O zadaniach PKBWL opowiada Edmund Klich. Część I

Edmund Klich, przewodniczący Komisji Badania Wypadków Lotniczych

Edmund Klich, urodzony w 1946 roku. Żonaty. Ma dwóch synów, trzy wnuczki i dwóch wnuków. Z lotnictwem związany od 1961 roku.

Jaka jest strategia dla polskiego lotnictwa? Czy jej brak to też strategia?

Air Italy Polska

Gospodarka polska, jako jedna z nielicznych w Europie, odnotowuje wzrost w 2009 roku, powszechnie uważanym za rok wszechobecnego kryzysu.

Rozmowa z Joanną Tucholską, Radną Żoliborza w spr. oświadczenia Burmistrza

Joanna Tucholska, Radna Dzielnicy Żoliborz

Joanna Tucholska - Radna Dzielnicy Żoliborz z ramienia PO, przewodnicząca Komisji bezpieczeństwa i inicjatyw obywatelskich.

Rynek Czarterów w Polsce – Prezes Air Italy Polska odpowiada na pytania

Mariusz Szpikowski, Prezes Zarządu Air Italy Polska

W związku z licznie pojawiającymi się zapytaniami odnośnie uzasadnienia proponowanych przez Air Italy Polska Sp. z o.o. (AIP) oraz Polskie Linie

Rozmowa z laureatem Medalu FAI Air Sports, Stanisławem Szczepanowskim

Stanisław Szczepanowski

Stanisław Szczepanowski: Pilot od 1975 r. Zawód: mechanik-pilot-manager. Rodzina: wnuczek Nikodem, żona Joanna, syn Paweł, synowa Angelika.

Sebastiana Kawy przepis na sukces...

Sebastian Kawa

Rozmowa z pięciokrotnym złotym medalistą mistrzostw świata, dwukrotnym złotym medalistą mistrzostw Europy. Sięgnął po złoto podczas tegorocznych Igrzysk

…naprzód, ale z rozwagą

Henryk Słowik, EKOLOT

Działalność w branży lotniczej, to nie lada wyzwanie. Nawet ogromna determinacja, cierpliwość i doświadczenie biznesowe nie gwarantuje sukcesu.

Rozmowa z Przemysławem Szydłowskim o jego blogu myFTO.net

myFTO.net

Choć istnieją różne typy samolotów, wiele zasad pilotażu, to wszystkich obowiązują te same, lub bardzo podobne programy szkolenia.

Dynamiczny polski Franklin z wysoką kulturą pracy

Roman Sadowski, Sun'n Fun Fly-In Floryda 2006 (pierwszy od prawej)

Z Romanem Sadowskim Prezesem firmy Franklin rozmawia Paweł Kralewski

Rozmowa z Jerzym Makulą o przyszłości Aeroklubu Polskiego

Jerzy Makula, fot. Andrzej Pawliszewski
Z nowym prezesem Aeroklubu Polskiego, szefem floty Boeing’a-767 i Kapitanem instruktorem B-767 w PLL LOT Jerzym Makulą, rozmawia Paweł

Praca w lotnictwie Straży Granicznej

Katarzyna Arabska, Straż Graniczna
Z funkcjonariuszem Straży Granicznej IV-go Wydziału Lotniczego, Biura Lotnictwa Straży Granicznej z siedzibą w Lublinie Kpt. Katarzyną

Zawsze kilka minut przed samolotem...

Maciej Lasek, PKBWL
Z zastępcą Przewodniczącego Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych instruktorem, pilotem doświadczalnym, dr inż. Maciejem Laskiem

Podniebny wyścig z czasem

Dyrektor Lotniczego Pogotowia Ratunkowego dr n. med. Robert Gałązkowski
Z dyrektorem Lotniczego Pogotowia Ratunkowego dr n. med. Robertem Gałązkowskim, rozmawia Paweł Kralewski

Wywiad TVN Warszawa z wicepresem ULC, Tomaszem Kądziołką

Tomasz Kądziołka, wiceprezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego

Lotnisko Babice jest bardzo potrzebne, ale dla pilotów zawodowych - powiedział gość Witaj Warszawo Tomasz Kądziołka, wiceprezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

…nie wyobrażam sobie, żeby to lotnisko zostało zlikwidowane

Jarosław Dąbrowski, Burmistrz Dzielnicy Bemowo
Rozmowa z Burmistrzem dzielnicy Bemowo, Jarosławem Dąbrowskim

Craig Fuller nowym szefem AOPA

Craig Fuller, www.aopa.org
1 stycznia 2009 roku, Craig Fuller objął kierownictwo stowarzyszenia AOPA (Aircraft Owners and Pilots Association).

Rozmowa z Tomaszem Gałeckim, właścicielem i pilotem wiatrakowca Xenon

Tomasz Gałecki w wiatrakowcu Xenon

Jeśli interesuje Cię latanie wiatrakowcem, jeśli nie wiesz gdzie i jak zdobyć uprawnienia , zapraszamy do lektury wywiadu z Tomaszem Gałeckim, którego przygoda z Xenonem rozpoczęła się rok temu.

Marta Grajper: Jak zaczęła się Pana przygoda z wiatrakowcami?

Tomasz Gałecki: Jeszcze na początku 2008 roku nie miałem pojęcia co to jest wiatrakowiec. Szukając informacji w internecie na tematy związane z motolotniarstwem oraz małymi helikopterami natrafiłem na zdjęcie Xenona firmy Celier Aviation. Byłem przekonany, że jest to odmiana helikoptera. Zainteresowany zacząłem zgłębiać temat i szybko okazało się że wiatrakowiec Xenon jest idealną maszyną dla mnie.

MG: Czym różni się wiatrakowiec od helikoptera?

TG: Na pierwszy rzut oka i dla laika (jakim byłem), wiatrakowiec z osłoniętą kabiną przypomina helikopter. Jednak bliższe oględziny, wykazują znaczne różnice w budowie. Najbardziej istotne jest to, że w odróżnieniu od śmigłowca, wirnik główny nie jest napędzany w locie przez silnik, a jedynie przez napływające powietrze wywołujące efekt autorotacji. Oczywiście każdy wiatrakowiec ma silnik, ale służy on do napędzania śmigła pchającego dokładnie tak jak w motolotniach.

Wiatrakowiec nie zmienia kąta natarcia łopat wirnika tak jak helikopter, a sam wirnik zamocowany jest na ruchomej głowicy. Innymi słowy, obracający się wirnik wytwarza siłę nośną i stanowi niejako okrągłe skrzydło, a reszta maszyny wraz z pilotem jest pod nim podwieszona podobnie jak ma to miejsce w motolotni.

Podstawowa różnica podczas latania jest taka, że wiatrakowiec do startu potrzebuje rozbiegu. Długość rozbiegu zależna jest od wielu czynników takich jak masa maszyny i jej właściwości lotne, wiatr, gęstość powietrza itp. Oczywiście lekkie konstrukcje przy bardzo silnym wietrze są wstanie poderwać się do lotu praktycznie z miejsca, ale jest to osiągalne przy spełnieniu wielu warunków, dlatego też nie można tu mówić, że wiatrakowiec może startować pionowo. Podobnie wygląda lądowanie, im silniejszy wiatr tym krótsze lądowanie (oczywiście pod wiatr). Wiatrakowiec może wykonać zawis w powietrzu ustawiając się pod wiatr, ale jedynie na krótką chwilę, zależnie od siły wiatru. Wiatrakowiec w rękach doświadczonego pilota jest bardzo zwrotną maszyną, jednakże nie da się nią wykonać w powietrzu tego co helikopterem. Ma jednak wiele innych zalet takich jak: niższa cena, niskie koszty utrzymania, tanie i szybkie szkolenie oraz wysokie bezpieczeństwo.

MG: Co wyróżnia ten wiatrakowiec pośród innych maszyn tego typu?

