Przestrzeń niekontrolowana to niewykorzystany potencjał

Polska Agencja Żeglugi Powietrznej poinformowała o wprowadzeniu stref obowiązkowej łączności radiowej, używania transpondera oraz składania planu lotu w przestrzeniach tożsamych z CTR i TMA. Otwiera to możliwość wykorzystania przestrzeni klasy G przez lotnictwo komunikacyjne w sytuacji, gdy nie ma zapewnionej służby nawigacyjnej. Zdaniem wielokrotnego mistrza świata w akrobacji szybowcowej, prezesa Aeroklubu Polskiego, wieloletniego kapitana PLL LOT, szefa LOT Crew i instruktora lotniczego, Jerzego Makuli, wykorzystanie przestrzeni niekontrolowanej to dobry kierunek działania, który z powodzeniem stosowany jest na świecie.

W Polsce od lat działają porty, które nie zapewniają lotnictwu komunikacyjnemu pełnej kontroli ruchu lotniczego na ścieżce podejścia. To między innymi łódzki Lublinek, który jest o tyle ciekawym przykładem, że odbywa się tam sporo lotów szkolnych, ze względu na zainstalowany ILS, system wspomagający lądowanie w warunkach ograniczonej widzialności. Na lotnisku w Łodzi pracują kontrolerzy TWR oraz informatorzy FIS, nie ma jednak kontroli zbliżania, co oznacza, że przez konkretny odcinek podejścia/odlotu, samolot nie jest obserwowany na wskaźniku radarowym, a lot odbywa się na zasadach proceduralnych – to załogi meldują swoją pozycję łódzkiej wieży.

Generalnie, kontrola ruchu lotniczego podzielona jest na trzy rodzaje – kontrolerzy wieżowi (TWR) pilnują samolotów na lotnisku, a także w pierwszej i ostatniej fazie lotu, a więc tuż przed lądowaniem i zaraz po starcie, kontrola zbliżania (APP) przejmuje samolot kilkanaście kilometrów od drogi startowej i prowadzi aż do wysokości przelotowej, gdzie samolot trafia pod opiekę kontroli obszaru (ACC).

Czy brak kontroli zbliżania na lotnisku regionalnym stwarza zagrożenie? Nie! – odpowiada ceniony pilot zarówno wielkich Dreamlinerów, jak i małych Tecnamów czy szybowców.

– Piloci są szkoleni do lotów w przestrzeni niekontrolowanej, potrafią korzystać z informacji, którą przekazuje im FIS, do tego wsparciem jest odpowiednio wyposażony samolot, który ma urządzenia zabezpieczające przed zderzeniem, działający radar, transponder i sprawdzone procedury, które w lotnictwie są filarem funkcjonowania – podkreśla Jerzy Makula i dodaje, że samoloty General Aviation, nie stanowią zagrożenia na wysokości 11 tys. stóp, bo nie latają tak wysoko. Zdaniem eksperta, taka sytuacja oczywiście zwiększa wymagania, uwagę, ale nie jest niebezpieczna, a stanowi alternatywę, czego przykładem są rozwiązania stosowane na świecie, m.in. w Stanach Zjednoczonych, Australii, Włoszech.

Kapitan Makula startował na przykład B787 Dreamliner z lotniska w Everett w amerykańskim Seattle, gdzie kontroler zakończył już służbę, a wszelkich informacji potrzebnych do wykonania lotu otrzymał od służby informacji powietrznej, z kolei podczas mistrzostw świata World Games w Turynie, kręcił akrobacje szybowcem, podczas podejścia do lądowania samolotu rejsowego i mimo braku łączności z kontrolerem, oba te „światy” udało się bezpiecznie pogodzić. Ekspert podkreśla jednak, że kluczowe w tej sytuacji są informacja i dyscyplina.

Nie ulega wątpliwości, że kontrolerzy ruchu lotniczego są potrzebni, szczególnie w przestrzeniach, gdzie ruch jest intensywny. Ich praca jest ceniona przede wszystkim ze względu na wymagania specyficznej wiedzy i konkretnych umiejętności.

– Wsparcie ATC to dla nas prawdziwy komfort. Należy jednak pamiętać, że bez niego, pilot komunikacyjny dalej będzie leciał, bo został do tego przeszkolony i jest za ten lot odpowiedzialny. Jeśli z jakiegoś powodu nie ma zapewnionej służby nawigacyjnej lub samolot utraci łączność z ziemią, korzystamy z procedur, które powstawały przez lata na bazie różnych wydarzeń w powietrzu, a które mają zapobiegać błędom – podkreśla Jerzy Makula i dodaje, że poziom bezpieczeństwa w lotnictwie sukcesywnie rośnie również dzięki implementowaniu nowoczesnych technologii, systemów ostrzegających i wspomagających załogi. Dla wielu przewoźników loty w przestrzeni klasy G są codziennością i nie stanowią problemu.

Poważnym argumentem za rozszerzeniem wykorzystania przestrzeni niekontrolowanej, jest według kapitana Makuli, rozwój lotnictwa, bez którego funkcjonowanie w dzisiejszym świecie nie jest możliwe. Otwieranie nowych możliwości, szkolenie i dostosowywanie przepisów to odpowiedni kierunek, natomiast straszenie i zaostrzanie kryteriów to krok w tył.