Budowa repliki samolotu RWD-6 w zakładach TZL w Świdniku – geneza i cel

Zapraszamy do lektury artykułu przybliżającego wyzwania związane z procesem budowy repliki samolotu RWD-6, która powstaje w Świdniku w zakładzie TZL należącym do Henryka Wickiego. Jest to kolejna konstrukcja, która ma być latającym świadectwem bogatej przeszłości polskiego przemysłu lotniczego.  

Genezę projektu oraz wyzwania towarzyszące obecnej jego fazie przybliża konstruktor i właściciel firmy TZL Warsztat Lotniczy, Henryk Wicki. 

Rozwój i osiągnięcia lotnictwa polskiego w okresie dwudziestolecia międzywojennego (1918-1939) to jedna z najpiękniejszych kart w całej tysiącletniej historii Polski. Odrodzona w 1918 roku Polska była gospodarczą pustynią. Nie było niczego: pieniędzy, przemysłu, dzielnicach odrodzonej Polski były inne. Ale byli ludzie. Ludzie którzy chcieli latać, którzy chcieli budować samoloty i rozwijać polskie lotnictwo.

Ci zapaleńcy, niepoprawni optymiści, przystąpili do tworzenia polskiego lotnictwa z zapałem i wiarą w sukces najczęściej niepopartą żadnymi racjonalnymi przesłankami. I dokonali rzeczy niemożliwej. W ciągu zaledwie dwudziestu lat nie tylko dogonili w rozwoju ówczesne światowe potęgi lotnicze, ale w niektórych dziedzinach je prześcignęli.

W tym jakże krótkim czasie zbudowano w Polsce kilkadziesiąt nowych typów samolotów i szybowców. Tacy konstruktorzy jak „Erwudziacy” (Stanisław Rogalski, Stanisław Wigura, Jerzy Drzewiecki), Zygmunt Puławski, Jerzy Rudlicki, Szczepan Grzeszczyk i wielu innych konstruowali samoloty i szybowce, które zawierały pionierskie, na owe czasy, rozwiązania techniczne a ich osiągi, w chwili powstania, często przebijały zagraniczną konkurencję.

Na tych samolotach polscy piloci odnosili liczące się w świecie sukcesy. Dwukrotne zwycięstwo w Międzynarodowych Zawodach Samolotów Turystycznych Challange (1932 Żwirko i Wigura. 1934 Jerzy Bajan, Stanisław Płonczyński), przelot przez południowy Atlantyk na malutkim samolocie RWD-5 Stanisława Skarżyńskiego, przelot na trasie Warszawa-Tokio-Warszawa Bolesława Orlińskiego z mechanikiem Kubiakiem, pierwszy lot szybowcem na odległość przekraczającą 500 km Tadeusza Góry i wiele innych wspaniałych sukcesów wprowadziło polskie lotnictwo do światowej czołówki.

Niestety dzisiaj historia polskiego lotnictwa lat 1918-1939 jest niemal całkowicie zapomniana i to nie tylko przez szeroko rozumiane społeczeństwo ale również, nierzadko przez ludzi, którzy posiadają lotnicze licencje. Z rozmachem obchodzimy kolejne rocznice naszych klęsk i katastrof narodowych albo zwycięstw okupionych wielką daniną polskiej krwi, które nie przyniosły żadnych praktycznych korzyści, a jedynie pustą sławę. Polska historia przedstawiana w mediach to cierpienie, heroizm, bohaterska, lecz straceńcza walka:

Somosierra, Smoleńsk i Wanda co nie chciała Niemca. Nie można oczywiście zapominać o ludziach, którzy walczyli za Polskę, którzy dla Polski oddali to co najcenniejsze – swoje życie. Pamiętajmy jednak również o tych, którzy tą Polskę budowali i odnosili w swoich dziedzinach wielkie sukcesy. Wiadomo, że opowiadanie o historii pozostawia niewielki ślad w świadomości społecznej.

Najlepszą metodą przekazania wiedzy o naszych osiągnięciach i sukcesach jest odtworzenie fragmentów tejże historii, przywrócenie jej do życia. Niestety, w tej materii dzieje się w Polsce niewiele, żeby nie powiedzieć, niemal nic. Jedną z najistotniejszych przeszkód w odtwarzaniu lotniczej (i nie tylko) historii jest brak środków finansowych. Przy całkowitym braku mecenatu państwowego każdy, kto chce się na takie działanie porwać, skazany jest na środki własne. Niestety miłośnicy lotniczej historii najczęściej takich środków nie posiadają. Tak było również w moim przypadku.

