AERO AT : "Lot AT-3 to jest czysta przyjemność…"

Druga część wywiadu Marcina Ziółka z prezesem firmy AERO AT, Walterem Jankowskim.

MZ: Czytelników zainteresuje informacja czy wersja wyprodukowana w Chinach będzie dopuszczona do latania pod nadzorem EASA...

WJ: Myślę, że docelowo tak, ale to jest długi proces, który zajmie 3-4 lata. Dopiero potem ten samolot opuści granice Chin jako gotowy produkt. Na pewno szybciej się pojawi w niektórych krajach azjatyckich. Tym się teraz nie przejmujemy, bo prognozy, jeśli chodzi o chłonność rynku chińskiego są bardzo pozytywne. Wszyscy producenci o tym wiedzą, ale nie wszyscy będą mieli tam zakłady. To jest bardzo duża inwestycja.

MZ: Dobrze, zatem jakimi elementami będą się różniły wersje produkowane w Polsce i Chinach?

WJ: Wersja chińska strukturalnie nie będzie się różniła od wersji europejskiej czy poza europejskiej. Wersje oferowane w Chinach będą się różniły może wyposażeniem. W przypadku zmian strukturalnych wymaganych przez rynek chiński te zmiany będą opracowane w Polsce przez nasze biuro konstruktorów i przejdą normalne procedury certyfikacji jakie są wymagane przez EASA i ULC.

MZ: Proszę powiedzieć na jakim poziomie zostanie skalkulowana cena chińskiej wersji? Z pewnością lokalni podwykonawcy będą mogli dostarczać tańsze podzespoły, a sama roboczogodzina w Chinach też jest o wiele niższa…

WJ: Nie mam kontroli nad cenami w Chinach, jednak niższe TKW czyli koszty produkcji  w Chinach mogą rzeczywiście na nie wpłynąć. Pracownicy tam mają zarobki o 70% z niższe od naszych, ale być może będą chcieli wprowadzić wysoką marże, na co my sobie nie możemy pozwolić na rynkach w Europie czy USA. Tam są dwa odrębne rynki. Jeden, gdzie 90 % samolotów jest przeznaczonych do szkolenia, a 10 % to są nabywcy prywatni. W Chinach jest bardzo mała klasa średnia która w krajach zachodnich reprezentuje większość kupujących samoloty klasy AT-3. A szkoły  będą finansowane w większości przez lokalne rządy i konkurencyjność cenowa może mieć drugorzędne znaczenie.


MZ: Porozmawiajmy teraz o rozwoju samej konstrukcji AT-3 – jakie zmiany i modernizacje są planowane do wprowadzenia w najbliższej przyszłości?

WJ: Pierwszą zmianą będzie nowy silnik. W najbliższej przyszłości do naszej oferty wprowadzimy silnik Rotax 912 Sport, czyli jednostkę bez gaźnikową. Jej wielkim atutem jest niższe zużycie paliwa, które w stosunku do poprzedniej wersji jest o ok. 25-30% mniejsze. Ten program jest jednak opóźniony o 8-9 miesięcy, bowiem producent silników sygnalizował jakieś problemy natury technicznej. Przed końcem roku  będziemy jednak mieli w ofercie AT-3 z dwoma wersjami silników.

Następny projekt, który realizujemy w tym roku to jest BRS, czyli balistyczny spadochron ratunkowy. Jego koszt nie jest aż tak duży, choć bezpieczeństwo nie ma ceny. Następnie chcemy przenieść zbiorniki do skrzydeł, w tej chwili montujemy jedynie jeden główny zbiornik, który jest umiejscowiony poza silnikiem i ma techniczne ograniczoną pojemność do 65 litrów. Wprowadzenie dwóch zbiorników w skrzydłach to dwa zbiorniki o pojemności 110 litrów razem, co zapewni nam większy zasięg. Co ciekawe niektórzy klienci nie chcą tej zmiany twierdząc, że skomplikujemy samolot i dołożymy dwie pompy elektryczne oraz przełącznik, czyli dodatkowe elementy, o których trzeba pamiętać. Oczywiście zwiększenie ilości paliwa oznacza zmniejszenie wagi użytkowej.

Oferujemy również opcję podwieszanego zbiornika paliwa na 55 litrów. Jest on zintegrowany ze strukturą samolotu i  nie zwiększa oporu powietrza, bo znajduje się za przednim kołem.

Przy następnym projekcie, nad którym pracujemy, hamuje nas nasz biurokracja. Chodzi o certyfikat na holowanie szybowców projekt już ma ponad dwa lata.  Nadzór twierdzi, że nie ma czasu zająć się tym projektem. Chciałbym też wprowadzić przesuwany fotel lub pedały, bowiem teraz piloci o wzroście poniżej 168 cm mogą mieć problem, żeby do nich wygodnie dosięgnąć. W kwestii awioniki na podstawowym wyposażeniu znajduje się Garmin 500, ale w zapasie mamy dalej 3 podstawowe analogowe przyrządy. Nawet jeśli klient wymaga czegoś, co nie jest w naszej ofercie to oczywiście za dopłatą spełnimy jego życzenie jeśli to jest technicznie możliwe.

MZ: Czym AT-3 wyróżnia się na tle konkurencyjnych maszyn?

