Barra - lądowanie na innej planecie – część 1

To było Pierwsze Polskie lądowanie na Barra! Jedyne TAKIE lotnisko komunikacyjne na świecie. – z AFIS, TWR, AIP, 3 (!) RWY, TWY, APRON, PPR ... .

Jedyny TAKI pas startowy – na piasku i w całości zalewany codziennie przez oceaniczne wody pływowe. Wody pływowe zalewają też codziennie TWY i APRON! Jedyna w Europie plaża, na której można wylądować w zgodzie z przepisami.

5700km, 29h lotu, 600l samochodówki, avgas i mogas, najdłuższy lot: 4,5h, najdłuższy dzień w powietrzu: 9,5h, 14 trawników, lądowisk, lotnisk i ... plaża! Pierwsze polskie lądowanie w tym magicznym miejscu. Prawdopodobnie pierwsze lądowanie UL 600kg.

Trzeba się spieszyć na Barra, ponieważ ocieplenie klimatu powoduje że tej wody tam jest coraz więcej i niedługo nie będzie się dało wylądować. Fajne jest uczucie po wylądowaniu, jeżeli zdamy sobie sprawę z tego że za kilka godzin nasza Stojanka będzie zalana przez Ocean.

Jest takie miejsce na ziemi…

Plaża. Prześliczna. Położona na pięknej wysepce gdzieś bardzo daleko. 

Niewielkie samoloty rejsowe korzystają z plaży pływowej jako drogi startowej. Rozkład lotów jest uzależniony od odpływów i przypływów, co sprawia, że To miejsce jest jak powiew świeżego powietrza w porównaniu do wszystkich innych konwencjonalnych lotnisk. Do tego wszystkiego spektakularna sceneria nie ma sobie równych. Garstka pilotów dociera tam co roku. 

Plan

Rzut oka na mapę. Hebrydy. Morze Hebrydzkie. Ocean Atlantycki. 

Mgły, chmury i wiatr. 

Na trasie kraje, gdzie polskim samolotem ultralekkim nie wlecimy bez specjalnych zezwoleń. W jednym państwie dla polskiego ultralajta potrzebna licencja PPL(A), w innym trzeba nostryfikować polskie uprawnienie. No i jeszcze trzeba zezwolenia urzędnika, który stwierdzi, że zarejestrowany przez ULC ultralajt to statek powietrzny potrafiący latać po francuskim i brytyjskim niebie. Do tego Brexit i mitręga kontroli granicznych. A na koniec multum PPR, telefonów, FPL i zezwoleń na przeloty.

Doskonały plan. 

Światowi piloci latają latem do Jastarni i Bagicza, raz w roku wybiorą się do Lido lub „na Chorwację”. Dzikusy wybierają wyzwanie. Pogodowe, formalne, przestrzeniowe, lingwistyczne i frazeologiczne.  

Kwity nas zabiją

„- Czy pan nie boi się lwa? A takiego lamparta? A tych żmij i innych potwornych węży? - tym podobne pytania zadają mi ludzie czy to tu w Afryce, w Europie, czy w Azji Mniejszej. Zawsze wtedy wyrywa mi się odpowiedź jednakowa: boję się jedynie stworzonego przez ludzi świata cywilizowanego, pełnego wiz, kaucji, urzędników emigracyjnych, gwarancji i innych nowości mających niby ułatwiać życie i zwiększających „wolność” cywilizowanego człowieka. Każdy dzień na świecie przynosi nowe prawa, ustawy, rozporządzenia...” Kazimierz Nowak, Rowerem i pieszo przez Czarny Ląd

Nie fatalna pogoda, nie długa i skomplikowana trasa, nie przestrzenie, nie lotniska zapasowe zajmowały nasze głowy i długopisy.

Do ostatniego dnia przed wylotem nie mieliśmy pewności, czy polecimy. Kolega dopiero kilkanaście godzin przed wylotem dostał zezwolenie brytyjskie. 

