Start z krótkiego pasa z pełnym obciążeniem i problemy ze wznoszeniem. Analiza Waszych odpowiedzi i dane zwycięzców

lotnictwo GA

samoloty

lotniska

bezpieczeństwo

istotne

Artykuł przygotowany we współpracy z ICAO4.me - Centrum Lotniczego Angielskiego (www.icao4.me)

W ubiegłym miesiącu opisywałem w artykule fikcyjną sytuację, w której Radek, świeżo upieczony pilot z licencją PPL i planami na karierę liniową, postanowił wykorzystać majówkę do budowy nalotu. Jako cel podróży wybrał trudne, otoczone lasem lądowisko Babięta (EPBB) o długości pasa wynoszącej zaledwie 600 metrów. W locie, wraz z Radkiem uczestniczyła jego dziewczyna oraz para ich znajomych. Radek dotychczas latał na innych samolotach, głównie szkolnych oraz na Cessnie 172XP. Na tę wycieczkę udał się natomiast samolotem Piper PA28-160.

Chcąc ułatwić sobie ewentualne odejście na drugi krąg, Radek podejmuje decyzję o lądowaniu na małych klapach, co powoduje przesunięcie punktu przyziemienia dalej za ścianę lasu. W efekcie, po nagłym spadku prędkości postępowej pod linią drzew, samolot wylądował na trzy punkty prawie w połowie pasa i wyhamowuje zaledwie kilka metrów przed jego końcem. Ustalając plan powrotu, pod wpływem presji grupy, która chce wydłużyć wypoczynek, Radek rezygnuje z pierwotnego planu startu lżejszym samolotem, międzylądowania na tankowanie i obiad. Decyduje się zatankować samolot z kanistrów do pełna, drastycznie zwiększając masę startową.

Na szybko przelicza osiągi w oparciu o instrukcję (POH), sprawdzając wykresy dla standardowych warunków ISA, podczas gdy na zewnątrz jest 25 stopni C, ciśnienie jest niskie (Q998), a start odbędzie się z trawiastej nawierzchni około godziny 14:00. Podczas startu samolot rozpędza się bardzo wolno. Radek odrywa go na siłę w końcówce pasa, lecz maszyna nie bardzo chce się wznosić. Ponieważ pobliska ściana lasu zbliża się nieubłaganie szybko, Radek nisko, jednak już na wznoszeniu, chowa klapy. Samolot natychmiast traci nieco siły nośnej, lekko opada i nieznacznie zawadza o korony drzew. Radek okłamuje pasażerów, że huk był usterką blokady klap i kontynuuje lot do domu uszkodzoną maszyną. Dopiero po bezpiecznym lądowaniu odkrywa resztki gałęzi w podwoziu oraz poważne wgniecenie krawędzi natarcia skrzydła, które na długo uziemia samolot z konieczności napraw strukturalnych.

Jak zawsze artykuł zakończył się zestawem pytań dla Czytelników, a poniżej chciałbym odnieść się do udzielonych przez Was odpowiedzi. Tym razem jednak pojawiło się też wiele swobodnych wypowiedzi w formie dodatkowego komentarza, więc chciałbym zacząć właśnie od nich.

W swoich wypowiedziach podnosiliście kilka powtarzających się wątków, które wskazują główny kierunek analizy opisywanego zdarzenia.

1. Zignorowanie wpływu temperatury i wysokości gęstościowej

Przez wielu z Was uznawane za fundamentalny błąd teoretyczny i przygotowawczy. Radek skupił się na odczytaniu osiągów do startu wg ISA, podczas gdy rzeczywista temperatura wynosiła 25C. Spowodowało to drastyczny wzrost wysokości gęstościowej, a w konsekwencji krytyczny spadek wydajności silnika oraz pogorszenie parametrów aerodynamicznych samolotu.

„W momencie przeczytania, że Radek sprawdził w tabeli osiągi w warunkach ISA, a metar pokazywał 25 stopni Celsjusza, było wiadome, że coś może pójść nie tak ;) Zapas też nie wydawał się zbyt duży nawet gdyby było chłodniej” – Igor
„Radek popełnił błąd już na samym początku, bo oparł plan na warunkach ISA. Tymczasem temperatura była wyższa, ciśnienie niższe, a więc samolot miał gorsze osiągi niż te, które pokazała tabela. W praktyce oznaczało to dłuższy rozbieg, słabsze wznoszenie i dużo mniejszy margines nad drzewami.” – Ola
„[...] uważam, że tak podstawowe błędy jak brak świadomości o gorszych osiągach w wyższej temperaturze i odniesienie tylko do warunków ISA było ogromnym zaniedbaniem i narażeniem siebie i innych na utratę życia lub zdrowia.” – Dominik

Oprócz tego warto zwrócić uwagę również na jeszcze jeden element - rozbieżność między praktycznymi i terotycznymi osiągami samolotu. Warto mieć na uwadze, że dane w tabeli odnoszą się do fabrycznie nowego samolotu, używanego w warunkach doświadczalnych przez wprawnego pilota testowego, zatem osiągi w realnym świecie, szczególnie na samolocie, który nalatał już swoje, mogą znacząco odbiegać w dół od tego, co mówi tabela, czemu wyraz daje np. Rafał: „Moim zdaniem cała sytuacja pokazuje klasyczny problem papierowych osiągów. POH to dobry punkt odniesienia ale prawdziwy samolot, który ma kilkanaście czy kilkadziesiąt lat, prawie nigdy nie ma takich osiągów jak w instrukcji.” .

2. Zabranie zbędnej masy (decyzja o tankowaniu do pełna)

Kolejny często podnoszony w komentarza fakt, to zmiana pierwotnego planu i zatankowanie samolotu do pełna przy jednoczesnym locie z kompletem pasażerów z krótkiego, trawiastego lotniska. Wskazujecie, że bezpieczniejszym i bardziej profesjonalnym rozwiązaniem byłoby trzymanie się pierwotnego planu – startu z mniejszą ilością paliwa i wykonanie międzylądowania na dotankowanie po trasie, co znacząco odciążyłoby maszynę. Kilkoro z Was podniosło też w tym kontekście kwestię doboru pory dnia - zamiast pierwotnego wczesnego ranka, wybór godzin kiedy upał jest największy.

„Dużym błędem było też dotankowanie samolotu do pełna mimo krótkiego pasa i kompletu pasażerów. Pierwotny plan, czyli start z mniejszą ilością paliwa i tankowanie po drodze, był bezpieczniejszy. Przy takim lądowisku każdy kilogram i każdy metr pasa mają znaczenie.” – Tomek
„Uważam, ze podstawowym błędem przy starcie było dotankowanie samolotu i zignorowanie wpływu temperatury na osiagi. Gdyby samolot był lżejszy prawdopodbnie nie doszłoby do krytycznego blędu schowania klap na niskiej wysokosci [...]” – Wojciech
„Na miejscu pilota zdecydowałbym się na start z mniejszą ilością paliwa i dotankowanie po drodze na bardziej wygodnym lotnisku - tak jak w pierwotnym założeniu. Dodatkowe 20 minut w podróży nikogo nie zbawi [...]” – Maciek

3. Nieprawidłowa technika startu i błąd szybkiego schowania klap

Technika startu zastosowana przez Radka to kolejny wskazany przez Was błąd. Wasze komentarze wskazują, że na tak krótkim pasie należało raczej prawidłowo zastosować procedurę startu z krótkiego pasa, zamiast niespodziewanie chować klapy nisko nad ziemią przy małej prędkości, co momentalnie pozbawiło samolot niezbędnej siły nośnej i spowodowało jego opadnięcie.

„...schowanie nisko nad ziemią klap przy małej prędkości jest bardzo ryzykowne, wiemy że spowodowało to utratę siły nośnej i kontakt z drzewami.” – Błażej
„Najgorszy ruch przyszedł chwilę później, gdy Radek schował klap nierealnie nisko nad ziemią. Klapy trzymały jeszcze część nośności, więc ich zabranie w takiej chwili tylko dobiło samolot.” – Ola
„Jeżeli już podjął decyzję o starcie to maksymalne obroty na pełnych hamulcach i rozbieg bez klap. Klapy startowe wypuszczamy w momencie oderwania.” – Rafał

4. Kontynuowanie lotu po zderzeniu z przeszkodą i okłamywanie pasażerów

Wielu z Was zwróciło również uwagę na ten aspekt. Kontynuowanie lotu do domu po uderzeniu w drzewo było niedopuszczalnym działaniem, ponieważ uszkodzenia struktury skrzydła mogły nie dawać widocznych objawów w kabinie, a jednak mimo wszystko stwarzać zagrożenia dla bezpiecznego lotu. Dodatkowo część z Was ostro oceniła ukrywanie przez Radka prawdy przed pasażerami, który starał się wytłumaczyć im dźwięk uderzenia o korony drzew w inny sposób.

„Zatajenie uderzenia w korony drzew przed pasażerami oraz kontynuowanie lotu uszkodzoną maszyną to w mojej ocenie krytyczny punkt tej historii. [...] Ukrycie faktu uszkodzenia płatowca nie tylko naraziło życie pasażerów w locie powrotnym, ale też uniemożliwiło właściwą ocenę strukturalną maszyny po lądowaniu.” – Anna
„Również po zderzeniu zachowałbym się inaczej, nie kontynuował bym lotu a szukał miejsca do wylądowania i oceny ewentualnych uszkodzeń statku powietrznego, kontynuowanie lotu po takim kontakcie z drzewami jest bardzo niebezpieczne [...]” – Błażej
„Absolutnie niedopuszczalne było dwukrotne okłamania pasażerów: pominięcie nieplanowanego przepadnięcia oraz uderzenie o gałąź. [...] Ludzie którzy nie rozumieli co się wydarzyło zostali okłamania co do sytuacji potencjalnie niebezpiecznej w której byli. To jest nie do przyjęcia.” – Andrzej

5. Brak marginesu bezpieczeństwa i uleganie presji zewnętrznej

Osoby, które podzieliły się rozbudowanym komentarzem, często zauważały, że opisywana sytuacja jest klasycznym „łańcuchem błędów” wynikającym z określonego nastawienia psychologicznego pilota. Młody pilot uległ presji grupy (chęć przedłużenia wypoczynku, wygoda znajomych), a także presji własnego ego (chęć zaimponowania, brak asertywności, przekonanie, że skoro obliczenia mieszczą się „na styk” w tabelach, to lot jest bezpieczny). Zabrakło tzw. konserwatywnych minimów oraz pokory wobec ograniczeń maszyny i własnego małego doświadczenia. Nie oceniając ego pilota, gdyż o tym w artykule mowy nie było, zgadzam się z Wami, że opisywana historia bardzo wyraźnie pokazuje, że asertywność podczas planowania powrotu nie była mocną stroną Radka i jest to coś, co mogło kosztować życie zarówno jego, jak i bliskie mu osoby.

„Radek praktycznie na każdym etapie lotu znajdował logiczne uzasadnienie dla zwiększania ryzyka. Najpierw zignorował uwagę instruktora [...] później usprawiedliwił wybór krótkiego lotniska [...] a następnie przekonywał samego siebie, że skoro „mieści się w limitach", to operacja będzie bezpieczna.” – Dawid
„Oprócz wielu wymienionych przyczyn incydentu, powodem mogło być małe doświadczenie latania na tym typie samolotu. Możliwa była także presja ze strony grupy, by wydłużyć wypoczynek i wystartować w późniejszej porze dnia.” – Mikołaj
„Pilot zmieścił się w tabelkach, ale nie uwzględnił realiów: upału, trawy, pełnego obciążenia i słabszego samolotu. W praktyce taki start był na styk, a nawet poza bezpiecznym marginesem [...]” – Przemek

To co niezbyt często pojawiło się w komentarzach, a moim zdaniem miało również bardzo duży wpływ na opisywany przebieg wydarzeń, to zmiana typu samolotu. Opisywane zdarzenie dokładnie pokazuje, że samolot samolotowi nie równy i każdy z nich należy traktować inaczej i z należytą pokorą, póki nie nabierzemy na nim odpowiedniego doświadczenia i nie zobaczymy, jak zachowuje się w różnych konfiguracjach.

„Według mnie bardzo ważną lekcją z tego zdarzenia jest także to, że doświadczenie zdobyte na jednym typie samolotu nie zawsze można bezpośrednio przenosić na inny typ. PA28-160 przy wysokiej temperaturze i dużej masie startowej zachowuje się zupełnie inaczej niż mocniejsza Cessna 172XP.” - Dawid.
„Po pierwsze fakt wynajmu samolotu innego typu powinien stanowić powód do dogłębnej analizy jego osiągów i zasięgnięcia opinii o jego charakterystyce lotu i możliwościach. Tu zły wybór o zignorowaniu rady instruktora.” - Patryk

Oprócz sekcji komentarzy dostępne były też zestawy odpowiedzi do zadanych przeze mnie pytań. Poniżej znajduje się ich podsumowanie oraz komentarz do niego.

1.    Czy przyjęte przez Radka założenia do lądowania były prawidłowe?

a.    tak, ponieważ w tak ciasnej przestrzeni sprawny go-around może być stresujący
b.    nie, ponieważ mniejsze klapy dodały siły nośnej, nieznacznie tylko zwiększając opór, więc wydłużyły lądowanie zamiast je skrócić
c.    nie, ponieważ mniejsze klapy utrudniły strome zniżanie i wymagały większej prędkości podejścia, co nie sprzyjało krótkiemu lądowaniu
d.    odpowiedzi b i co najbardziej do mnie przemawiają

W zasadzie znacząca większość z Was wskazała na odpowiedź C lub D. To dobra wiadomość, bo pozwala sądzić, że mało kto zdecyduje się na popełnienie błędu, jaki popełnił Radek.