Co warto wiedzieć o uznaniu przez ULC, kwalifikacji nabytych w lotnictwie państwowym?

Iskra, fot: Tadeusz Kowal

Piloci wojskowi, straży granicznej i inni, którzy nabyli kwalifikacje w lotnictwie państwowym podczas szkolenia, nie uzyskują licencji i uprawnień personelu lotniczego uznanych przez Władzę Lotniczą.

Aby uzyskać uprawnienia wynikające z JAR-FCL zgodnie z zapisem 1.020 tych przepisów:

"Członkowie wojskowego personelu lotniczego wnioskujący o licencje i uprawnienia JAR-FCL powinni zwrócić się do Władzy Lotniczej państwa, w którym pełnili służbę wojskową. Wiedza, doświadczenie i umiejętności nabyte w czasie służby wojskowej mogą być uznane jako spełnienie części wymagań dotyczących licencji i uprawnień JAR-FCL wg uznania Władzy Lotniczej. Polityka uznawania takich kwalifikacji powinna być zgłoszona do JAA. Do czasu spełnienia wymagań podanych w Załączniku 1 do JAR-FCL 1.005 przywileje wynikające z takich licencji będą ograniczone do prawa pełnienia czynności na statkach powietrznych zarejestrowanych w państwie wydania tej licencji."

Załącznik nr 1 do JAR-FCL 1.005

Władza Lotnicza (ULC) po zatwierdzeniu złożonego przez Ośrodek Szkolenia Lotniczego FTO "PROGRAMU UZNAWANIA KWALIFIKACJI LOTNICZYCH NABYTYCH W LOTNICTWIE PANSTWOWYM" wydaje stosowny certyfikat ośrodkowi szkolenia na przeprowadzenie weryfikacji wiedzy i umiejętności lotniczych kandydatom wyszkolonym w lotnictwie państwowym do uzyskania licencji i uprawnień zgodnych z przepisami JAR - FCL. Program został opracowany na podstawie wytycznych zawartych w JAR – FCL 1.020 oraz w Podręczniku Licencjonowania Personelu Lotniczego Dział 2, Rozdział 7.

Wymagania stawiane kandydatom

a) Kandydat przed rozpoczęciem szkolenia musi spełniać łącznie następujące wymagania:
- wiedza: zgodna z wymaganiami JAR – FCL w zakresie dla odpowiednich licencji;
- praktyka lotnicza: kandydat musi wykazać się minimalnym doświadczeniem określonym przez przepisy JAR – FCL 1 wymaganym do uzyskania licencji lub uprawnienia, o które się ubiega.
b) Dokumenty jakie musi przedłożyć kandydat dla potwierdzenia spełnienia warunków progowych:
- Legitymację Pilota Wojskowego lub inny dokument wydawany pilotom lotnictwa państwowego, stwierdzający przynależność pilota do wojskowych sił powietrznych lub innego rodzaju lotnictwa państwowego, klasę pilota i stopień wojskowych (piloci wojskowi);
- dyplom ukończenia lotniczej szkoły wojskowej (dotyczy pilotów wojskowych);
- program/y szkolenia z wykazem przedmiotów oraz ilości godzin szkolenia
- Książkę Lotów, wraz z wpisami dotyczącymi przebiegu szkolenia, uprawnień na typ, dodatkowych uprawnień, nalotu na poszczególnych typach, nalotu jako
pilot-dowódca, wg IFR, w nocy;
- potwierdzenie przejścia z wynikiem pozytywnym Kontroli Wiedzy Teoretycznej (KWT)
w ciągu ostatnich 12 miesięcy poprzedzających miesiąc, w którym pilot wystąpił z wnioskiem o uznanie kwalifikacji nabytych w lotnictwie państwowym;
- potwierdzenie przejścia z wynikiem pozytywnym Kontroli Techniki Pilotażu
w ciągu ostatnich 12 miesięcy poprzedzających miesiąc, w którym pilot wystąpił
z wnioskiem o uznanie kwalifikacji nabytych w lotnictwie państwowym;
- potwierdzenia przejścia z wynikiem pozytywnym sprawdzenia w lotach trasowych lub liniowych w ciągu ostatnich 12 miesięcy poprzedzających miesiąc, w którym pilot wystąpił z wnioskiem o uznanie kwalifikacji nabytych w lotnictwie państwowym.