W tej sytuacji rozwiązaniem było połączenie idei z komercją, czyli odbudowanie takich typów przedwojennych samolotów, których walory użytkowe mogłyby zainteresować również współczesnych użytkowników. Pierwszy wybór padł na RWD-8. Latający kabriolet, czyli dwumiejscowy samolot z odkrytą kabiną, to bardzo niszowy rynek, ale też konkurencja jest niewielka. Budowa dwóch pierwszych egzemplarzy była możliwa, w dużym stopniu, dzięki środkom zainwestowanym przez znanego lubelskiego biznesmena p. Jana Kidaja.

Już pierwsze loty pierwszego egzemplarza wykazały że decyzja była słuszna. Potwierdziły się te walory samolotu o których można przeczytać we wspomnieniach przedwojennych lotników: prostota pilotażu, mała prędkość przeciągnięcia, co za tym idzie krótki start i lądowanie, bezpieczne charakterystyki aerodynamiczne, prostota konstrukcji.

Po opublikowaniu w internecie zdjęć i filmików z oblotów, oprócz słów uznania i zachęty do dalszej pracy, posypała się również fala krytyki, głównie dotycząca różnic pomiędzy zbudowanymi w moim warsztacie egzemplarzami, a przedwojennym oryginałem, odmawiająca mi niemal prawa do nazywania tych samolotów replikami samolotu RWD-8. Rzeczywiście, jeżeli chodzi o wierne odwzorowanie szczegółów konstrukcyjnych, w żadnym wypadku replikami nie są.

Konieczność dostosowania do współczesnych wymogów eksploatacji wymusiła nie tylko oczywiste zmiany w wyposażeniu kabiny (zabudowa radiostacji, transpondera, innych przyrządów pokładowych itp.) ale również zastosowanie kółka ogonowego zamiast płozy. To z kolei wymusiło nie tylko zastosowanie hamulców na koła (których w oryginale nie było) lecz również przeniesienie linek napędu steru kierunku. Najistotniejszą jednak zmianą, w stosunku do oryginału, było zastosowanie silnika gwiazdowego zamiast rzędowego.

Powód był bardzo prozaiczny: po prostu silników rzędowych nikt już dzisiaj nie produkuje a nosząc się z zamiarem zbudowania większej ilości egzemplarzy musiałem wybrać silnik, który jest produkowany seryjnie. Mając na uwadze powyższe główne, jak również inne, mniej rzucające się w oczy różnice, czy rzeczywiście samoloty TZL RWD-8 nie zasługują na miano replik?

Moim zdaniem, repliki samolotów można podzielić na dwie kategorie: te które mają jak najwierniej odwzorować szczegóły konstrukcyjne oryginału oraz te, które mają odzwierciedlić jego właściwości lotne. Skąd konieczność takiego podziału? Zbudowanie repliki latającej, a zarazem zgodnej z oryginałem, jest bardzo kosztowne, trudne, a niekiedy wręcz niemożliwe. Nawet jeżeli zachowała się w miarę dokładna dokumentacja konstrukcyjna (a najczęściej takowej nie ma, lub jest szczątkowa) to różnice w stosowanych dawniej, a obecnie, materiałach, rozwiązaniach konstrukcyjnych, szczegółach wyposażenia itp. uczyniłyby taki samolot trudnym, a niekiedy wręcz niebezpiecznym we współczesnej eksploatacji.

Toteż chcąc odtworzyć dawny samolot, a następnie normalnie go użytkować, a nawet zbudować w większej ilości egzemplarzy, jest się zmuszonym do dokonania niezbędnych zmian. Prawdziwemu lotnikowi dyskomfort związany ze świadomością że zbudowana replika nie odzwierciedla w pełni szczegółów oryginału z nawiązką zrekompensuje możliwość fizycznego zanurzenia się w świat dawnego lotnictwa. W przypadku RWD-8 jest to nie tylko możliwość podziwiania widoków z wolno lecącego samolotu z otwartą kabiną, ale odkrywanie jak to dawniej latano.

Tego co się odczuwa lecąc RWD-8 nad Polską, nad lotniskami z przedwojennym często rodowodem, nie podejmuję się tutaj opisać. Tego trzeba doświadczyć osobiście. Żądny dalszych wrażeń związanych z odkrywaniem przedwojennego lotnictwa oraz poznawaniem w praktyce geniuszu konstruktorów spółki RWD postanowiłem, wraz z grupką wspierających mnie przyjaciół, dzieło kontynuować. Wybór padł na RWD-6. Argumentów przemawiających za wyborem tego typu jest kilka. Przede wszystkim osiągi tego samolotu, przy jednoczesnej prostocie konstrukcji, do tej pory przewyższają osiągi większości samolotów o porównywalnej mocy silnika i ciężarze startowym.

Po drugie, możliwość zakupu produkowanego seryjnie przez Verner Motors dziewięciocylindrowego silnika gwiazdowego, który swoją mocą i gabarytami doskonale wpasowuje się w parametry zastosowanego w oryginale silnika Genet Major. No i po trzecie, ale bynajmniej nie ostatnie, rolę jaką RWD-6 odegrał w historii Polskiego Lotnictwa. Fakt, że to na tym samolocie Franciszek Żwirko i Stanisław Wigura odnieśli pierwsze wielkie sportowe zwycięstwo dla Polski, jest powszechnie znany. O randze tego sukcesu najlepiej świadczy to, że w jego rocznicę, 28 sierpnia, obchodzimy Święto Lotnictwa Polskiego.

Największym wyzwaniem przy odbudowie samolotu RWD-6 jest brak jakiejkolwiek oryginalnej dokumentacji. O ile bardzo mnie zaskoczył brak oryginalnej dokumentacji (za wyjątkiem dosyć skrótowego Opisu Płatowca RWD-8 wyd. 1935) w przypadku produkowanego seryjnie w dużej, jak na owe czasy, ilości i w dwóch niezależnych wytwórniach, to nie dziwi to zupełnie w przypadku RWD-6. Samolot ten zbudowano bowiem tylko w ilości trzech egzemplarzy z przeznaczeniem do udziału w zawodach Challenge w 1932r.

Prace rozpoczęto na rok przed zawodami więc czasu było bardzo mało. Podejrzewam, że ta presja czasowa, jak również to, że zbudowano zaledwie trzy egzemplarze, mogła spowodować że dokumentacja warsztatowa tego samolotu nigdy nie powstała, lub istniała w formie szczątkowej. Toteż przy odbudowie do dyspozycji mamy jedynie plany modelarskie (kilku autorów) oraz zachowaną dokumentację fotograficzną. Jednym z pierwszych dylematów, który trzeba było rozstrzygnąć, było czy budować RWD-6 czy RWD-6 bis, czyli samolot ze skrzydłem podpartym pojedynczym, czy podwójnym zastrzałem.

Jak wiadomo jako przyczynę śmiertelnej katastrofy Żwirki i Wigury przyjmuje się niestateczność skrętną skrzydła spowodowaną błędną konstrukcją skrzydła przy podparciu pojedynczym zastrzałem. Dzisiaj już wiadomo jak takie skrzydło zaprojektować i podparcie skrzydła pojedynczym zastrzałem stosowane jest z powodzeniem w wielu typach samolotów a użytkowane w dużych ilościach, od kilkudziesięciu lat, górnopłaty Cessna najlepiej dowodzą bezpieczeństwa i niezawodności tego rozwiązania.

Tym niemniej ze względów psychologicznych, jak również ze względu na znacznie prostszą konstrukcję struktury skrzydła przy podparciu podwójnym zastrzałem, zdecydowaliśmy się właśnie na to rozwiązanie. Poza tym zrezygnowaliśmy również ze slotów w które był wyposażony oryginał. Sloty same w sobie komplikują konstrukcję skrzydła, a jeżeli wziąć pod uwagę że sterowanie slotami na RWD-6 było sprzężone ze sterowaniem klapami, to robi nam się dosyć skomplikowany technicznie układ.

Tego typu decyzje, przy szczupłości środków finansowych, są po prostu konieczne po to żeby budowę samolotu doprowadzić do końca w rozsądnym czasie. Stan prac nad latającą repliką samolotu RWD-6 bis na chwilę obecną jest następujący.

Wyspawana jest kratownica kadłuba wraz z wszystkimi węzłami mocowania poszczególnych podzespołów i elementów samolotu, wykonane opierzenie metalowe przedniej części kadłuba wraz z tablicą przyrządów. Aktualnie trwają prace nad układami sterowania w kadłubie, fotelami załogi oraz podwoziem.

W wersji optymistycznej chcielibyśmy żeby samolot był gotowy do lotu najpóźniej na wiosnę przyszłego (2024) roku. Jest to plan jak najbardziej realny pokrzyżować go może jedynie brak środków finansowych na kontynuację prac. W dużym stopniu zależy to od tego jak będzie się rozwijać sytuacja gospodarcza Polski i Świata.