WJ: Wyróżnia nas to, że samolot jest cały z metalu, dzięki czemu jest  bardzo odporny. Jego pilotaż jest bardzo przyjemny, czego dopełnieniem jest fakt, że kokpit zapewnia doskonałą widoczność. Od klientów często słyszymy, że lot AT-3 to jest czysta przyjemność. Silnik samolotu też jest dużym plusem, bo zapewnia możliwość lotu na paliwie samochodowym lub lotniczym, a spalanie jest na poziomie 17L/h.

Otrzymaliśmy taki komentarz od Szwajcarów, którzy jak wiadomo dążą mocno do doskonałości swoich produktów, że pod maską AT-3 każda pozycja i każda śruba oznaczona jest czerwoną kropeczką, każdy sworzeń jest bardzo precyzyjnie zabezpieczony, przewody są pozycjonowane w idealnych miejscach, a tego się nie widzi w innych samolotach tej klasy. Sam projekt samolotu jest bardzo dobry a jeśli chodzi o certyfikat, to w tej klasie był pierwszy w Polsce i szósty w Europie. W samych Stanach wersji LSA dostarczyliśmy ok. 40 sztuk, a konkurencja tam jest olbrzymia. Wygraliśmy też sporo przetargów w Europie.


MZ: Ile ogółem statków powietrznych marki AERO AT zostało dostarczonych do klientów?

WJ: Lata ich ok. 105. Było więcej, ale ich liczba się zmniejszyła, szczęśliwie bez tragicznych zdarzeń. Jest to samolot szkoleniowy i w większości latają na nim piloci, którzy mają około 20h nalotu i często popełniają błędy,  ale pomimo tego samolot jest bardzo bezpieczny na każdym etapie pilotażu. 

W Polsce AT-3 i AT-4 lata stosunkowo mało, ogółem ok. 10 sztuk. To jest trochę niezrozumiałe. Większość mojego prywatnego i zawodowego życia spędziłem za granicą i tam tendencje do lokalnego patriotyzmu są większe. Braliśmy udział w wielu przetargach w Polsce  ale pomimo, że produkujemy lokalnie, to ich nie wygrywaliśmy.


MZ: W ostatnich latach były momenty, że istnienie firmy stało pod znakiem zapytania. W jaki sposób udało się odbudować jej pozycję?

WJ: Było wiele firm naszego formatu, które obecnie są przykryte kurzem historii. My jednak przetrwaliśmy bardzo ciężkie czasy i daliśmy sobie radę. Przejąłem firmę z wielkim zadłużeniem, spłaciłem go  w całości i jeszcze znalazłem poważnego inwestora. Firma musiała przejść przez kryzys finansowy i patrząc wstecz, poradziliśmy sobie bardzo dobrze, bo jesteśmy i wciąż istniejemy.
Ale rzeczywiście były takie okresy, że nie wiedziałem, czy przetrwamy do następnego poniedziałku. Firma była bardzo zadłużona  nie mogliśmy wiele zarobić na spłatę długów bo zamówienia spadały.

Nawet gdy sprzedawaliśmy samoloty, to żeby go wyprodukować za każdy podzespół płaciliśmy 125 % ceny, spłacając tym stare długi. To było bardzo duże wyzwanie, ale sprostaliśmy mu wspólnie z grupą dobrych pracowników, którzy się poświęcali i często nie dostawali  wypłaty na czas.

MZ: AERO AT obecnie posiada nowego inwestora i dynamicznie się rozrasta. Proszę opisać, jak obecnie wygląda struktura zakładu oraz zatrudnienie…

WJ: Obecnie zatrudniamy koło 35 osób na etacie  i kolejne 20 na umowę o dzieło. Była presja, żeby zatrudnić więcej pracowników, ale jestem bardzo konserwatywny jeśli chodzi o koszty i to jeden z powodów, że przetrwaliśmy. To czego nie musieliśmy robić, albo było za drogie, wysyłaliśmy na zewnątrz. Obecnie szukamy nowych pracowników. Niektórzy nowozatrudnieni odchodzą, bo nie każdy chce wykonywać dane obowiązki czy nadaje się też do poszczególnych prac. Myślę, że do końca tego roku powinniśmy osiągnąć poziom 55 etatów. W tej chwili realizujemy zamówienie na 30 samolotów, które musimy dostarczyć do końca czerwca przyszłego roku, co powoduje, że wyrabiamy przeciętnie 1000 nadgodzin miesięcznie.

Dużo samolotów, które latają w Europie wraca też do nas na obsługę. Czasami jest konieczne przerwanie procesu produkcji, żeby je obsłużyć, co zaburza  cały system i wydajność. W związku z czym przesuwamy obsługę na weekendy i wieczory.


MZ: I na koniec pytanie czy Polska jest wdzięcznym rynkiem dla producentów samolotów?

WJ: Dla zagranicznych z pewnością tak:) Polski rynek jest dość rozwinięty i wiele się tutaj dzieje. Z pewnością w Polsce powinno latać więcej samolotów marki AERO AT. Pamiętajmy, że nasze samoloty to Polski Pomysł, Polska Tradycja i Polski Produkt, zawsze będzie Made in Poland.

MZ: Dziękuję za rozmowę.

WJ: Dziękuję.

Pierwszą część wywiadu można przeczytać tutaj.