1 maja 2025 weszła w życie nowela (2024/404) znanego nam wszystkim rozporządzenia SERA. Wprowadza kilka dość istotnych zmian i między innymi określa spójny sposób działania w obszarze europejskim w sytuacji wystąpienia utraty łączności. Przypomnijmy wymóg:

SERA.8035 łączność

Statek powietrzny wykonujący lot kontrolowany utrzymuje ciągły nasłuch na właściwym kanale łączności fonicznej powietrze-ziemia oraz łączności dwukierunkowej z odpowiednim organem kontroli ruchu lotniczego, tak jak to jest wymagane, z wyjątkiem sytuacji, gdy instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej stanowią inaczej w odniesieniu do statku powietrznego stanowiącego część ruchu lotniskowego na lotnisku kontrolowanym.

1) Wymóg utrzymywania przez statek powietrzny nasłuchu na częstotliwości łączności fonicznej powietrze-ziemia pozostaje w mocy również po ustanowieniu łączności po łączu transmisji danych (CPDLC).

Od 1 maja 2025 rozporządzenie SERA zostaje wzbogacone o nowy punkt SERA.14083 który w pełnym (nowym) brzmieniu publikujemy poniżej:

Na niebiesko to działania pilota a zielono działania kontrolera – oczywiście.

SERA.14083 Procedury na wypadek awarii łączności radiowej

a) Jeżeli statek powietrzny nie jest w stanie spełnić wymogów określonych w pkt SERA.8035 lit. a), załoga lotnicza podejmuje próbę nawiązania kontaktu na poprzednio używanym kanale, a w przypadku niepowodzenia – na innym kanale odpowiednim dla danej trasy. Jeżeli próby te nie powiodą się, załoga lotnicza podejmuje próbę nawiązania łączności z:

1) odpowiednim organem służb ruchu lotniczego;
2) innymi organami służb ruchu lotniczego; lub
3) innymi statkami powietrznymi,

z wykorzystaniem wszystkich dostępnych środków, w tym m.in. łącza transmisji danych, satelitarnej łączności fonicznej i telefonów komórkowych, oraz, w przypadku powodzenia, informuje, że nie było możliwe nawiązanie kontaktu na wyznaczonym kanale.

b) Jeżeli oczekiwany komunikat ze statku powietrznego nie został odebrany w terminie, którego przekroczenie powoduje podejrzenie wystąpienia awarii łączności, bądź na żądanie innych organów służb ruchu lotniczego, kontroler ruchu lotniczego wywołuje statek powietrzny na częstotliwościach, na których statek powietrzny powinien prowadzić nasłuch, oraz:

1) zapewniając służbę dozorowania, kontroler ruchu lotniczego ustala, czy odbiornik statku powietrznego działa, a w przypadku powodzenia kontynuuje zapewnianie służby kontroli ruchu lotniczego z wykorzystaniem zmian kodu SSR/transmisji ADS-B lub funkcji IDENT w celu uzyskania potwierdzenia zezwoleń wydanych dla statku powietrznego;
2) w przypadku niepowodzenia organ kontroli ruchu lotniczego:

(i) zwraca się do innych organów służb ruchu lotniczego o udzielenie pomocy poprzez wywołanie danego statku powietrznego i przekazanie depesz, w razie potrzeby;
(ii) zwraca się do statków powietrznych na tej trasie o próbę nawiązania łączności z danym statkiem powietrznym i przekazanie depesz, w razie potrzeby;
(iii) jak najszybciej inicjuje powiadomienie operatora statku powietrznego o wszelkich awariach w łączności powietrze-ziemia;

3) jeżeli próby opisane w pkt 2 ppkt (i) oraz (ii) nie powiodą się, nie przekazuje się zezwoleń kontroli ruchu lotniczego statkowi powietrznemu w drodze transmisji »na ślepo«, chyba że na specjalne żądanie nadawcy. Inne depesze należy przekazywać w drodze transmisji »na ślepo« na częstotliwościach, na których statek powietrzny powinien prowadzić nasłuch.

c) Jeżeli statek powietrzny nie jest w stanie spełnić wymogów pkt SERA.8035 lit. a), a próby nawiązania łączności opisane w pkt SERA.14083 lit. a) nie są skuteczne, stosuje się opisane poniżej procedury na wypadek awarii łączności radiowej:

1) statek powietrzny uczestniczący w ruchu lotniskowym na lotnisku kontrolowanym śledzi sytuację pod kątem instrukcji, jakie mogą być wydawane za pomocą sygnałów wzrokowych;
2) statek powietrzny ustawia transponder w modzie A na kod 7600 lub ustawia wskazanie utraty łączności powietrze-ziemia na nadajniku ADS-B oraz postępuje zgodnie z procedurami opisanymi odpowiednio w pkt 3, 4, 5 i 6;
3) w przypadku lotu VFR kontynuuje się lot w warunkach meteorologicznych dla lotów z widocznością, ląduje na najbliższym odpowiednim lotnisku i zgłasza swój przylot za pomocą najszybszych środków odpowiedniemu organowi służb ruchu lotniczego;
4) z wyjątkiem sytuacji przewidzianych w pkt 5, lot IFR musi:

(i) utrzymać ostatnie przydzielone prędkość i poziom, bądź minimalną wysokość bezwzględną lotu, jeżeli jest wyższa, przez okres 20 minut po:

A) czasie nieprzekazania przez statek powietrzny obowiązkowego meldunku; lub
B) czasie ustawienia transpondera na kod 7 600 lub odpowiedniej transmisji w trybie awaryjnym lub trybie pilnym ADS-B, jeżeli zapewniana jest służba dozorowania,
a następnie dostosować poziom i prędkość zgodnie ze złożonym planem lotu zmienionym depeszami o opóźnieniu i modyfikacji złożonego planu lotu;

