Sytuacje emergency: Dlaczego słowo MAYDAY jest takie ważne

Zapraszamy do lektury luźnego tłumaczenia artukułu "Emergency: We’re all getting MAYDAYS wrong" zamieszczonego na stronie ops.group.blog

Piloci i kontrolerzy ruchu lotniczego codziennie komunikują się ze sobą, ale nieczęsto zdarza się, że rozmawiają, aby wymienić się doświadczeniami, pomysłami, poznając się nawzajem.  

W przypadku tak krytycznego aspektu tych przeplatających się światów znalazło się wiele nierozwiązanych kwestii i wiele rzeczy, których wizje pilotów i kontrolerów się rozmijają. Wygląda na to, że obie grupy mogą znacznie ułatwić sobie życie i dzięki ściślejszej współpracy usprawnić przebieg sytuacji awaryjnych oraz sposób radzenia sobie z nimi w kokpicie i przed ekranami radaru.  

Deklarowanie emergency MAYDAY! 

Pierwszym incydentem, któremu należało się przyjrzeć, był rejs wykonywany z Tokio przez B747, którego piloci zmagali się z sygnalizacją pożaru w cargo. Przez dwie boleśnie długie minuty załoga próbowała powiedzieć ATC, że ma problem i musi zawrócić: bez powodzenia. Dlaczego? (LINK)

1.Przede wszystkim frazeologia. Nie padło słowo MAYDAY (lub PAN-PAN). Kluczowe punkty w tej sprawie: 

• W szczególności piloci amerykańscy mają tendencję do używania zwrotu „Declaring an Emergency”. Jest wkomponowany w amerykański system lotniczy, ale nie ma podstaw prawnych ani funkcjonalnych. Oficjalnie to bez znaczenia, ale w USA tak po prostu się robi 
• Kiedy wykonywane są loty międzynarodowe, staje się to problemem, ponieważ nie są to kwestie, z których zrozumienia kontrolerzy są przeszkoleni. W przestrzeni powietrznej, gdzie angielski nie jest pierwszym językiem, należy mówić MAYDAY lub PAN-PAN. To i tylko to jest wyzwalaczem dla ATC do zrozumienia i pomocy
• Przepisy FAA AIM 6-3-1 obejmują sytuacje awaryjne co wymaga pilnej poprawy. W jednym z akapitów można przeczytać: „Say what you want, really”. Wynika z tego, że „The ICAO way (MAYDAY and PAN) is better, however”, ale nie nakazuje go używać. W rezultacie w Stanach Zjednoczonych nie ma właściwych wytycznych dotyczących komunikatów alarmowych ani też wskazówek dotyczących frazeologii czy przykładów. To wygląda na źródło problemu 
• Jeśli Twój GOM (instrukcja operacyjna)/SOP sugeruje użycie „Declaring an Emergency” jako wywołania radiowego, wystawiasz swoich pilotów na porażkę, zwłaszcza podczas lotów międzynarodowych. Powinno być MAYDAY! 

2. Jak brzmi idealne wezwanie MAYDAY? Poniżej przykład jednego z nich: 

      - AAL001: “MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, American 1, Engine failure, continuing straight ahead, STAND BY”
      - DFW TWR: “American 1, Tower, MAYDAY roger“

• Nie ma znaczenia, czy jest to pierwsze zgłoszenie, czy pilot jest już w kontakcie z ATC, ale zawsze trzeba mówić MAYDAY. 
• To wyzwalacz dla ATC. Korespondencja z ATC może być ograniczona, bo kontroler może w tym czasie prowadzić rozmowę telefoniczną z innym sektorem, a wypowiedzenie „MAYDAY” zapewni natychmiastową jego uwagę. I można to porównać z frazą „Uh, we gotta problem here, and blah blah”, gdzie nie ma tam frazy kluczowej, która zmusiłaby mózg kontrolera do natychmiastowego słuchania 
• MAYDAY jest wyzwalaczem dla innych samolotów pozostających na łączności na tej samej częstotliwości. Gdy tylko zostanie wyartykułowane MAYDAY, wszyscy słuchają i zwracają na to uwagę. Jeśli kontroler nie od razu potwierdzi przyjęcie tej informacji to prawdopodobnie piloci z innego samolotu będą próbowali mu to przekazać. Ponadto wszyscy inni będą wiedzieć, że należy milczeć
• W takiej sytuacji należy mówić powoli, mniej więcej połowę normalnej prędkości. Należy powiedzieć raz i wyraźnie. Kiedy pilot opisuje problem, powinien użyj nie więcej niż trzech słów, wyraźnie i powoli „Cargo … FIRE ..  warning” 
• Ta część STAND BY nie występuje w książkach, ale jest krytyczna. Jeśli pilot ma szczęście, otrzyma tę idealną odpowiedź ATC, która oznacza „“Got it, and I’ll be quiet now for a bit, so you can do your thing”. Prawdopodobnie nie będzie miał jednak tyle szczęścia, więc musi poprosić o ciszę. STANDBY zwiększy prawdopodobieństwo, że tak się stanie 

3. Wszyscy przez chwilę panikują 

Można odsłuchać, jak Shamrock 12G zgłasza MAYDAY z powietrza po starcie z Orlando (LINK). Warto posłuchać zmiany głosu pilota. Reakcja fizjologiczna, efekt zaskoczenia: niemal słychać przyspieszone bicie serca. Można także usłyszeć reakcję stresową kontrolerów. 

