Barra - lądowanie na innej planecie – cześć 2

To było Pierwsze Polskie lądowanie na Barra! Jedyne TAKIE lotnisko komunikacyjne na świecie. – z AFIS, TWR, AIP, 3 (!) RWY, TWY, APRON, PPR ... .

Jedyny TAKI pas startowy – na piasku i w całości zalewany codziennie przez oceaniczne wody pływowe. Wody pływowe zalewają też codziennie TWY i APRON! Jedyna w Europie plaża, na której można wylądować w zgodzie z przepisami.

5700km, 29h lotu, 600l samochodówki, avgas i mogas, najdłuższy lot: 4,5h, najdłuższy dzień w powietrzu: 9,5h, 14 trawników, lądowisk, lotnisk i ... plaża! Pierwsze polskie lądowanie w tym magicznym miejscu. Prawdopodobnie pierwsze lądowanie UL 600kg.

Trzeba się spieszyć na Barra, ponieważ ocieplenie klimatu powoduje że tej wody tam jest coraz więcej i niedługo nie będzie się dało wylądować. Fajne jest uczucie po wylądowaniu, jeżeli zdamy sobie sprawę z tego że za kilka godzin nasza Stojanka będzie zalana przez Ocean.

Zapraszamy do lektury drugiej części artykułu.

Hebrydy!

Mamy szczęście z pogodą. Tak jak przewidywałem w sobotę o 15.00 siedząc na tarasie w domu, będziemy mieć we wtorek pogodę petardę: od rana powinniśmy mieć wysokie podstawy, a po południu wręcz słońce. Zdecydowany wiatr rozwieje mgły nad wyspami. Od świtu spaceruję po długiej i prześlicznej plaży. Co się może nie udać? Jemy wczesne śniadanie, potwierdzamy ustalony plan dnia i ruszamy na lotnisko. Tam już szybko: Szkoci nie chcą kasy – wyślą fakturę mailem. Preflight Check – podchodzą do nas piloci private jeta z Londynu. 

„Lecicie na Barra? – To marzenie każdego pilota w Anglii.” Narzekają na swój samolot, który łatwo łapie oblodzenie i nigdy w Barra nie wyląduje. My najpierw lecimy zatankować samolot do pełna. Na wyprawie latamy zawsze z pełnymi bakami. Paliwa nigdy za wiele. Niepogoda, niespodzianki na trasie. Na ekspedycji lotniczej wszystkiego trzeba mieć w nadmiarze. Czasu, pieniędzy, kwitów, paliwa, fantazji, pomysłów. 

Szkocja I Hebrydy

Plaże niczym na Martynice i Gwadelupie. Zieleń i błękit przeplatają się w doskonałe formacje.
Góry i morze: połączenie idealne. Niekończące się archipelagi. Wielokilometrowe błękitne fjordy wdzierają się w rudobrązowy ląd. Tysiące wysp i wysepek. Klimaty z Karaibów.

Rezygnujemy

Nieopodal Barra jest taka plaża, gdzie przy niskiej wodzie można wylądować. Właścicielka mówi nam: jak mnie ktoś zapyta to ja nic nie wiem o Waszym lądowaniu, w razie wątpliwości nie lądujcie, nikt tam po Was nie dotrze, jeżeli Wam się coś stanie, w nocy była bardzo wysoka woda – cały cypel przykryła. Oczywiście mamy zamiar tam dolecieć i … być może wylądować. Trzy low passy każdy robi na północnym skrawku maleńkiej wysepki. Wszędzie woda stoi. 

Już przed odlotem ustaliliśmy, że w razie wątpliwości … nie lądujemy. Uwielbiam rezygnować z latania, uwielbiam zmieniać plany – dzięki temu latam … bardzo, bardzo dużo. Mam taką zasadę w mojej awiacji, że w razie wątpliwości nie latam, rezygnuję. Gdy źle się czuję, gdy pogoda niepewna, gdy nie mam humoru, gdy stres dominuje, gdy są jakiekolwiek wątpliwości. Na tej wyprawie kilka razy tą zasadę złamałem. Odchodzimy w kierunku Barra.