(ii) w razie wektorowania lub otrzymania od ATC polecenia wykonania procedury z odchyleniem przy użyciu nawigacji obszarowej (RNAV):

A) z określoną granicą zezwolenia – kontynuować wykonywanie lotu do tej granicy, a następnie wrócić na ostatnią odebraną i potwierdzoną trasę, z uwzględnieniem mającej zastosowanie minimalnej wysokości bezwzględnej lotu, lub
B) bez określonego limitu – wrócić na ostatnią odebraną i potwierdzoną trasę najpóźniej w następnym znaczącym punkcie nawigacyjnym, z uwzględnieniem mającej zastosowanie minimalnej wysokości bezwzględnej lotu;

(iii) kontynuować lot zgodnie z ostatnim odebranym i potwierdzonym zezwoleniem na trasę, do odpowiedniej wyznaczonej pomocy nawigacyjnej lub pozycji obsługującej lotnisko docelowe oraz, jeżeli jest to wymagane do zapewnienia zgodności z ppkt (iv) poniżej, oczekiwać nad tą pomocą lub pozycją aż do rozpoczęcia zniżania;
(iv) rozpocząć zniżanie znad pomocy nawigacyjnej lub pozycji, o których mowa w ppkt (iii), o spodziewanym czasie podejścia odebranym jako ostatni i potwierdzonym lub możliwie jak najbliżej tego czasu; albo – jeżeli spodziewanego czasu podejścia nie odebrano i nie potwierdzono – o przewidywanym czasie przylotu wynikającym z bieżącego planu lotu lub możliwie jak najbliżej tego czasu;
(v) wykonać procedurę podejścia według wskazań przyrządów ustaloną dla wyznaczonej pomocy nawigacyjnej lub pozycji; oraz
(vi) wylądować, jeżeli jest to możliwe, w ciągu 30 minut po przewidywanym czasie przylotu określonym w ppkt (iv) lub po ostatnim potwierdzonym spodziewanym czasie podejścia, w zależności od tego, który z tych czasów jest późniejszy;

5) lot IFR po standardowej trasie odlotu według wskazań przyrządów lub standardowej trasie dolotu według wskazań przyrządów wykonuje się zgodnie z procedurami na wypadek awarii łączności radiowej określonymi na mapie standardowych odlotów według wskazań przyrządów (SID) lub mapie standardowych dolotów według wskazań przyrządów (STAR), o ile są przewidziane;
6) jeżeli lot IFR napotka warunki meteorologiczne dla lotów z widocznością, a pilot dowódca podejmie decyzję o kontynuowaniu lotu w tych warunkach, wówczas pilot ustawia kod 7601 w modzie A, ląduje na najbliższym odpowiednim lotnisku i zgłasza przylot w najszybszy sposób właściwemu organowi służb ruchu lotniczego;

d) Zapewnianie służby kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do lotów wykonywanych w danej przestrzeni powietrznej opiera się na założeniu, że statek powietrzny doświadczający awarii łączności spełnia wymogi określone w lit. c).
e) Gdy tylko okaże się, że statek powietrzny poruszający się w obszarze odpowiedzialności danego organu kontroli ruchu lotniczego zdaje się doświadczać awarii łączności radiowej, organ ten przekazuje informacje dotyczące awarii łączności radiowej wszystkim zainteresowanym organom służb ruchu lotniczego na trasie lotu.
Ośrodek kontroli obszaru, w którym znajduje się lotnisko docelowe, podejmuje kroki w celu uzyskania informacji o lotnisku zapasowym lub lotniskach zapasowych oraz innych istotnych informacji określonych w złożonym planie lotu, jeżeli nie dysponuje takimi informacjami.
f) Jeżeli organ kontroli ruchu lotniczego otrzyma informację o tym, że statek powietrzny, po wystąpieniu awarii łączności, przywrócił łączność lub wylądował, organ ten informuje o tym organ kontroli ruchu lotniczego, w którego obszarze statek powietrzny poruszał się w czasie wystąpienia awarii, oraz inne zainteresowane organy służb ruchu lotniczego na trasie lotu, podając informacje niezbędne do kontynuowania kontroli w przypadku, gdy statek powietrzny kontynuuje lot.

g) Sygnały stosowane w przypadku awarii łączności muszą być zgodne z dodatkiem 1.”;

Wspólnie z KTL AOPA Poland pokusiliśmy się o stworzenie podpowiedzi dla pilotów, w postaci schematu blokowego - ściągawki do nakolannika. Tak na wszelki wypadek.

Procedury są skomplikowane. To wiadomo. Czasami nawet pozostają niedopowiedzenia (i może dobrze), dlatego czasami pozostaje liczyć na szczęście lub zdrowy rozsądek.

Linie przerywane to dodane przez nas domysły – jak myślicie słuszne i poprawne? Na fioletowo też dodane przez nas uwagi „ku pamięci” kto wie kiedy może się przydać.

Schemat można pobrać w wysokiej rozdzielczości w pliku pdf - link pod zdjęciem.

Czy Waszym zdaniem schemat jest poprawny?

Schemat - ściągawkę do nakolannika, można pobrać w formacie A5 (plik pdf). Młodsi pewnie dadzą radę z wielkością czcionki w formacie A5. A, wszystkich których doświadczyła dalekowzroczność (hyperopia), polecamy wydrukowanie w formacie A4.

Bezpiecznych lotów! I abyście nie musieli korzystać ze schematu.