Procedura uznania kwalifikacji nabytych w lotnictwie państwowym

Kierownik Szkolenia HT Ośrodka Szkolenia FTO analizuje przedstawione dokumenty oraz dokonuje sprawdzenia wiadomości teoretycznych i umiejętności praktycznych na podstawie egzaminu wewnętrznego osoby starającej się o uznanie posiadanych kwalifikacji lotniczych nabytych w lotnictwie państwowym.

Na tej podstawie zaleca przeprowadzenie o określonym zakresie szkolenia uzupełniającego teoretycznego i praktycznego indywidualnie dla każdego kandydata.

 

Przedmioty szkolenia teoretycznego uzupełniającego

Szkolenie pilotów wykonujących loty samolotami bojowymi.
Szkolenie uzupełniające do licencji CPL(A)
Szkolenie uzupełniające do licencji CPL(A) + IR

Nazwa przedmiotu
Człowiek, możliwości i ograniczenia
Łączność
Masa i wyważenie
Język angielski w zastosowaniach lotniczych*
Meteorologia
Osiągi i planowanie lotu
Prawo lotnicze
Procedury ruchu lotniczego
Procedury operacyjne
Wiedza o statku powietrznym
Razem

165 godzin

* Z uwzględnieniem skrótu szkolenia w języku angielskim do 10 godzin dla tych kandydatów którzy zaliczyli egzamin z języka angielskiego w FTO. Powyższa możliwość skrótu, oprócz skrótu dla języka angielskiego, nie ma zastosowania dla pilotów ubiegających o CPL(A) + IR(A) (ze względu za zakres wymaganej wiedzy i wymagania w zakresie języka angielskiego).

Szkolenie uzupełniające pilotów wykonujących loty samolotami z załogą wieloosobową.

Szkolenie uzupełniające do licencji ATPL

Nazwa przedmiotu
Człowiek, możliwości i ograniczenia
Łączność
Masa i wyważenie
Meteorologia
Osiągi i planowanie lotu
Współpraca w załodze wieloosobowej MCC i CRM
Prawo lotnicze
Procedury ruchu lotniczego
Procedury operacyjne
Razem

173 godziny

W odniesieniu do ubiegających się o licencję CPL(A) Kierownik Szkolenia Ośrodka FTO w wyniku analizy wykonanego przez kandydata do uznania kwalifikacji nabytych w lotnictwie państwowym z egzaminu wewnętrznego wiadomości jak i na podstawie posiadanego przez tą osobę doświadczenia praktycznego nabytego w lotnictwie państwowym może zmniejszyć ilość godzin szkolenia z poszczególnych przedmiotów jednak nie więcej niż o 50%.

Szkolenie uzupełniające praktyczne

Kierownik Szkolenia HT ośrodka szkolenia FTO na podstawie posiadanego doświadczenia lotniczego kandydata i egzaminu wewnętrznego oraz licencji i uprawnień , o które występuje kandydat opracowuje uzupełniające szkolenie praktyczne. Zakres tego szkolenia umożliwia kandydatowi uzupełnienie posiadanych kwalifikacji nabytych w lotnictwie państwowych do poziomu wymaganego przepisami JAR-FCL.

Grzegorz Skomorowski
unitedsky.eu

Źródło: unitedsky.eu
comments powered by Disqus

Komentarze

Szanowni Państwo. Dużo informacji zawartych w komenarzach jest nieprawidłowych, ponadto autor artykułu też nie wie co pisze, gdyż piloci SG wykonują swoje zadania na podstawie licencji wydawanej przez władzę lotniczą.