TG: Zdecydowana większość wiatrakowców to konstrukcje otwarte, gdzie pilot narażony jest na bezpośredni kontakt z wiatrem, a czasem i deszczem. Xenon jest jedną z niewielu konstrukcji gdzie pilot siedzi osłonięty w zamkniętej i wygodnej kabinie. Ponadto jako jeden z niewielu wiatrakowców posiada układ siedzeń jak w samochodzie. Pilot i pasażer ma taką samą widoczność i dostęp do sterów i przyrządów co przydaje się podczas szkolenia. Układ ten daje dodatkowo komfort widzenia pasażera podczas lotu, co w innych konstrukcjach jest niemożliwe.

Przeszklona kabina Xenona daje praktycznie nieograniczoną widoczność zarówno nad głową jak i pod nogami. W obszernej kabinie, zapewniającej komfortowe latanie wraz z pasażerem i bagażem znajdują się zamykane wloty ciepłego powietrza dające dodatkowy komfort termiczny przy lataniu w zimne dni.

MG: Gdzie można odbyć szkolenie na wiatrakowcach?

TG: Według mojej wiedzy kilka osób w kraju - w tym także polski producent Xenona - stara się o uzyskanie zgody od polskich władz, na prowadzenie szkolenia. Niestety do tej pory szkolenie w naszym kraju nie jest możliwe.

W zamian można je odbyć w Czechach, Austrii, Francji, Hiszpanii, Włoszech i na Węgrzech.

Naukę trzeba odbyć na takim wiatrakowcu jakim zamierza się latać, a najlepiej na własnym pod warunkiem, że instruktor sam potrafi latać wybranym typem. Każdy producent wiatrakowców może wskazać gdzie najlepiej się wyszkolić na jego maszynach. Ja odbyłem szkolenie na własnej maszynie pod okiem znanego instruktora Andreasa Siebenhofera w jego szkole na Węgrzech www.gyro.at. Można tam wyszkolić się na dowolnych znanych typach wiatrakowców takich jak MT03, Magni czy właśnie Xenon.

MG: Jak wyglądał proces szkolenia i jakie są jego koszty?

TG: Szkolenia można przejść praktycznie w dwa tygodnie lub 4-5 weekendów. Przy rozpoczęciu nauki trzeba przedstawić aktualne badania lekarskie klasy 2 dla kategorii ULM i po krótkiej teorii, rozpoczyna się naukę pilotażu już pierwszego dnia. Aby nauczyć się latać wiatrakowcem wystarczy przelatać 30 godzin. Średnio 3 do 4 godzin dziennie. Po pierwszych około 10 godzinach latania, rozpoczyna się nauka startów i lądowań, aż do opanowania. Szkolenie odbywa się także przy złej pogodzie i silnym wietrze.

W czasie szkolenia instruktor uczy jak reagować na różne sytuacje oraz w jaki sposób bezpiecznie lądować awaryjnie z wyłączonym silnikiem. Na koniec trzeba wykonać kilka lotów samodzielnych i zdać krótki egzamin teoretyczny. Do wyboru mamy licencje czeską lub amerykańską w zależności od tego gdzie mamy zarejestrowaną maszynę. Całkowity koszt szkolenia wraz z paliwem to kwota około 2500 Euro. Do tego dochodzą koszty dojazdu (430km od Katowic) oraz zakwaterowania i wyżywienia. Tak wyglądało to w przypadku mojej nauki na Węgrzech.

MG: Kto wydaje uprawnienia na wiatrakowiec?

TG: W moim przypadku organem rejestrującym maszynę i wydającym uprawnienia była amerykańska ASC (Aero Sports Connection), a wszelkie formalności związane z rejestracją i ubezpieczeniem wiatrakowca załatwiała szkoła Pana Andreasa Siebenhofera.

MG: Jakie są Pana wrażenia z latania Xenonem?