Francuzi traktują ultralajty mniej więcej jak latawce. Gdy ktoś potwierdzi, że potrafisz latać, to dostajesz od stowarzyszonka kwit uprawniający do latania czterysta kilkudziesięcio kilogramowym urządzonkiem. Polskie 600kg to już samoloty dziwne. Potrzebne jest specjalne zezwolenie. Druga sprawa to uprawnienie. PPL(A) nie działa. Trzeba uznać polskie ultralekkie uprawnienie, a to już kolejna decyzja administracyjna. Kolega z Niemiec się skarży, że Francuzi odpisują mu pustymi emailami, gdy pyta rozżalony, co im jeszcze dosłać, żeby kwita wydali. Nie może się nadziwić, że ja dostałem dożywotni papier, a on zezwolenie tylko na ten jeden konkretny przelot nad Francją do UK i z powrotem i to z konkretnego lotniska na konkretne lotnisko. 

Gdy zadaje urzędnikowi pytanie, dlaczego dzień wcześniej (od tego samego urzędnika) kolega z Polski dostał kwit dożywotni, dowiedział się, że taki mu wystarczy. Może dlatego tak wyszło, że ja z urzędnikiem pisałem po francusku… C'est la vie! W UK podobnie. Ja w ciągu kilku dni dostaję piękną decyzję administracyjną. Kolegę czołgają, każą dziwne kwity dosyłać. Pewnie za te naloty na Londyn. Takie same samoloty, te same uprawnienia. Podobne doświadczenie. Jakże inne podejście urzędnika. Wytłumaczyliśmy sobie te perypetie kolegi niedawną niemiecką aktywnością nad Anglią, pewnym literackim spotkaniem lotniczym koło Marsylii i wycieczkami krajoznawczymi na gąsienicach.

Pogoda w Szkocji i na archipelagu Hebrydów zawsze jest kiepska i zmienna

Nic nie da się zaplanować. Prognozy zmieniają się co kilka godzin. Prognozy nie widzą stratusów, mgieł, które potrafią zalegać na olbrzymich obszarach. TAFy to wróżenie z fusów przy użyciu narzędzi z innej epoki. Studiowanie mapy fizycznej każe podejść do lotu z dużą uwagą. Anglia i Szkocja to też góry. A gdy jest nisko, to są olbrzymie wiatraki. Bezmyślne koszenie nad terenem nie wchodzi w rachubę. 

Podobnie jak rok temu podczas wyprawy na Nordkapp sięgnąłem do żeglarskich metod i zamiast gapić się w Windy, patrzyłem na układy baryczne. Wyznaczyliśmy poniedziałek na dzień przelotu przez Kanał La Manche. We wtorek była szansa na skok do Szkocji. Środa w pubie w oczekiwaniu na pogodę i we czwartek Hebrydy. Od piątku powoli wracamy. Nie wiadomo kiedy uda się wrócić. Nie planujemy powrotu, bo to bardzo odległa perspektywa pogodowa i prognozowa. 

W piątek bunkruję w piwnicy jedzenie na długie przeloty, pod biurkiem sprzęt biwakowy, na biurku sterta kwitów. Aparat zatankowany.

W sobotę od rana ślęczę nad mapami pogodowymi i nic się nie klei. O 15.00 dzwonię do kolegi i pytam, czy widzi pogodę. „Tak widzę. Dobrą pogodę, której nie ma.” - odpowiada. Poniedziałek na południu Anglii jest do niczego. A może antycypować wylot? I uciec przed niepogodą? 15.15 składam plan lotu, pakuję w pośpiechu przygotowany wcześniej ekwipunek do samochodu i pędzę na lotnisko. Po godzinie lecę 900km do kolegi. Wieczorem u Greka analizujemy pogodę … w Niemczech. Jest fatalna. Jesteśmy mocno ograniczeni odprawą graniczną. Jutro jest niedziela. Trzeba znaleźć inne lotnisko odprawy granicznej, ponieważ tam, gdzie zamierzaliśmy się odprawiać, przez najbliższe dwa dni pogody nie będzie. 

18 godzin awiacji

2 UTC wstajemy i przy kawie próbujemy coś zaplanować. Jeszcze nie wiemy o tym, że nasz lotniczy dzień zakończy się lądowaniem po 20 UTC. Prognozy są fatalne. Nie przebijemy się przez góry Harzu. Od 7 próbujemy dzwonić po lotniskach. W niedzielny poranek wszystko czynne od 8 lub 9. 

Fatalną pogodę trzeba wpasować w kilka formalności: odpowiednio wcześniej musimy umówić się w Niemczech na odprawę graniczną. Następnie musimy dużo wcześniej złożyć FPL do UK i wypełnić kompatybilną z FPL elektroniczną deklarację graniczną, zawierającą m.in. godzinę i miejsce odlotu oraz przylotu. I jak to wszystko zrobić, jeżeli my od miejsca odprawy granicznej oddaleni jesteśmy o wieleset kilometrów GAFORów „Closed”, „Marginal” i „Difficult”.