Szanowni Państwo, żeby było prosto, jeżeli pan z PPL, CPL, ATPL lata w przestrzeni klasy G lub C (dla uproszczenia tylko dwie) to lata wg. przepisów i reguł opartych na wytycznych ICAO. Prawda? (pytanie retoryczne:) Teraz proponuje przypomnieć sobie wg jakich zasad mogą być wykonywane loty w takich klasach przestrzeni. Z tego co pamiętam zapisano że IFR i VFR (zapisu o innych formach nie pamiętam, bo chyba nie ma), a więc siłą rzeczy Piloci wojskowi latający w przestrzeni sklasyfikowanej wg zasad ICAO muszą latać jak wszyscy inni(pomijam temat OAT i GAT). Odstępstwa od wymagań IFR jakie dotyczą lotnictwa wojskowego dotyczą np. wyposażenia pokładowego, a nie samych procedur wykonywania lotów. Nie wiem też dlaczego państwo przyczepili się do VMC/IMC. To jest tylko nomenklatura używana do stwierdzenia stanu warunków meteorologicznych. I to czy ktoś ma licencje ICAO nic nie ma do rzeczy.
Inny przykład czy np. mig-29 lecący drogą lotniczą ma obowiązek zachowywać się zgodnie z ICAO'wskimi zasadami ruchu lotniczego(pomijam sprawy Alfa i Tango Scramble). TAK.
Na pytanie zgodnie z jakimi dokumentami pilot wojskowy(nie mający licencji) może latać zgodnie z IFR - Konwencja Chicagowska oraz Polskie prawo lotnicze. A szkoli się zgodnie z zatwierdzonymi programami wojskowymi( ciekawostka - polski pilot wojskowy lecący przez pół-europy zgodnie z IFR -nie musi posiadać licencji ICAO'wskiej, nie wspominając o JAR'owskiej, ale musi zachowywać się zgodnie z wymogami zawartymi w IFR, inaczej zostanie uznany za stwarzający niebezpieczeństwo i zostanie przechwycony przez swoich kolegów - była by lipa nie sądzicie).

I tak dla celów dydaktyki.
*Lata się według IFR, a w IMC lub VMC
*IFR - to zbiór wymagań i zasad postępowania w konkretnej sytuacji. IFR nie dotyczą szkolenia.
*To przepisy licencjonowania personelu lotniczego mówią co Pilotowi CYWILNEMU wolno robić. I to tam jest zapisane kiedy wolno nam latać wg IFR.
*Zgodnie z Konwencją Chicagowską i Prawem lotniczym, lotnictwo państwowe nie musi (ale może) podlegać międzynarodowym przepisom o licencjonowaniu.

Pozdrawiam, wszystkich którzy dotrwali do końca tego tekstu :)

PS: jestem cywilem, tak jak by ktoś miał inne odczucia.

W takim razie:
1. Jaki nalot IFR ma żołnierz który nie latał w przestrzeni ICAO?
2. Jakim dokumentem (uprawnieniem) jest poparte te wojskowe latanie w IFR?
3. Czy naruszenie przepisów musi skutkować przechwyceniem?
4. Jakie minima obowiązują w wojsku?
5. Czy widziałeś kiedyś Regulamin lotów lotnictwa Sił Zbrojnych RP?
6. Czy słyszałeś, że dopiero zaczyna szkolić się wojsko wg przepisów NATO i ICAO?
7. Czy wiesz że w innych krajach od tego z kolei się zaczyna?

ODP.
1. odpowiedź jest prosta - 0h. poza przestrzenią ICAO'wską mogą obowiązywać inne zasady niż IFR.

2. Warunkiem który dopuszcza pilota wojskowego do lotów jest ukończenie szkolenia i dopuszczeniem do wykonywania lotów w określonych warunkach. Cały proces szkolenia jest udokumentowany. Moim zdanie istniej problem z prawidłowym nadzorem nad tym szkoleniem.

3. Nie, nie musi skutkować przechwyceniem. Był to jaskrawy przykład sytuacji jaka mogła by zaistnieć, gdyby pilot nie miał zielonego pojęcia o lotach wg. IFR - jak sugerowano w poprzednich postach.

4. Nie jestem wstanie odpowiedzieć, bo po prostu nie pamiętam. A nie mam pod ręką dokumentów.

5.Widziałem, stary i nowy RL SZRP. W starym problem jest większy ponieważ używana jest inna nomenklatura, taka jak w układzie warszawskim. Natomiast nowy RL używa już nowej, bardziej przystającej do realiów. Tylko że RL dotyczy OAT. A lotnictwo nasze latające za granice w znacznej części lata jako GAT. A więc często musi korzystać z IFR.

6. Tak, słyszałem o tym. Ale dotyczy to bardziej pilotów lotnictwa "bojowego", ponieważ piloci z jednostek transportowych szkolili się w lotach wg IFR od dawna. Personel takich jednostek jak spec-pułk czy 13 ELTr latają bez problemów w przestrzeni ICAO od dawna i na forum międzynarodowym nie było zażaleń co do ich umiejętności. Już częściej spotykać się można z opinią że polscy piloci GA latający wg IFR są kiepsko wyszkoleni(dominuje problem komunikacji i znajomości przepisów o różnych klasach przestrzeni).