• Pomimo zaskoczenia, pilot Shamrock doskonale zgłasza MAYDAY. Tak to się właśnie to robi. (Mimo to kontroler pyta „Are you Declaring an Emergency” 
• Piloci mogą nie myśleć, że „ich sytuacja awaryjna” jest stresująca dla kontrolera. Ale jest. Kontroler jest tak samo zaskoczony jak lotnicy. Każde serce kontrolera przyspiesza, gdy pilot zgłosi „MAYDAY”. 
• Dla pilotów i kontrolerów – po ustaleniu natychmiastowych działań następuje chwila, aby podjąć działania we własnych obszarach. Dla pilotów: Aviate, Navigate, Communicate. W przypadku kontrolerów: Potwierdź połączenie, oddziel ruch, a następnie… Być może trzy głębokie oddechy (IFALPA omawiała to ostatnio, gdy efekt zaskoczenia stał się bardziej zrozumiały). Najważniejsze jest to, że reagując instynktownie nie podejmuje się dobrych decyzji

4. Lista życzeń pilotów do ATC 

Kilka rzeczy, które mogą pomóc kontrolerowi zrozumieć, czego naprawdę chce pilot w ciągu tych pierwszych pięciu minut. Więc „American 1, MAYDAY, STANDBY“, ATC mówi „American 1, MAYDAY, Roger”… co wtedy? 

• MAYDAY mówimy, aby zwrócić na siebie uwagę. Bardzo, bardzo, bardzo rzadko oznacza to, że samolot staje w płomieniach, jak w kiepskim filmie Stevena Seagala. Nawet jeśli przez chwilę piloci będą zaskoczeni, to ich wcześniejsze przećwiczenie takich sytuacji odpala i wiedzą dokładnie, co mają robić 
• Największą przeszkodą w całej takiej sytuacji jest rozproszenie uwagi. Dlatego największym darem, jaki mogą zapewnić kontrolerom inni piloci jest CISZA 
• ATC powinno poinformować, że słyszy pilotów. Potwierdzić połączenie i powiedzieć „MAYDAY Roger” 
• W zależności od natężenia ruchu, terenu i czasu, należy podać ATC wysokość i kurs. „Kontynuuj kurs pasa startowego, wznieś się na wysokość 3000 stóp”. ATC powie pilotowi, jeśli będzie potrzebować czegoś innego.  Nie należy podawać bezpośredniego punktu (opuszczenie głowy w FMS wymaga czasu). Heading, heading, heading. 
• CISZA. Im mniej ATC się komunikuje, tym bardziej to pomaga. Wywołanie MAYDAY to tylko niewielka część procedury, którą piloci muszą wdrożyć. Prawidłowe jej wykonanie wymaga od obu lotników pełnej uwagi, więc nie rozmawiają z ATC, aby czegoś nie pominąć 
• Piloci komunikują się między sobą, aby sprawdzić stan samolotu, przeanalizować problem i podjąć decyzję o podjęciu odpowiednich działań. Typowy proces składa się z: Power, Performance, Analysis, Action
• Check Thrust, ATS engaged, set correct TOGA/CLB Performance: Flaps Up, Gear Up, Min Speed, Max Speed Analysis: MFDU Indication, OHP, Situation, Time Check, Priorities Action: [PNF] Memeory Items, MFDU, QRH, OMB, OMB Ch7, ILS minima conditions, MEL [PF] ATC call, Select approach considering situation, inform Cabin. W przypadku jakichkolwiek problemów z silnikiem przynajmniej należy cofnąć przepustnicę na „uszkodzonym silniku”. Pilot 1: “Confirm thrust lever 1”; Pilot 2: (points to Thrust lever 1) ..  “Thrust lever 1, idle“. If it’s a failure, we might shut it down: ““Confirm fuel lever 1” – “Fuel lever 1, Shut”. If it’s a fire, “Confirm fire handle 1” – “Pull, discharge” – “Fire bottle 1 discharged” (Start timing) Dużo czynności i dopóki wszystkie nie będą wykonane piloci nie mogą kontrolerom zbyt wiele powiedzieć o swoich planach. Potrzebują wtedy przestrzeni, aby to wszystko przepracować 
• Piloci nie chcą lądować zgodnie z procedurą. W 49 przypadkach na 50, nawet w przypadku awarii silnika, pożaru, pilot nie będzie chciał lądować z wiatrem albo robić zakręt 180 stopni, aby natychmiast wylądować. Tego nie ma na szkoleniach. Podejmuje się wszelkie niezbędne natychmiastowe działania, a potem przeprowadza proces oceny, analizy, czyta listy kontrolne, rozmawia z personelem kabinowym i tworzy plan. Więc najlepszą rzeczą, jaką może wtedy zrobić ATC, to dać pilotom wektory i trzymać samolot blisko lotniska (powiedzmy w promieniu 15 mil). 
• W ciągu pierwszych pięciu minut piloci nie chcą wtedy pytań o potwierdzenie liczby osób na pokładzie ani paliwa. Ich mózgi są wtedy zaangażowane w rozwiązywanie problemów, a rozproszenie uwagi utrudnia ten proces.  

Co jeszcze powinno być tu dodane, co nie znajduje się na liście życzeń do ATC?