Upragniona destynacja

Naszym celem jest jedyne na świecie lotnisko komunikacyjne, które zlokalizowane jest na plaży zalewanej codziennie przez wody pływowe. W Barra jest wieża kontroli lotów, jest naziemna służba lotniskowa. Jest też informator na radiu. Kilka razy dziennie ląduje mały pasażerski samolot z kilkoma osobami na pokładzie. Garstka pilotów GA przylatuje co roku do Barra. Na takie lotnisko pilot GA nie może nie polecieć. Nie po to robiłem licencję kilkanaście lat temu, nie po to kupiłem samolot, żeby nie robić rzeczy niezwykłych. Awiacja to nie tylko narzędzie mojej intensywnej pracy zawodowej, samolot to nie tylko aparat, którym przemieszczam się na wakacje i na weekendy. Samolot służy do robienia rzeczy niezwykłych. 

Awiacja to nie łupanie kręgów, loty wokół komina, loty na pobliskie lądowiska i kilka razy do roku do Jastarni, nad Tatry i raz w roku do Lido w Wenecji lub „na Chorwację”. Awiacja to przygoda. Rok temu była tajga Szwecji i fjordy Norwegii oraz Nordkapp. W tym roku wybrałem jedyne na świecie lotnisko, które jest plażą! Jedyna taka plaża w Europie, gdzie legalnie można wylądować na piasku. Jedyne na świecie komunikacyjne lotnisko, gdzie drogi startowe są piaszczystą plażą codziennie zalewaną przez wody pływowe. A do tego baśniowa sceneria Hebrydów – achipelagu wysp w północno-zachodniej Szkocji.

Dobre obyczaje i osobliwości w AIP

Zanim polecimy do Babic, Radziej, czy do Schönhagen w Berlinie, studiujemy AIP. Czytamy też AIP Barra, a tam ciekawostki:

„Strefy startu i lądowania mogą być znacznie pofałdowane przez twardy piasek i mogą się na nich znajdować obszerne strefy stojącej wody. Są to potencjalne zagrożenia dla samolotów. Twardość podłoża, nośność, działanie hamulców i zanieczyszczenie plaży są nieznane, zmienne i nieprzewidywalne. W silnym wietrze z zachodu i południa można doświadczyć zawirowań na zachodnim końcu pasa startowego 07/25. Piloci powinni być świadomi, że działalność związana z zbieraniem małży często odbywa się na drogach startowych w obrębie linii przypływu. 

Zarówno piesza, jak i pojazdowa aktywność może mieć miejsce i z powietrza może wydawać się, że narusza teren pasa startowego podczas publikowanych godzin otwarcia lotniska. Ta aktywność jest ściśle monitorowana przez TOWER. Migające białe światło na szczycie wieży kontrolnej ostrzega miejscowych zbieraczy małży, że ruch lotniczy jest nieuchronny i w żaden sposób nie może być używany jako pomoc nawigacyjna przez załogę powietrzną. Wysokie tereny wznoszące się do 338 FT AMSL 0,75 NM na północ.

Wysokie tereny wznoszące się do 294 FT AMSL 2,2 NM na północny wschód. Wysokie tereny wznoszące się do 680 FT AMSL w odległości 1,5 NM na południe. Wysokie tereny wznoszące się do 680 FT AMSL w odległości 1,5 NM na południe. Przewody telegraficzne 20 FT AMSL, przy zachodniej granicy strefy lądowania. Powierzchnie chronione przed przeszkodami są naruszone przez wysokie tereny do 700 FT AMSL między południem a zachodem, a w mniejszym stopniu przez wysokie tereny do 340 FT AMSL na północ od lotniska. 

Minimalne wymogi widoczności 3 KM i podstawy chmur 1000 FT AAL muszą być więc ściśle przestrzegane, chyba że pilot ma mniej restrykcyjne, autoryzowane przez państwo minimalne wymogi podejścia. Piloci muszą być w stanie widzieć i omijać przeszkody podczas startu i lądowania.” 

A skoro w AIP zapisane jest PPR to dzwonię na wieżę dzień wcześniej. Nawet jak lecę do Babic to lubię krótko zadzwonić na AFIS. Sporo ciekawych rzeczy można się dowiedzieć. No i miła pani najpierw pyta o nasze doświadczenie. Następnie długo tłumaczy wszystkie trudności i potencjalne niebezpieczeństwa. Gdy pytam, jaka jest najlepsza godzina do lądowania, ona daje mi dwie opcje między komercyjnymi lotami: 9.30 i 11.15 UTC. Wybieram drugą opcję, bo będzie mniej wody. Wszak High Water ma być o 5 UTC. Uzgadniamy lądowanie.

Lądujemy!

Nasz lot na Barra trwa 2h. wylatujemy dużo wcześniej. Przed startem dzwonię jeszcze raz na lotnisko – tak uzgodniłem dzień wcześniej z wieżą. Mamy 15 minutowy zapas czasu. Kilka minut przed dolotem żegnam się ze Scottish Info  i łączę z wieżą. Ta informuje mnie, że za chwilę będzie startował na kierunku N pasażerski samolot i prosi o holding na zachód od lotniska. My krążymy sobie i obserwujemy ruch samolotu komercyjnego na lotnisku. – Gość kołuje po plaży, zawraca, rozpędza się i po starcie wykręca na E. Teraz nasza kolej. 

Prawy krąg od morza. Już z daleka widzę kawałeczek suchego piasku. Postanawiam na nim krótko wylądować. Takich krótkich lądowań na różnych łąkach, w wodzie na zalanym lądowisku, w błocie, na śniegu, w topniejącym mokrym śniegu, na lodzie wykonałem setki, a w ostatnich miesiącach kilkadziesiąt. Każde warunki to okazja do ćwiczenia. Samolot znam doskonale.

Mój egzemplarz przeciąga się przy ok. 45km/h. Mam perfekcyjnie wyćwiczone lądowanie na kilkudziesięciu metrach. Tuż nad pasem przeciągam samolot przyziemiając jednocześnie. Na moich krótkich lądowiskach bawię się arcykrótkimi lądowaniami. 

Na plaży zatrzymałem się po 25 metrach, wszak wiatr miałem w dziób, piasek pomógł i lądowanie wyszło idealne. Na główne podwozie, tuż przed zatrzymaniem przednie kółko leniwie opadło na piasek. Doskonałe miejsce wymaga lądowania perfekcyjnego. 

Piasek wyhamował samolot. Kołowanie było po wodzie. Nawet miejscami głębokiej. Pan z wieży pogratulował pierwszego polskiego lądowania w Barra. 

SP-SKRE, mój pierwszy, mój najlepszy! W trzech podobnych hangarach stoją trzy samoloty. Zawsze, gdy jest niepogoda, a muszę gdzieś dolecieć, wybieram SKRE. Najlepiej go znam, to przedłużenie moich rąk i nóg. 1300h w trzy lata na nim wylatałem. On jest od misji specjalnych. Barra to była taka misja.

 

Brak spiny mści się

Na powrocie strażacy czekają ze świeżą wodą na najbliższym lotnisku. Wszak nasze aparaty trzeba umyć po lądowaniu w słonej wodzie oceanicznej. Tankujemy i … zamiast korzystać z dobrej pogody i uciekać na południe lecimy do pięknej dolinki i do dobrego hotelu. Najlepsze hotele rezerwuje kolega. Mamy wiele podobnych cech. Nie mamy problemu, żeby do upadłego lecieć przed siebie. Lubimy zmiany planów. Każdy z nas odczytuje słabszą kondycję kolegi i przejmuje pałeczkę ciągnąc nas do destynacji. Taki lot w pojedynkę nie byłby łatwy do zrealizowania. 