7. Tak, wiem że w krajach zachodnich Europy takich jak Wielka Brytania, Niemcy, Szwajcaria, Hiszpania, Portugala, Włochy i Austria było to standardem od dawna. Ale samo szkolenie w powietrzu ograniczało się bardzie do podstawowego latania wg. VFR. np. Francja nie prowadziła bardzo długo szkolenia w temacie lotów wg. IFR zgodnego z przepisami ICAO, ponieważ równie rzadko korzystała z przestrzeni powietrznej wg. ICAO (W większości był to ruch OAT).

Problemem szkolenia pilotów w ruchu IFR na zachodzie jest identyczny jak obecnie i u nas.
Czy piloci na zachodzie w trakcie szkolenia lotniczego uzyskują licencję cywilną - NIE.
Czy szkolą się zgodnie z wymaganiami licencjonowania ustanowionymi przez ICAO - NIE.
A czy piloci "bojowi" latają dużo wg. IFR - NIE, przeważnie latają w TSA, TRA, EA, MATZ i MRT. Problem z naszymi pilotami jest podobny.

Dziwi mnie dlaczego tak wiele osób jest przeciw uznawaniu uprawnień pilotów wojskowych.
Na całym świecie jest to sprawa normalna.

To teraz idźmy dalej:
1. Czym różni się pilot z licencją nie JAR który latał w przestrzeni ICAOwskiej, od pilota który latał częściowo w przestrzeni ICAOwskiej w wojsku?
2. Dlaczego ULC dał kompetencję weryfikacji uprawnień nabytych w wojsku do wybranych ośrodków na poziom ośrodka (HT), natomiast nie dał tam kompetencji do walidacji innych licencji ICAO? Leo why?
3. Po co jest ta tabelka u góry duża skoro po lewej jest rodzaj posiadanej licencji - jaką licencję posiada lotnik wojskowy - PPL ? ATPL? CPL? Na jakiej klasie samolotów latał pilot MIG29?
4. Jaką procedurę zgodnie z zapisem 1.020 ULC zgłosił do JAA?
5. Czy JAA mogło nie zauważyć braku radio i klasycznej nawigacji (jeżeli poszło to co wyżej), zasad lotu, instrumentów, zaś extra angielski, CRM, MCC i procedury lotów - czyli szkolenia niezgodnego ze schematem JAR?
6. Czy goście ze speca i wielu innych wojskowych nie zdawali egzaminów kiedyś w Dęblinie na ulcowych sesjach? Czy nie dokształcali się na kursach nie wg programów wojskowych?
7. Czy wykaz ośrodków ULC, określa kto ma magiczny certyfikat do weryfikacji ?

Wszytko jest OK - uważam, że w wojsku latają najlepsi piloci.
Jak wchodziły JARy, wielu pocieszało się, że przynajmniej w każdym kraju, jak i u nas każdy ma mieć to samo.
Uważam, że piloci wojskowi mają nalot, doświadczenie, na pewno są atrakcyjnymi pracownikami, ale niestety w cywilny powinni wchodzić bez formalnych preferencji co do licencji. Nikt gościa po MEL nie zwalnia z aerodynamiki.

1. Wieloma rzeczami, ale przede wszystkim programem szkolenia. Jeden zgodny z JAR drugi z wytycznymi wojskowymi.

2. Leo: because it is ULC and JAR-FCL, nothing more, nothing less.
To ULC weryfikuje kompetencje i umiejętności(inaczej waliduje licencje) pilota w trakcie egz. LKE (teoria i praktyka), a nie HT. HT tylko ocenia na własne oko czego dany człowiek nie wie i czego trzeba go douczyć. Następnie przygotowuje indywidualny program szkolenia. A po zrealizowaniu programu wysyła takiego człowieka do ULC’u na egz LKE.
W sprawie wybranych ośrodków, to ja nie wierzę że ULC coś komuś dał tak po prostu. Byłoby to zresztą dziwne i nie w naturze ULC’u. Raczej ośrodek, który chciał prowadzić takie szkolenie sam o to wystąpił (i przeszedł mękę żeby dostać zgodę).

3. To pytanie trzeba zadać autorowi tabeli i tekstu.
Klasa samolotu? Jeżeli chodzi o uznawanie nalotu to jest chyba traktowany jako jednosilnikowy. Ale żadnych przepisów w tej sprawie nie pamiętam.

