Merytoryczny głos w sprawie rozporządzenia o zmianach w strukturach polskiej przestrzeni powietrznej

Mateusz Lubecki, pilot paralotniowy, zabrał i podzielił się ze środowiskiem swoim głosem w sprawie projektu rozporządzenia zmieniającego przepisy w sprawie struktury polskiej przestrzeni powietrznej oraz szczegółowych warunków i sposobu korzystania z tej przestrzeni. O konsultacjach tego rozporządzenia pisaliśmy kilka dni temu.

Co do zasady, samo rozporządzenie nie jest w całości złe, bowiem porządkuje wiele zaszłości. Są jednak w propozycji, elementy bardzo groźne dla lotnictwa ogólnego. Otóż w imię bezpieczeństwa, które stało się pojęciem wytrychem, próbuje się zepsuć istniejący mechanizm planowania rezerwacji struktur powietrznych. Pomijając fakt, że FIR EPWW jest dzisiaj najbardziej skomplikowanym regionem informacji powietrznej, to w dodatku planuje się wprowadzenie zasad przy których zaplanowanie lotu, stanie się praktycznie niemożliwe.

Odpowiedź na konsultacje społeczne, dotyczące projektu rozporządzenia Ministra Infrastruktury zmieniającego rozporządzenie w sprawie struktury polskiej przestrzeni powietrznej (…)

Szanowni Państwo,
Jestem pilotem paralotniowym od 2011 roku. Obecnie latam wyłącznie swobodnie a większość moich lotów w FIR EPWW ma miejsce w rejonie Beskidu Śląskiego i Małego. Moje doświadczenie lotnicze, oraz wiedza na temat realiów, w których wykonuje się loty paralotniowe, nakazuje mi wyrazić swoje negatywne zdanie na temat proponowanych zmian, dotyczących aktywacji stref. Widzę też potrzebę uszczegółowienia zasad na jakich wykorzystywane są strefy ATZ.

Zanim przejdę do opisania konkretnych, potencjalnych problemów wynikłych z konsultowanych zmian, zacznę od uświadomienia Państwu, że argument obronności Polski nie może być nadrzędny wobec bezpieczeństwa cywilnych operacji lotniczych. Nie jest celem konsultacji społecznych prowadzenie dyskusji geopolitycznych, jednakże w ostatnim czasie w FIR EPWW pojawia się coraz więcej ograniczeń w przestrzeni klasy G, które są usprawiedliwiane przez stronę wojskową ich wewnętrznymi potrzebami. Proponowane zmiany są de facto najpoważniejszym, takim żądaniem. Doświadczenie życiowe podpowiada, że strona wojskowa nigdy nie zrzeknie się raz nadanych jej przywilejów, oraz będzie je aktywnie (potencjalnie dość często) wykorzystywać.

Możliwość przedłużania i rozszerzania rezerwacji elastycznych elementów struktury z 30 minutowym wyprzedzeniem

Największą wątpliwość budzi projektowany zapis w brzmieniu

Przesunięcie lub rozszerzenie przedziału czasu korzystania z elastycznych elementów struktury przestrzeni powietrznej lub ich przedziałów wysokości, zamówionych zgodnie z ust. 1, może nastąpić po zgłoszeniu takiej potrzeby do AMC Polska w dniu planowanej aktywności z co najmniej 30 minutowym wyprzedzeniem oraz po uzyskaniu zezwolenia od AMC Polska.

Zgodnie z obowiązującymi przepisami oraz dobrą praktyką lotniczą na pilocie ciąży obowiązek odprawy przedlotowej . Planowanie lotów paralotniowych, w kontekście dostępności przestrzeni powietrznej, odbywa się na podstawie informacji dostępnych na https://airspace.pansa.pl na moment poprzedzający start, lub “wyjazd na latanie”. Paralotniowe loty swobodne odbywają się najczęściej w terenie górskim, na południu kraju. Istotna część Beskidu Wyspowego to teren o mocno ograniczonym zasięgu sieci komórkowych, uniemożliwiającym wykonywanie połączeń telefonicznych, a już w zdecydowanie uniemożliwiającym ciągłą obserwację aktualnego AUP/UUP. Sama sytuacja, w której pilot musiałby do ostatniej chwili przed startem ciągle monitorować AUP jest do cna absurdalna i niebezpieczna. Czynność sprawdzenia dostępności przestrzeni powietrznej powinna być jednorazowa.

Typowe wyposażenie paralotniarza obejmuje wyłącznie wariometr z wysokościomierzem, często również z lotniczą nawigacją GPS. Telefon komórkowy jest używany dość rzadko, a nawet jeżeli, to w komplecie z zainstalowaną na nim aplikacją XcTrack, obecnym monotypem wśród większości paralotniarzy. Informację wyświetlane przez XcTrack nie stanowią informacji do celów operacyjnych. Nawet jeżeli założyć by, że większość pilotów posiada przy sobie telefon komórkowy (co jest niezgodne ze stanem faktycznym), to nie można od wymagać ciągłego skupiania się na dynamicznie zmieniającej się mapie przestrzeni powietrznej. Pomijając częste braki zasięgu w powietrzu, sam fakt lotu na miękkopłacie o dość skromnych osiągach jest mocno obciążający psychicznie. Podstawowym celem paralotniarza jest osiągnięcie najlepszego z jego punktu widzenia wyniku (rozumianego jako dystans, wysokość, długotrwałość), przy jednoczesnym minimalizowaniu ryzyka. Jakakolwiek czynność nie związana bezpośrednio z pilotowaniem paralotni, jest potencjalnym “rozpraszaczem” czyli jednocześnie zagrożeniem.

