Fusioncopter: "NANO może latać osoba, która nie ma żadnych uprawnień..."

Fusioncopter NANO

O rozwoju wiatrakowców FC-4 i Nano firmy Fusioncopter, zastosowanych innowacjach i szczegółach oblotów, z głównym konstruktorem spółki, Jarosławem Kowalskim, rozmawia Marcin Ziółek.

Marcin Ziółek: Firma Fusioncopter dopiero w ostatnim czasie zaistniała na rynku po upublicznieniu swoich dwóch projektów wiatrakowców. Proszę nam przybliżyć początki spółki i założenia przyświecające jej powołaniu...

Jarosław Kowalski:
Firma Fusioncopter powstała prawie 8 lat temu i skupiła wokół prowadzonych swoich projektów grono konstruktorów i obliczeniowców wywodzących się z PZL Okęcie i PZL Świdnik. W miarę postępu prac do zespołu dołączyli kolejni pasjonaci lotnictwa – konstruktorzy, inżynierowie, technicy, pilot doświadczalny i na dzień dzisiejszy zespół liczy 10 osób. 8 lat temu powstał pomysł budowy czteromiejscowego wiatrakowca dwusilnikowego, maszyny idącej o poziom wyżej od dotychczasowych wiatrakowców, które są konstrukcjami zwykle małymi, dwuosobowymi, mieszczącymi się w kategorii ultralekkiej. W tym celu powstała firma Fusioncopter.


MZ: Obecnie opracowywane są dwa projekty – mały jednoosobowy wiatrakowiec JK2 NANO i wspomniany wyżej wiatrakowiec czteroosobowy. Skupmy się na początek na maszynie większej. Czy nietypowość jej rozmiarów nie spowoduje komplikacji w kwestii dostosowania użytkowania konstrukcji jej do aktualnie obowiązujących przepisów?

JK:
Wiatrakowiec FC-W04 posiada masę startową 1050 kg, z tym, że w planach jest również wersja o większym udźwigu. Główna część przepisów pochodzi z wymagań dla wiatrakowców małych, oczywiście z odpowiednimi, uzgadnianymi z ULC warunkami specjalnymi, uwzględniającymi większą masę, dwa silniki i szerszy zakres bezpieczeństwa. Uzgodnienie z ULC bazy certyfikacyjnej zajmuje niestety sporo czasu – wszyscy dopiero uczą się jak traktować taką, nową konstrukcję.


MZ: Jakie uprawnienia będzie musiał posiadać pilot takiego statku powietrznego?

JK:
Będzie to licencja pilota wiatrakowcowego. Problem w tym, że nikt takich uprawnień jeszcze nie ma, bo nie ma ich kto nadać. Nasz pilot dostał specjalną zgodę Prezesa ULC na oblot.


MZ: Jak dokładnie wyglądały same obloty i na czym polegały?

JK:
FC-4, który był gotowy do lotu po trzech latach rozwoju. Kolejny rok zajęło nam spełnienie formalności, a potem w następnym zaczęliśmy latać w Modlinie. Najpierw pilot oblatywacz wykonywał podskoki, potem coraz dłuższe przeloty nad pasem. W zeszłym roku na wiosnę wykonaliśmy już kilka dłuższych przelotów na pełnej długości pasa z zakrętami, przechylaniem i klasycznym wiatrakowcowym lądowaniem na małym dobiegu.


Maszyna zachowywała się bardzo dobrze, wiadomo jednak, że jak w przypadku każdego pierwszego egzemplarza od razu widać ile rzeczy można poprawić przed wdrożeniem do produkcji – od podwozia (które pierwotnym projekcie miało być chowane), przez sposób wsiadania (cztery drzwi zamiast dwóch wydaje się lepszym rozwiązaniem), drobiazgi związane z bieżącą eksploatacją i wreszcie kształt kabiny, który można było zoptymalizować aerodynamicznie czy też do transportu drogowego. W międzyczasie, korzystając z doświadczeń zarówno z prób naziemnych jak i pierwszych lotów rozpoczęliśmy zatem prace nad zmodyfikowaną maszyną, opartą o te same założenia (dwa silniki, cztery miejsca) z wykorzystaniem doświadczeń i prób poprzednich czterech lat.

Drugi prototyp jest już w fazie końcowego wykańczania. Jego próby statyczne trwają już od półtora roku i temat utknął w ULC. Czekamy na zatwierdzenie programów dalszych prób. Co istotne, ten prototyp ma prerotację hydrualiczną, co jest znacznym ułatwieniem dla pilotów. Będzie on sprzedawany jako pojazd specjalny, może nawet jako zestaw do samodzielnego złożenia.


MZ: Jak Pan wspomniał, konstrukcja jest bardzo innowacyjna i inna niż aktualnie dostępne na rynku...

JK:
Ten statek powietrzny sam w sobie jest innowacją. Na dzień dzisiejszy najwięcej wysiłku nam sprawił system prerotacji. Wirnik jest specyficzny, bo ma cztery łopaty, ale złożone w literę X.