Dzielimy się pracą, kwestie strategiczne (pogoda, …) każdy analizuje oddzielnie, a następnie robimy burzę mózgów. Obydwaj lubimy świętować w najlepszych warunkach. To świętowanie mści się nazajutrz. O 9 jesteśmy na lotnisku, szykujemy samoloty, a tu pogoda klapa. Do tego kolega uszkodził autopilota i nie jest pewien swoich sterów kierunku i wysokości. Na screenach coś miga, włącza się i wyłącza bez kontroli pilota. Nasza dolina w stratusie. Wykorzystujemy złą pogodę i rozmawiamy z fabryką.

Martin kołuje po pasie i testuje stery. Po chwili zapina pasy i robi próbny lot. Dobra informacja jest taka, że autopilot zepsuty, ale stery działają. Sugeruję mu zakleić migające i niedające się wyłączyć wskaźniki autopilota silvertapem. Zła informacja jest taka, że nie wydostaniemy się z naszej doliny. Najgorsza jest taka, że Martin jest mocno zestresowany stenem technicznym swojego samolotu. Zabieram tablet z mapami fizycznymi i idę na górkę. Układam plan: polecimy nie ku Londynowi na południe, ale na północ. 

Elewacja nie podnosi się, a po kilku milach jest lotnisko, na które dzwonię i jest tam zarówno paliwo, jak i 700- 800 ft podstawy. Zapowiadam, że przelecimy nad lotniskiem i w razie niepogody wylądujemy. Przelecimy nad tym lotniskiem i spróbujemy wydostać się szeroką doliną między górami na wschodnie wybrzeże, gdzie elewacja, nie licząc wiatraków jest bliska zeru i im dalej na południe tym lepsza pogoda i sporo lotnisk zapasowych z metarem powiedzmy, że wystarczającym. Długo przekonuję kolegę do tego planu.

Musimy jeszcze sporo formalności dokonać: obligatoryjna elektroniczna notyfikacja graniczna w UK, elektroniczny formularz odprawy granicznej w Niemczech i załatwienie na lotnisku w Niemczech lądowania po godzinach pracy lotniska z AFIS. Wszak od jutra niepogoda i przez kilka dni nie wydostaniemy się z Anglii… Uff. Dochodzi południe, a my po wielu godzinach awiacji … na ziemi. Minimum 7 godzin niełatwego lotu przed nami. Startujemy z separacją i lecimy w dużej odległości od siebie na wypadek zakrętu 180stopni. 

Mamy też plan na powrót na łąkę odlotu lub na lotnisko zapasowe: każdy z nas robi zakręt w inną stronę i kolega ląduje pierwszy. Trasa na północ i na wschód jest trudna. To jeden z tych moich lotów, których nie powinno było być. Były minima, ale minima to są minima. A w górach minima to naprawdę nie minima. Bez sensu latać w taką pogodę. Nieopodal wybrzeża warunki się poprawiły i powoli obraliśmy kurs południowy. Zacząłem przygotowywać kolejny lot. Niełatwy tego dnia lot na kontynent…

Z przytupem

Po dwóch godzinach lotu robi się znośnie. Kontrolerzy przepuszczają nas przez kolejne lotniska „po kresce”. Nie zastanawiam się jak Londyn rozegrać. – Zrobimy tak, jak kilka dni temu w locie na północ. 

Skoro spełniamy warunki formalne, to nie wschodnią stroną, ale przez środek: między LONDON LUTON, LONDON STANSTED i LONDON CITY; z daleka musimy widzieć samoloty podchodzące do LONDON HEATHROW, za prawym skrzydłem TOWER BRIDGE i GRREENWICH, a pod nami TAMIZA. Lot ultralajtem nad Warszawą na trasie z Radziej (EPRD) do Winnicy (EPWB) na FL 100 to amatorszczyzna w porównaniu z koszeniem w Londynie. Ruch ogromny, samolotów więcej, niż na kręgu Babic, gadania multum, częste zmiany częstotliwości. 

Zanim wlecieliśmy w rejon londyńskich lotnisk, ustaliłem z kolegą działania lądowe: będziemy mieć ok. 60 minut do kolejnego lotu na kontynent. Martin ogarnie paliwo i zadzwoni na niemieckie lotnisko odprawy granicznej potwierdzić godzinę przylotu, a ja złożę FPL, ogarnę odprawę graniczną w UK i przygotuję nasz czterogodzinny lot przez kanał La Manche, całą północną Francję do Niemiec. 