Podsumowując Jest prawie pewne, że wprowadzenie regulacji w zacytowanym powyżej brzmieniu doprowadzi do niebezpiecznych incydentów i naruszeń elementów przestrzeni powietrznej, o ile regulacje te będą faktycznie wykorzystywane przez stronę wojskową. Co więcej, naruszenia te będą popełniane kompletnie nieświadomie, w sytuacji w której zapobieżenie tym naruszeniu sprowadzało by się wyłącznie do zaniechanie lotu w ogóle. Ryzyko jest największe w rejonie Beskidy Wyspowego, Sądeckiego i Niskiego, gdzie wykorzystywane przez wojsko MRT i TRA znajdują się w bezpośrednim pobliżu wielu startowisk paralotniowych.

Definicja ATZ
Praktyka lotnicza pokazuje, że kwestia tego czym jest oraz czym nie jest ATZ jest niejednokrotnie źródłem kompletnie sprzecznych interpretacji zarządzających lotniskami, będących źródłem różnego rodzaju żądań, zakazów i nakazów wobec pojedynczych pilotów, oraz podmiotów trzecich, chcących wykonywać loty (w tym kontekście paralotniowe) w aktywnej ATZ. Obecne brzmienie “Rozporządzenia (…)” określa w paragrafie 16, punkt 5, że:

Korzystanie z ATZ oraz MATZ jest możliwe po uzgodnieniu z podmiotem uprawnionym odpowiednio ATZ albo MATZ.

Rozporządzenie nie definiuje w żaden sposób tego, czym w istocie jest proces uzgadniania i do czego ma dążyć. Oczywiście wynika to z założenia dobrej woli obydwu stron, merytorycznego dążenia do zapewniania bezpieczeństwa lotów. Takie brzmienie niczego nie ogranicza ani nie narzuca. Niestety, praktyka paralotniowa dowodzi, że bardo często definicja stref ATZ jest traktowana bardzo wybiórczo. Można tu wyszczególnić:

Zakaz wlatywania do ATZ w ogóle, najczęściej bez podania konkretnych przyczyn.
Nakaz utrzymywania dwustronnej łączności radiowej.
Nakaz osobistego stawiennictwa u kierującego lotami przed rozpoczęciem lotów paralotniwowych.
Legitymowanie z posiadanych uprawnień przez kierującego lotami, czy wręcz próby prowadzenia “kartotek” z kopiami dokumentów

Wymienione powyżej punkty bazują na problemach z wykonywaniem lotów paralotniowych w ATZ Żar i dotychczasowej współpracy z dyrektorem Górskiej Szkoły Szybowcowej Żar, operującej na lotnisku EPZR. W ostatnim czasie doszło do kilku zdarzeń, selektywnie wymierzonych w paralotniarzy. Najistotniejszym z nich było zgłoszenie w dniu 15 sierpnia 2025 do publikacji depeszy NOTAM G1012/25, która bezwarunkowo zamykała ATZ EPZR dla wykonywania lotów paralotniowych i tylko nich. Podczas oficjalnego spotkania, dyrektor Górskiej Szkoły Szybowcowej “Żar” wyraźnie podkreślał, że według jego interpretacji przepisów, wykonywania lotów paralotniowych w aktywnym ATZ wymaga uzyskania jego jawnej zgody. Rościł sobie prawo, do odmowy zgody na wykonywanie lotów paralotniowych, lub ich ograniczenie, w sytuacji intensywnych lotów szkolnych, lotów na akrobację itp.

Warto też podkreślić, że większość ATZtów w FIR EPWW ma wymiary znacznie większe niż bezpośredni rejon znajdujących się w nim lotnisk, co współcześnie wydaje się być zdecydowanie niepotrzebne i jest częścią omawianego problemu. Kolejnym problemem jest często utrudniony kontakt z kierownikiem lotów, lub zarządzającym lotniskiem. Podane w AIP VFR numery telefony często nie są odbierane, a sam kierujący lotami jest jednocześnie instruktorem, który prowadzi loty szkolne. Dochodzi do sytuacji, w której pomimo dobrych chęci, pilot paralotni nie jest w stanie uzgodnić lotu w ATZ, gdyż kierujący lotami albo nie odbiera telefonu, albo nie można go zastać na lotnisku.

Wobec powyższego uważam za stosowne, aby w nowym brzmieniu Rozporządzenia wyraźnie podkreślono w jaki sposób ma się odbywać koordynacja niezależnego wykonywania operacji lotniczych w aktywnym ATZ, przez niezwiązanych ze sobą użytkowników. W szczególności aby podkreślono w nim, że

Uzgodnienie może być dokonane przez kontakt radiowy lub telefoniczny lub bezpośrednią odprawą z kierującym lotami na lotnisku, dla którego utworzono ATZ
W sytuacji braku kontaktu ze strony kierującego lotami na lotnisku przyjmuje się, że kierujący nie wnosi żadnych uwag.
Proces uzgadniania wykonywania lotów nie jest procesem wyrażenia zgody.
Ani kierujący lotami, ani zarządzający lotniskiem dla którego utworzono ATZ, ani jakakolwiek wyznaczona przez niego osoba nie może odmówić wykonywania lotów oraz nie może zabronić wlotu do aktywnego ATZ z przestrzeni powietrznej znajdującej się poza ATZ.

Z Wyrazami Szacunku, Mateusz Lubecki

Czytaj również:

Strefy aktywowane w dniu operacji? To nie wszystko. Nowy projekt w RCL.