O 7.30 jedziemy na trawnik kolegi i dzwonimy po lotniskach zapasowych. O 10 startujemy. Nie lecimy na północny zachód ku Anglii, ale na południowy wschód, bo tylko tu możemy polecieć i będziemy mieć szansę, by po przerwie polecieć dalej. Śmigamy między górami, dolinami rzek. Po godzinie pogoda zatrzymuje nas na jednym z lotnisk zapasowych, gdzie tankujemy, czekamy na pogodę. Przed odlotem dopinamy wszystkie formalności (plany lotu składam ja dla naszej formacji przez polski briefing – szybko, miło, pewnie, bez zbędnych dyskusji; potem jeszcze elektroniczna deklaracja graniczna UK i elektroniczny formularz graniczny niemiecki oraz telefon na lotnisko odprawy granicznej) i ruszamy na granicę niemiecko-francuską w celu … dokonania odprawy granicznej. Lot nie jest po kresce. 

Dwa różne temperamenty

Kolega prowadzi przez Niemcy. Martin to pilot wybitny. Rok temu przekonałem się, jak odważnym pilotem on jest. Ta wyprawa pokazała, że jestem asekurantem. Nie lubię wlatywać w dziurę zamkniętą stratusem z trzech stron. Wszak domknięcie to kwestia minut. Wolę nie lecieć, lub nadłożyć trasy, by tylko z jednej strony mieć pewną pogodę i otwartą przestrzeń do lotniska zapasowego. W Niemczech nie dyskutuję, bo to kolega prowadzi. No i w naszym locie przez Niemcy Martin sprawnie nas prowadził przez niepogodę. 

Gdy jednak teren zaczął się podnosić do naszych stóp i znaleźliśmy się na granicy minimów, zapytałem delikatnie kolegę, czy nie lepiej zawrócić i polecieć między górami doliną Menu ku Schwäbisch Hall, gdzie jest pogoda i warunki do lądowania. Straciliśmy 20 cennych minut ale pewnie dolecieliśmy do lotniska odprawy granicznej. Tam już poszło szybko. Czekało na nas paliwo i Policja Federalna z pytaniem … jak w taką pogodę się lata. Młody informator AFIS podniósł ciśnienie Martinowi przekazując pozdrowienia od urzędnika niemieckiego ULC, który niedzielę spędzał przed ekranem i widział w wielkiej przestrzeni transponder Martina prowadzącego nas przez CLOSED/MARGINAL „urzędnik kazał przekazać, że po prostu widział Wasz zakręt 180stopni w GAFOR CLOSED i niski przelot nad nieczynnym lądowiskiem w górach”.

Lecąc za Martinem przez Niemcy planowałem kolejny odcinek trasy – najpierw przez góry pogranicza Niemiec i Francji, następnie przez całą północną Francję, Kanał La Manche do Wielkiej Brytanii. Po starcie aktywowałem plan lotu i od razu poinformowałem Langen, że  polecimy na południe dla ominięcia bardzo złej pogody. Kolega miał pomysł, by przebijać się przez wysokie góry pod niskimi chmurami, ale to ja, asekurant, prowadziłem. Wybrałem taką okrężną trasę także z innego powodu. Zakręt 180stopni po godzinie lotu oznaczałby konieczność tankowania i niemożność dotarcia do UK, a już na pewno nie do Szkocji. Tracimy 2-3 dni, ponieważ od jutra jest na południu Anglii niepogoda i w konsekwencji nie docieramy do Barra. Na taki scenariusz nie miałem ochoty.

Lądujemy w UK, a tu piękna pogoda. Starszy pan zarządzający tego dnia lotniskiem pomaga szybko ogarnąć tankowanie i uprzedza o Policji, która nas za chwilę nawiedzi. Ostrzega też przed niepogodą jutro i pomaga skontaktować się z właścicielem maleńkiego lądowiska w Szkocji. Ten otwiera nam domek pilota i pozwala w nim przenocować. Wszak lądować będziemy o zachodzie słońca. Długi trzygodzinny lot przed nami do Szkocji i lądowanie precyzyjnie zaplanowane 10 minut po zachodzie słońca. 20 minut przed zmierzchem cywilnym. 

Na finał trzeba szykować siły

Ostatnie 30 minut lotu. Za nami już 9h w powietrzu. Prawie 18h zajmowania się awiacją. No i pogoda siada. Dosłownie. Chmury zjeżdżają nad wierzchołki gór przez które chcemy przelecieć na lądowisko. Zamglenia dookoła i w głębszych dolinach mgły. Nie bardzo mamy gdzie wylądować. 12 minut do wybrzeża, ale tam też już wieczorne mgły się tworzą. Słońce zachodzi, mamy jeszcze chwilę do zmierzchu cywilnego, ale wiemy o tym, że te pół godziny ma sens, gdy jest dobra pogoda. 

A taka się skończyła. Ponuro i ciemno się zrobiło. Martin przeleciał nad lądowiskiem będącym łąką bez oznakowań. Ani zielonego hangaru ani szarego od pleśni maleńkiego wiatrowskazu nie zauważył. Ja dostrzegłem wykoszony kilka dni temu pasek trawy i wylądowałem. Po chwili wylądował kolega. 

Lądowań trzeba się uczyć ciągle, w każdych warunkach. Bo przychodzi taki moment, że trzeba wylądować intuicyjnie, nie patrząc na prędkości, na przyrządy, ale czując je w uszach, w rękach i na całym ciele. 

W Szkocji jest multum lądowisk. Odniosłem wrażenie, że przy wielu domostwach na odludziu jest pasek zieleni i mały hangar. Niektóre są oznakowane, niektóre po prostu są. 

Nazajutrz, w wilgotny i zimny poranek mgły i stratusy spowiły dolinę, w której wczoraj nocowaliśmy. Rzut okiem na prognozy pogody. Jutro jest ten jedyny dzień, w który możemy wylądować w Barra. Żeby to zrobić, musimy się dzisiaj wydostać z doliny i przelecieć na wyspy, a wcześniej zatankować. W południe pogoda w dalszym ciągu fatalna. Do tego nadciąga z NE front z burzami i deszczem. 

13 minut

Nad morzem jest pogoda powiedzmy, że akceptowalna (podstawy ok. 1000ft). Nad naszą doliną większa dziura się pojawiła z podstawami ok 500-700 ft (elewacja to 700 ft) Postanawiamy wystartować i polecieć w kierunku morza na małe lotnisko z paliwem. To zaledwie 13 minut lotu…

Mamy plan B: w połowie drogi po kilku minutach zawrócić do naszej dolinki. No i po starcie wyrastają przed nami wzgórza, chmury zbliżają się do terenu, a dodatkowo kilka wysokich masztów psuje nam humor. Po kilku minutach zawracamy. – Chmury dotykają terenu. Udaje nam się nad niższymi pagórkami przelecieć okrężną drogą nad morze. Teraz już nad wodą na lądowisko z paliwem. 

Zimną drewnianą chatkę zamieniliśmy na ciepły klub pilota i gorącą kawę. Po 2h czekania na pogodę słyszę samolot. Oto stary piper wynurza się zza chmur i ląduje. Jest chłodno. Myślę sobie, że zuch z rodziną i z pieskiem nie leciał „I”, bo samolot stary i oblodzenie murowane w tych TCU. A skoro V to nam opowie o warunkach, bo z północy przyleciał znad morza. Kilka słów zamienionych z wystraszonym pilotem każe nam się pakować do samolotu. Mamy 2h lotu ale damy radę … lecąc nisko nad samym morzem. 

Świętujemy wieczorem najgłupsze 13 minut w naszym lotniczym życiu.

Koniec części pierwszej!

Pilot Tomasz Major jest również współautorem książki VFR Phraseology for General Aviation in Europe:

Opis VFR - Phraseology:

Oprócz klasycznej frazeologii i setek uwag oraz obserwacji, a także porad praktycznych zaprezentowano w książce, po raz pierwszy w lekkiej, przystępnej formule, autentyczne, dynamiczne komunikacje w długich lotach po najpiękniejszych przestrzeniach w Europie. Każdej komunikacji towarzyszą komentarze, gdzie jesteśmy, z kim rozmawiamy i co robimy.

Zapraszamy również do odwiedzenia strony www.VFR-Europe.eu 

Czytaj również:
Barra - lądowanie na innej planecie – cześć 2