TG:
Do tej pory miałem okazje latać jedynie na motolotniach, szybowcach no i wiatrakowcach (MT03 i Xenon). Jako pilot mam bardzo małe doświadczenie. Na swoim wiatrakowcu wylatałem niecałe 70 godzin wraz z szkoleniem. Porównując latanie Xenonem i wiatrakowcem otwartym takim jak np. MT03 można powiedzieć o zupełnie innych odczuciach. To tak jakby porównywać jazdę motocyklem i samochodem. Xenon zapewnia doskonałe i komfortowe warunki (brakuje tylko mocowania na kubek na kawę :-) . Latanie otwartym wiatrakowcem, daje wrażenie podobne do latanie motolotnią, gdzie pilot jest bezpośrednio narażony na warunki atmosferyczne. Xenonem lata się bez kasku i specjalnego ubrania a odczucia podobne są do latania małym helikopterem.

Xenon jest maszyną bardzo stabilną i mało wrażliwą na podmuchy wiatru czego nie można powiedzieć o innych ultralight’ach. Porównując Xenona do innych wiatrakowców, można odnieść wrażenie nieco mniejszej zwrotności w powietrzu, ale jak to mówią: coś za coś.

MG: Jak kosztowne jest utrzymanie Xenona? (w porównaniu do innych statków powietrznych o podobnych właściwościach)

TG: Koszty utrzymania i eksploatacji są porównywalne z innymi statkami powietrznymi latającymi w kategorii ULM. Mając licencje amerykańską, część przeglądów można wykonywać samodzielnie, a pozostałe, można zlecić producentowi w bardzo przystępnej cenie. Oczywiście dochodzą koszty eksploatacji silnika czyli wymiana olejów i filtrów zgodnie z zaleceniami Rotaxa. Zużycie paliwa (98Pb) w przypadku Xenona z silnikiem Rotax 912RST to około 16-18 litrów na godzinę lotu. Przy lataniu dla zabawy z akrobacjami i częstymi startami i lądowaniami należy liczyć się ze spalaniem na poziomie 20 litrów. Koszty obowiązkowego ubezpieczenia to ok. 800 Euro rocznie.

MG: Jaką przyszłość można wróżyć wiatrakowcom w Polsce?

TG: Obecnie wiatrakowce nie są popularne, ale jestem pewien że niebawem to się zmieni. Jesteśmy coraz bliżej Europy, gdzie wiatrakowce znane są od lat. Główną przyczyną małej popularności tych statków powietrznych jest brak przepisów umożliwiających zarejestrowanie maszyny i odbycie szkolenia w kraju. Koszt Xenona czy Magni to wydatek porównywalny z małym samolotem, więc cena nie powinna być przeszkodą do popularyzacji tego środka lokomocji.

Mit o tym, że są to statki bardzo niebezpieczne już dawno został obalony, o czym być może nie wszyscy jeszcze wiedzą. Rzeczywiście pierwsze amatorskie konstrukcje były zawodne i nie jeden pilot stracił życie. Dzisiaj mogę zapewnić, że latanie sprawdzonymi maszynami jest nie tylko bezpieczne, ale i daje ogromną przyjemność. Uczestnicząc w kilku piknikach lotniczych oraz biorąc udział w Mikrolotowym Rajdzie Pomorza i Kaszub zaobserwowałem ogromne zainteresowanie moją maszyną. Wielu pilotów innych statków powietrznych miało też możliwość doświadczyć latania Xenonem. Jestem przekonany, że już w przyszłym roku pojawi się kilka nowych maszyn tego typu na naszym niebie, a grono pilotów gyrocopterów znacznie się powiększy.

MG: Dziękuję za rozmowę!
TG:
Dziękuję!

Przypis redakcji:
Firma Celier Aviation, produkuje wiatrakowce w Jaktorowie Kolonia w województwie mazowieckim. Xenony wyprodukowane w ilości ponad 60 sztuk, latają w Australii, USA, RPA i w wielu krajach Europy.

Szybownictwo to takie szachy z naturą...

Mirosław Izydorczak
Rozmowa z Dyrektorem Aeroklubu Warszawskiego, Mirosławem Izydorczakiem.

"Trzeba czuć powietrze" - Cz. II

Wojciech Krupa
Druga część rozmowy z Wojciechem Krupą, liderem grupy akrobacyjnej ŻELAZNY.