Na lotnisku odprawy granicznej w UK wszystko idzie błyskawicznie. Po lądowaniu składam FL przez polski Briefing, informator AFIS pozdrawia nas od Policji, która nie przyjedzie, bo widzi naszą deklarację, nasz FPL i … widziała nas kilka dni temu, gdy przylatywaliśmy. Przed wylotem Martin organizuje kawę i lody. Jesteśmy mocno zmęczeni. Ruszamy. 

(FPL-SPSKRE-VG
-2AP32/L-SY/S
-EGKH1420
-K0200A020 DCT DEVAL DCT DIVED DCT
-EDRY0345
-DOF/240508 REG/DMNKX EET/DEVAL0030 DIVED0230 RMK/GAR SUBMITTED)

Przez Kanał La Manche najkrótszą trasą w kierunku Calais, z ominięciem D i R. Kilka mil przed wybrzeżem żegnam się z LONDON INFO i przechodzę na LILLE APP. Kontroler pyta jak wysoko polecimy. Pytanie ma sens i jest ostrzeżeniem. Przed nami stratus. Lecimy z zachowaniem minimów. Bardzo nisko. Wszak elewacja bliska zeru.

Po dwóch godzinach lotu robi się znośnie, wędrujemy do góry. Przez cały czas tniemy prawie po prostej na destynację. Wszak mamy FPL i z kolejnymi kontrolerami uzgadniam przeloty przez cywilne i wojskowe przestrzenie kontrolowane oraz przez R. Omijamy Belgię i Luxemburg, ponieważ nie mamy odpowiednich zezwoleń na przelot polskim i niemieckim ultralajtem. Niemieckiego informatora proszę o poinformowanie lotniska destynacji, że będziemy pół godziny wcześniej. Zamiast 4,5 h zrobiło się 4h - dzięki sprawnej komunikacji i dobremu zaplanowaniu lotu. Na miejscu czeka Policja Federalna, paliwo i szparagi na ryneczku miasteczka w Nadrenii Palatynacie. Nazajutrz już bułka z masłem – 450 mil do domu!  

Niedawno odebrałem wieczorem samolot po przeglądzie 1300h. Poleciałem do domu w pięknym, bezwietrznym CAVOK na dumnych 2300ft. Jakże lekko i łatwo się lata po takiej wyprawie na Hebrydy! Wyprawa taka przenosi nas awiacyjnie lata świetlne do przodu. To nauka, doświadczenie i ostrzeżenie oraz solenna obietnica, że kilku rzeczy już na pewno nie powtórzymy. 

5700km, 29h lotu, 600l samochodówki, avgas i mogas, najdłuższy lot: 4,5h, najdłuższy dzień w powietrzu: 9,5h, 14 trawników, lądowisk, lotnisk i … plaża!

Wyprawa nie udałaby się bez potężnego treningu. Obydwaj latamy przez cały rok. W każdych warunkach. Obydwaj jesteśmy w powietrzu 500-600h w roku. Zima, późna jesień i przedwiośnie to idealny czas na trening. Lądowania trzeba ćwiczyć do upadłego. Wszystko to pozwala na zrealizowanie wielkiego lotniczego marzenia.

Koniec części drugiej i ostatniej.

Pilot Tomasz Major jest również współautorem książki VFR Phraseology for General Aviation in Europe:

Opis VFR - Phraseology:

Oprócz klasycznej frazeologii i setek uwag oraz obserwacji, a także porad praktycznych zaprezentowano w książce, po raz pierwszy w lekkiej, przystępnej formule, autentyczne, dynamiczne komunikacje w długich lotach po najpiękniejszych przestrzeniach w Europie. Każdej komunikacji towarzyszą komentarze, gdzie jesteśmy, z kim rozmawiamy i co robimy.

Zapraszamy również do odwiedzenia strony www.VFR-Europe.eu 

Czytaj również:
Barra - lądowanie na innej planecie – część 1