MZ: Przejdźmy teraz do drugiego projektu, bowiem oprócz wersji czteroosobowej rozwijacie jednoosobową konstrukcję JK-2 Nano...

JK:
Nano nie pokazywaliśmy do tej pory, bo chcieliśmy go ujawnić dopiero w momencie, gdy będzie w pełni gotowy. Przygotowujemy się aby z dwoma egzemplarzami w kwietniu br. zaprezentować się na targach lotnictwa ogólnego AERO we Friedrichshafen w Niemczech.


MZ: Proszę scharakteryzować rozwiązania zastosowane w tym modelu...

JK:
Jest to pierwszy wiatrakowiec w tej kategorii, który posiada zakrytą kabinę. Napęd konstrukcji zapewnia chłodzony płynem silnik paralotniowy. Taki napęd przy bezwietrznej pogodzie wymaga do startu 80-100 m pasa. Prędkość oderwania to 40 km/h, a gdy wieje to w stosunku do ziemi jeszcze mniej. Przy pracy nad tym mikrowiatrakowcem wykorzystałem sporo doświadczeń z prac nad poprzednimi dużymi wiatrakowcami. Podstawę wiatrakowca stanowi nitowana konstrukcja nośna. Hydrauliczny układ prerotacji wirnika jest podobny do FC W-04, ale oczywiście mniejszy i lżejszy. Owiewki kabiny to lekkie kompozyty węglowo-kewlarowe. Usterzenia wykonane są z kompozytu węglowego. Łopaty wirnika są metalowe i posiadają opracowany w firmie profil aerodynamiczny.


Nano powstał mniej więcej rok temu, kiedy pojawiły się przepisy UL115 kg. W tej kategorii pilot nie musi posiadać licencji ani świadectwa kwalifikacji. Wystarczy, że zda podstawowy egzamin z przepisów tak aby nie stanowić zagrożenia w powietrzu. Prędkość maksymalna to około 90km/h Masa własna pierwszego egzemplarza wynosi 100kg. Maksymalna masa startowa wynika z polskich przepisów i wynosi 200 kg. Pojemność zbiornika to 20l. Wiatrakowiec spala między 7 a 8 litrów na godzinę lotu, czyli w powietrzu powinien się utrzymać dwie i pół godziny. Jego koszt wstępnie skalkulowano na poziomie ok. 20 tys. euro.



MZ: Wiatrakowiec został oblatany i dalej są prowadzone próby w powietrzu. Gdzie go można zobaczyć?

JK:
Pierwotnie obloty były wykonywane na lotnisku w Woli Korytnickiej, gdzie mieliśmy do dyspozycji hangar co było znaczącym ułatwieniem. Od jakiegoś już czasu jeździmy na lądowisko paralotniowe k/Kutna i tam wykonujemy wszystkie próby. Miejsce te to łąki, pastwiska. Taki dobór lądowiska ma udowodnić możliwość eksploatacji w skrajnych warunkach. NANO startuje na bardzo małym dystansie, ląduje praktycznie w miejscu przy prędkości przyziemienia na poziomie 30 km/h.

Jest bardzo zwinny, w opinii pilotów sprawia wiele radości z latania. To sprzęt typowo rekreacyjny – do polatania po okolicy, raczej nie na dalekie przeloty. W naszej opinii chętnie wezmą go pod uwagę wszyscy piloci paralotniowi. Zaletą NANO jest bardzo dobra tolerancja wiatru – lataliśmy nim w naprawdę silnych podmuchach i on zachowuje się w nich bardzo dobrze. To zdejmuje ograniczenia jakie mają piloci paralotniowi, którzy zwykle pojawiają się na niebie tylko z rana lub wieczorem gdy nie ma wiatru. W NANO mogą latać niemal w każdych warunkach. Spodziewamy się że nasz sprzęt wzbudzi też spore zainteresowanie wśród innych pilotów. Przyjemność latania takim wiatrakowcem, koszty i łatwość eksploatacji przekona na pewno wielu.



MZ: Jakie są komentarze pilotów po pierwszych lotach?

JK:
Nasz oblatywacz stwierdził, że wiatrakowiec bardzo dobrze lata. Do dziś na JK-2 latało już czterech pilotów o skrajnie różnych umiejętnościach i wszyscy mieli wielką frajdę.

MZ: I kolejny raz muszę zapytać o rodzaj uprawnień, jakie trzeba będzie mieć do pilotowania tego typu statku powietrznego...

JK:
Jeśli chodzi o uprawnienia, to zgodnie z przepisami NANO może latać osoba, która nie ma żadnych uprawnień... oczywiście my uważamy, że dobrze aby miała jakiekolwiek przeszkolenie lotnicze – np. paralotniowe. Idealnie gdyby taka osoba wzięła przynajmniej kilka lekcji u instruktora wiatrakowcowego i polatała kilka godzin na maszynie dwuosobowej – dla własnego bezpieczeństwa.



MZ: Dziękuję za rozmowę.

JK:
Dziękuję.

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus