Trudna sztuka "latania nisko i powoli"...

Niski lot nad jeziorem

Ciasne zakręty na małej wysokości przyczyną tragicznego wypadku: "Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) opublikowała raport z wypadku Pipera Super Cub, w wyniku którego w Talkeetna na Alasce, zginęła jedna osoba, a jedna została poważnie ranna. Publikacja w zamierzeniach ma służyć jako narzędzie szkoleniowe i ma pomóc pilotom unikać błędów popełnianych przez innych.

Według powypadkowego dochodzenia, pilot posiadający uprawnienia CPL wykonywał lot do odległego zakątka stanu celem znalezienia odpowiedniego miejsca na polowanie na karibu. Ocalały pasażer zeznawał, iż szukając terenu gdzie mogliby przenocować, krążyli wykonując zakręty w lewą stronę. Każdy kolejny zakręt stawał się coraz ostrzejszy, a kąt przechylenia coraz większy, aż pilot przez interkom krzyknął "Och nie!". Następnie maszyna najpierw lewym skrzydłem, a potem dziobem zahaczyła o ziemię. W wyniku uderzenia wybuchł pożar, po którego ugaszeniu i próbie opatrzenia pilota, pasażer skierował się do pobliskiego kempingu, aby uzyskać pomoc.

Według NTSB, prawdopodobną przyczyną wypadku był brak zachowania odpowiedniej prędkości w trakcie wykonywania ciasnych zakrętów na małej wysokości, co spowodowało niekontrolowane zniżanie i zderzenie z ziemią".

Informacja - jedna z wielu. Czytamy podobne niemal codziennie przeglądając nasze ulubione strony internetowe czy prasę. Wypadki lotnicze GA to dobre „news-y” dla redaktorów, pomimo że ich skutki są najczęściej mało porównywalne z wypadkami drogowymi, ale zawsze mają posmak sensacji. Dla niezainteresowanych to jedynie dowód, że latanie jest niebezpieczne i zadają pytanie - po co komu loty „małymi” samolotami.

Dla pilota to co innego. Informacja: „W.........doszło zaraz po starcie do poważnego wypadku lotniczego z udziałem małego samolotu typu.......... samolot należał do ............ okoliczności wypadku bada ............”. Zaraz przecież to może być................. . Niepokój. Trzeba poszukać więcej informacji. Dzwonić na lotnisko niezręcznie – pewnie tam spore zamieszanie. Pozostaje jazda po kanałach informacyjnych i stronach internetowych. Uff ............już lepiej pilot cały, samolot skasowany. Szkoda maszyny ale to nic w porównaniu z tym, co mogło się stać. Niestety nie zawsze jest tak samo. Raport NTSB opisuje tą gorszą ewentualność.

Po takiej wiadomości gorączkowo szukamy przyczyny. Ile to razy na szybko analizujemy, mając szczątkową wiedzę o okolicznościach, możliwe przyczyny takich tragedii. Nie kończące się dyskusje w środowisku lotniczym, rozliczne mniej lub bardziej prawdopodobne wersje i teorie. A później oficjalne ogłoszenie komisji badającej przyczyny, że wypadek nastąpił z powodu ............ . Jedni się zgadzają inni mają wątpliwości.

Pamięcią sięgamy do podobnych przypadków. Jest to naturalne i dobrze, że tak się dzieje. Dla sporej grupy lotników to „zimny prysznic” , moment zastanowienia i wyciągnięcia wniosków.

Wypadek opisany przez NTSB nie jest odosobniony. Co jakiś czas dociera do nas informacja, że rozbił się samolot „podczas odwiedzin u znajomych”, zrzutu kwiatów na weselu, niskiego przelotu nad jeziorem poniżej wysokości masztów żaglówek, czy uderzenia o przeszkody w czasie „kosiaczenia”. Nasuwa się pytanie: czy wykonujący te ewolucje piloci mieli świadomość i wiedzę co robią?.

Szkolenie lotnicze do PPL(A) i dalsze nie przewiduje lotów „na zerowej wysokości”, a wysokości lotu są ściśle określone przepisami. Przepisy również określają zasady jej obniżenia związane z wykonywanymi zadaniami np: pokazy, zrzuty, loty agro, loty ratownicze itp. Należy w tym miejscu dla przyzwoitości przypomnieć kilka przepisów dotyczących wysokości lotu:

Z wyjątkiem startów i lądowań lot VFR nie powinien być wykonywany:

  • nad gęstą zabudową miast lub osiedli lub nad zgromadzeniem osób na otwartym powietrzu na wysokości względnej mniejszej niż 300 m (1000 ft) nad najwyższą przeszkodą znajdującą się w promieniu 600 m od statku powietrznego;
  • gdzie indziej, na wysokości względnej mniejszej niż 150 m (500 ft) nad lądem lub wodą ;
  • nad obszarem zwartej zabudowy miasta Warszawy na wysokości mniejszej od FL 070;
  • nad obszarami miast o liczbie mieszkańców od 25 000 – 50 000, na wysokości poniżej 500 m nad poziomem terenu dla śmigłowców i samolotów tłokowych oraz 1000 m nad poziomem terenu dla samolotów wyposażonych w inne silniki;
  • nad obszarami miast o liczbie mieszkańców od 50 000 do 100 000, na wysokościach poniżej 1000 m nad poziomem terenu;
  • nad obszarami miast o liczbie mieszkańców większej niż 100 000, na wysokościach poniżej 1500 m nad poziomem terenu;
  • nad obszarami parków i rezerwatów przyrody zajmującymi powierzchnie o szerokości równej i większej niż 3600 m, poniżej 1000 m nad poziomem terenu oraz o szerokości mniejszej niż 3600 m, poniżej 300 m nad poziomem terenu;
  • nad wyznaczonymi obiektami, nad którymi obwiązuje zakaz wykonywania lotów poniżej 300 m nad poziomem terenu dla śmigłowców i samolotów tłokowych oraz 1000 m nad poziomem terenu dla samolotów wyposażonych w inne silniki

Z wyjątkiem przypadków, gdy jest to konieczne dla startu lub lądowania, lub gdy zostało udzielone odpowiednie zezwolenie przez właściwą władzę służby ruchu lotniczego, lot VFR nie powinien być wykonywany:

  • nad gęstą zabudową miast lub osiedli lub nad zgromadzeniem osób na otwartym powietrzu na wysokości względnej mniejszej niż 300 m (1000 ft) nad najwyższą przeszkodą znajdującą się w promieniu 600 m od statku powietrznego;
  • gdzie indziej, na wysokości względnej mniejszej niż 150 m (500 ft) nad lądem lub wodą, chyba że statek powietrzny otrzymał specjalne zezwolenie władzy lotniczej. Specjalne zezwolenia wymagane są podczas pokazów lotniczych, gdzie określa się i zatwierdza minimalne wysokości lotu.

Zabrania się dokonywania w czasie lotów zrzutów ze statku powietrznego, z wyjątkiem zrzutów dokonywanych na potrzeby:

1. ochrony ludności;
2. ochrony przeciwpożarowej;
3. służby zdrowia;
4. poszukiwania i ratownictwa;
5. sportu i obsługi imprez masowych;
6. reklamy;
7. gospodarki rolnej i leśnej;
8. doświadczalne i szkoleniowe.

Niestosowanie się do powyższych przepisów może skutkować poważnymi konsekwencjami prawnymi, aż do odpowiedzialności karnej włącznie.

Innym tematem jest wyszkolenie pilotów latających na niskich wysokościach. Dobór odpowiednich załóg to odpowiedzialność organizatora, wykonawcy oraz Urzędu Lotnictwa Cywilnego w przypadkach, w których wymagana jest zgoda wydawana przez Prezesa Urzędu.

Szczególnym przypadkiem są zrzuty na potrzeby ochrony przeciwpożarowej oraz gospodarki rolnej i leśnej. Piloci posiadający już spore naloty chcąc wykonywać loty agro przed ich rozpoczęciem muszą przejść specjalistyczne szkolenie teoretyczne i praktyczne. Celem szkolenia obok wiedzy „rolniczej” i budowy samolotu wraz z aparaturą agro jest przyswojenie zasad wykonywania lotów podczas zabiegów agrolotniczych oraz gaszenia pożarów, korzystania z krótkich i nierównych lądowisk. Uprawnienia takie wpisywane są do licencji i przedłużane. Czas szkolenia w powietrzu w zależności od programu to około 50 godzin.


Ponieważ przepracowałem jako pilot agro w kraju i zagranicą wiele lat czuję się upoważniony do sklecenia kilku uwag. Proszę nie traktować tego jako zarozumialstwa lub zachęty i namowy do „kosiaczenia”, ale jako formę przybliżenia zagadnienia i uświadomienia ryzyka takich lotów. Zapis z raportu NTBS: „Publikacja w zamierzeniach ma służyć jako narzędzie szkoleniowe i ma pomóc pilotom unikać błędów popełnianych przez innych” jest jak najbardziej słuszny w swoim założeniu i moją intencją jest przedstawienie kilku podstawowych przydatnych zasad. Do nich zaliczam:

ZASADA I: Bez potrzeby nie obniżajmy wysokości lotu – nie odbierajmy sobie szansy lądowania w przypadku awarii silnika(czym wyżej tym możliwości rosną niewspółmiernie) nie mówiąc już o łatwiejszej nawigacji, spokojniejszym locie i większym zasięgu radia.

ZASADA II: Jeżeli już musimy lecieć na „zerowej” wysokości to zwróćmy uwagę na:

  • zachowanie odpowiedniej prędkości adekwatnej do sytuacji w jakiej znajduje się samolot i zabezpieczenie jej przed planowanym manewrem;
  • uwzględnienie osiągów samolotu oraz nasze „wlatanie” w dany typ i egzemplarz;
  • poprawność pilotażu;
  • obserwację przeszkód i prawidłowe rozłożenie uwagi;
  • uwzględnieniu ciężaru samolotu;
  • uwzględnieniu wpływu temperatury i wysokości lotu nad poziomem morza;
  • wpływ przeszkód na zawirowania powietrza;
  • położenie słońca;

Zachowanie odpowiedniej prędkości adekwatnej do sytuacji w jakiej znajduje się samolot i zabezpieczenie jej przed planowanym manewrem.

Decydując się na obniżenie wysokości szczególnie poniżej otaczających przeszkód musimy się liczyć z koniecznością gwałtownego przejścia na wznoszenie. Schodzenie na ujętym ładowaniu (zdławionej mocy), a następnie lot poziomy wymagają stałej kontroli prędkości. Zbytni jej spadek może oznaczać spore kłopoty, gdyż silnik samolotu po dodaniu ładowania potrzebuje czasu na wejście na obroty, a samolot na rozpędzenie. Zbyt późna decyzja może skutkować utratą prędkości, przeciągnięciem oraz w ostateczności zwaleniem się samolotu podczas próby przeskoczenia nad przeszkodą lub zahaczeniem o nią. Dlatego zasadą jest – czym przeszkoda wyższa tym większy zapas prędkości i wcześniejsze zwiększenie ładowania.

Niekiedy agrolotnicy pomagają sobie w niewielkim zakresie podczas schodzenia do pola (żeby zbytnio się nie rozpędzić przy schodzeniu znad przeszkody) i podczas przejścia na wznoszenie - klapami. Wymaga to jednak dużego „wyczucia” samolotu i ma zastosowanie przy samolotach o płynnej, a nie skokowej zamianie położenia klap. Operowanie prędkością to jedno z głównych zadań. Musi być ono połączone z przewidywaniem „co dalej” i jak się zabezpieczyć przed przeciągnięciem samolotu na niskiej wysokości oraz w czasie wznoszenia. Zniżając lot musimy wiedzieć jak mamy przelecieć na niskiej wysokości, gdzie i kiedy przejść na wznoszenie.

Uwzględnienie osiągów samolotu oraz nasze „wlatanie” w dany typ i egzemplarz

Musimy brać pod uwagę czym dysponujemy. Samolot o dużym nadmiarze mocy jest bardziej sprawny na małej wysokości. Zwiększenie ładowania będzie skutkować szybką reakcją w postaci zwiększenia prędkości jak również dużym wznoszeniem ułatwiającym ominięcie przeszkody. Samolot z małym nadmiarem mocy potrzebuje dużo czasu na rozpędzenie. Takim samolotem musimy latać na zdecydowanie zwiększonej prędkości, tak aby w dużym zakresie „uniezależnić” się od małego zapasu mocy silnika. Dużo latając na danym egzemplarzu przyzwyczajamy się do niego: do rozmieszczenia przyrządów, dźwigni, do działania sterów(zakresów, miękkości), projekcji maski przy ustawionym „dla nas” fotelu. Samoloty tego samego typu mogą się różnić pilotażowo. Niwelacja płatowca, ustawienie poszczególnych powierzchni sterowych, dodatkowe wyposażenie mogą wpływać na różne własności pilotażowe poszczególnych egzemplarzy. Pilotując „swój” samolot możemy skupić się na prawidłowym wykonaniu przelotu nad terenem na malej wysokości, a nie nad manualnym wykonywaniem czynności w kabinie.

Poprawność pilotażu


Prawidłowy pilotaż. Mega ważny. Dopuszczenie do ześlizgu czy wyślizgu w zakręcie na niskiej wysokości to doprowadzenie do sytuacji, która - w przypadku deficytu wysokości - może zakończyć się tragicznie. Szczególnie ześlizg – zbyt późna reakcja na niego w zakręcie to brak szans na wyprowadzenie samolotu do lotu poziomego przed ziemią. Zasadą jest obserwacja położenia maski w zakręcie i szybka reakcja na nieprawidłowy rozkład sił (ześlizg) oraz założenie, że w przypadku trudności w opanowaniu zakrętu natychmiastowe jego wypłaszczenie lub przejście do lotu poziomego. Opanowanie prawidłowej koordynacji pracy sterami w zakręcie jest niezbędne do wykonywania ewolucji na niskich wysokościach. I jeszcze jedna uwaga: projekcja maski względem ziemi i nasze odczucia co do toru lotu nisko nad ziemią zmieniają się wraz z wysokością. Stąd 50 godzin szkolenia w lotach agro.

Obserwacja przeszkód i prawidłowe rozłożenie uwagi

Obserwacja przeszkód i prawidłowe rozłożenie uwagi. Przed rozpoczęciem niskiego lotu warto obejrzeć teren z góry . Zapoznać się z usytuowaniem obiektów, określić kierunek wiatru, położenie słońca. Często zdarza się, że nad wąskim polem znajdują się druty natomiast słupy są dobrze obok „ukryte”. Niestaranne przejrzenie terenu może skutkować niemiłą niespodzianką. Dobrze, jeśli uda się je zerwać i wylądować na lotnisku - często ciągnąc za sobą własność zakładu energetycznego. Przerobiłem to podczas lotów agro w Egipcie – proszę mi wierzyć nie należy to do przyjemności, a szczęśliwe zakończenie tej przygody zawdzięczam jedynie masie 1000 konnego „Kruka” BS. W locie na niskiej wysokości zawsze patrzymy przed siebie. Oceniamy wysokość, odległość od przeszkód i jesteśmy stale przygotowani do przejścia na wznoszenie. Nie dopuszczalne jest patrzenie na boki i za siebie – grozi to utratą kontroli nad samolotem, jego położeniem, brakiem ciągłej oceny odległości od przeszkód, w konsekwencji zagapieniem się i ... . Nie patrzmy nigdy czy już wszyscy na ziemi nas widzą i podziwiają – to nie ma żadnego znaczenia – patrzmy zawsze przed siebie.

Uwzględnienie ciężaru samolotu

Samolot „dociążony” podczas schodzenia będzie szybko się rozpędzał i załamanie nad terenem przed przejściem do lotu poziomego należy wykonać wyżej, gdyż ze względu na jego bezwładność możemy się znaleźć niżej niż planowaliśmy. Samolot taki wolniej będzie „zbierał” się znad terenu po zwiększeniu ładowania i wznoszenie będzie mniejsze. Dlatego dodanie mocy w odpowiednim momencie jest w takim przypadku bardzo istotne.

Wpływ temperatury i wysokości nad poziomem morza

Wszyscy znamy wpływ temperatury i wysokości, na której znajduje się lotnisko na długość rozbiegu i startu. Te same zjawiska będą nam towarzyszyć podczas przelotu na niskiej wysokości. Podczas lotu na większej wysokości wpływ temperatury i wysokości n.p.m. jest odczuwalny, ale nie na tyle aby utrudniać nam pilotowanie samolotu. Inaczej jest w sytuacji obniżenia lotu nad samą ziemię i związana z tym konieczność manewrowania w utrudnionych warunkach. Kiedy samolot jest „wołowaty i ociężały”- to duże wyzwanie. Trzeba cały czas mieć na uwadze zmniejszone osiągi naszego samolotu, szczególnie w zakresie lotu z prędkościami zbliżonymi do przeciągnięcia oraz w warunkach spadku nadmiaru mocy silnika i sprawności śmigła. W naszym postępowaniu musimy uwzględniać te utrudnienia i przewidywać ich skutki.

Wpływ przeszkód na zawirowania powietrza

Siła wiatru może znacząco maleć wraz z wysokością. Wpływ na jego siłę i kierunek ma również ukształtowanie terenu i duże obiekty terenowe. Szczególnie wykonując niskie loty w terenie górzystym możemy się spotkać z gwałtownymi zawirowaniami powietrza, które mogą doprowadzić do krytycznych sytuacji. Wylatując z zarysu przeszkody przy bocznym wietrze możemy trafić na mocny podmuch wymagający szybkiej reakcji umożliwiającej utrzymanie toru lotu. Lecąc pod wiatr na przeszkodę możemy dostać się w miejsce osłonięte od wiatru, a tym samym nastąpi konieczność szybszego i bardziej zdecydowanego wznoszenia nad przeszkodę – to również trzeba wcześniej przewidzieć.

Położenie słońca

Nigdy nie należy wykonywać lotu pod słońce. Nisko znajdujące się nad horyzontem słońce uniemożliwia pilotowanie samolotu tuż nad ziemią – brak widoczności przeszkód, zafałszowanie odległości powodują, że taki lot staje się z góry niewykonalny.

Latania na niskiej wysokości też trzeba się nauczyć, tak samo jak latania w nocy, na akrobację czy IR. Posiadając świeżą licencję PPL(A), nie mając żadnego doświadczenia w tego typu lotach i świadomie podejmując decyzję o „ pokosiaczeniu” narażamy innych i siebie na niepotrzebne duże ryzyko. Takie postępowanie to z góry wypracowana przesłanka do tragedii.

Jeszcze raz chciałbym podkreślić, że moją intencją nie było namawianie do lotów na „zerowej” wysokości czy „chuliganienia”. Intencją było uświadomienie z czym się spotkamy podczas podjęcia decyzji o niskim przelocie nad terenem i z jakim ryzykiem się to wiąże. Zdaję sobie sprawę, że wśród braci lotniczej znajdą się tacy, którzy nie mając doświadczenia będą się decydować na takie loty pomimo, że nie są do nich przygotowani. Może tych kilka wskazówek uzmysłowi im ryzyko z tym związane, a może chociaż w niewielkim stopniu zapobieże tragedii takiej jak w raporcie NTSB.

Grzegorz Skomorowski


Powyższy artykuł po raz pierwszy pojawił się na Dlapilota.pl 18 lipca 2011 r. W ramach nowego cyklu, na łamach naszego portalu cyklicznie przybliżamy najciekawsze i najbardziej poczytne teksty z lat ubiegłych.

Źródło: unitedsky.eu
comments powered by Disqus