4. To pyt. trzeba zadać Prezesowi ULC.

5. Wszystko zależy jaką procedurę, wymagania i zasady stosuje ULC i co napisał do JAA.

6. O pierwszym nie słyszałem, a na pewno nie w kontekście uzyskiwania licencji JAR’owskiej. Wiem że swego czasu wielu pilotów nie tylko ze spec zdawało egzaminy na lic. zawodowe krajowe. Ale tylko po to by latać w linii a nie żeby latać w wojsku. Było to na podobnych zasadach jak teraz, a może nawet prościej. Wojsko samo zapewnia system szkolenia lotniczego na swoje potrzeby, tak żeby piloci wiedzieli co robić w różnych sytuacjach.

7. Podejrzewam że niema tych informacji na stronie ULC'u. Ale każdy ośrodek który zechce może uzyskać takie uprawnienie. Oczywiście po złożeniu odpowiednich dokumentów.

Czuje się jak na sprawdzianie jakimś :)

Temat jest szeroki i na pewno znajdzie się wielu lepszych specjalistów którzy wytłumaczą te sprawy.

Jestem pewien, że takie rozumowanie, że w lotnictwie wojskowym nie lata się według IFR, świadczy o małej wiedzy na temat lotnictwa wojskowego. Natomiast Instrument Meteorological Conditions, o którym wspomina komentujący jest realizowane w lotnictwie cywilnym, w celu podwyższenia umiejętności do licencji PPL, co uwalnia posiadacza takiego dodatku od wymogu pozostania w kontakcie wzrokowym z powierzchnią ziemi. Nie jest to równoznaczne z IFR, ale pozwalające na wykonanie bezpiecznego lotu w razie utraty VFR.

To jakim dokumentem (uprawnieniem) jest poparte te wojskowe latanie w IFR?
Według jakich przepisów (Rules na końcu skrótu IFR to przepisy)?
Jakie obowiązują minima?
Czy można wykonywać loty w przestrzeniach zgodnych z ICAO bez licencji ICAO?

Pilot VFR nie może latać w IMC (wyjątek na krótko Anglia), a już PPL to zupełnie nic nie ma wspólnego - teraz powinna też pójść wiązanka o nieznajomości przepisów cywilnych.
Proszę się przyczynić do wzrostu świadomości pilotów cywilnych i odpowiedzieć na pytania u góry.

EPSN, EPMI, EPPW, EPKS, EPMB, EPDE, EPMM, EPOK....to są lotniska wojskowe wyposażone w system ILS więc ktoś chyba musi wg tego latać...

I tu cały dowcip polega na tym, że ILS to nie jest IFR, ILS możesz robić w VFR. Wojsko lata wg własnych przepisów i normalnie sporo ludzi porusza się w przestrzeni ICAO bez stosownej licencji. A że są tam ILS to posłuchaj czy robią procedury związane z ILS. Wykorzystanie ILS nie ma nic wspólnego z IFR. IFR to jak sama nazwa wskazuje to przepisy - wojsko obowiązują inne. Swoją drogą, to dlaczego jak ktoś zrobi licencję w USA to czemu nie oddaje się kierownikom ośrodków kompetencji walidacji.

Tak, a Tupolew to niby ląduje na Okęciu cały czas wg VFR?

Rzucacie się na JAR-y, PART-y a Polskiego Prawa Lotniczego nie kumacie

Jak się lata w wojsku, można przeczytać w raporcie z wypadku Casy. http://wyborcza.pl/0,87894.html

Straż graniczna już od dawna "lata" na papierach cywilnych. Dotyczy to zarówno personalu latającego jak i technicznego. To tak celem uściślenia

Widać, że kolega nie ma pojęcia o lataniu w lotnictwie wojskowym. Szkoda, że ludzie mi mający najmniejszej wiedzy wypowiadają takie słowa :(. I na tym zakończę mój komentarz, bo szkoda mojego klepania w klawiaturę.

To jak można latać w IFR (nie mylić z IMC) nie mając licencji ICAO (bo to jest artykuł jak ją zdobyć)? Może o czymś wiesz o czym inni nie wiedzą.

A od kiedy to w wojsku latają w IFR chyba w IMC, więc tabelki można uprościć.
Teraz jak ktoś może latać w załodze wieloosobowej, bez licencji cywilnej zgodnej z ICAO (kicanie do TSA??)? Chyba drugie uproszczenie. Zostaje po kursie jak PPL, ma wielki nalot ale wszystkie szkolenia należy powtórzyć. A ten program teoretyczny to chyba żart. A kto w wojsku lata np. ILS - nawigacja i radionawigacja od nowa - skrót za NDB - choć już one znikną.