Lutowy numer Skrzydlatej Polski

Zapraszamy do zapoznania się ze spisem treści lutowego numeru Skrzydlatej Polski.

LOTNICTWO WOJSKOWE
Pan Antoni idzie do cywila
14 grudnia 2012 na terenie 42. Bazy Lotnictwa Szkolnego w Radomiu odbyło się uroczyste pożegnanie ostatnich egzemplarzy samolotów wielozadaniowych An-2 – najdłużej dotychczas eksploatowanych statków powietrznych w Siłach Zbrojnych RP. W ceremonii udział wzięli m.in. dowódca Sił Powietrznych gen. broni pil. Lech Majewski, dowódca 4. Skrzydła Lotnictwa Szkolnego gen. bryg. pil. Tomasz Drewniak i dowódca 42. BLSz płk pil. Adam Ziółkowski. Nieoficjalnie An-2 zyskał sobie przydomek Antek, jednak z taką historią jaką ma ten samolot w polskim lotnictwie wojskowym chyba bardziej wypada o nim mówić pan Antoni.

Żegnaj, bohaterze. Misja zakończona – od tych słów dowódca Sił Powietrznych rozpoczął swoje wystąpienie na radomskim lotnisku. Następnie generał Lech Majewski stwierdził, że samolot An-2 był bardzo lubiany i ceniony przez polskich pilotów oraz że każdy z nich, w tym on sam, rozpoczynał swoje szkolenie lotnicze od tego typu. Dowódca Sił Powietrznych dodał też, że darzy samolot An-2 szacunkiem i ma do niego wyjątkowy sentyment.

Ceremonia pożegnania Antków z lotnictwem wojskowym była także okazją do wyróżnienia trzech oficerów i siedmiu podoficerów z 42. Bazy Lotnictwa Szkolnego i 8. Bazy Lotnictwa Transportowego za wzorowe wykonywanie zadań służbowych na samolotach An-2. W trakcie uroczystości goście mieli możliwość bliskiego spotkania z jednym z radomskich Antków, a także zwiedzenia wystaw tematycznych, stoisk promocyjnych, oraz statycznej wystawy sprzętu lotniczego i pamiątek lotniczych.

An-2 narodził się jako samolot rolniczy, przeznaczony do rozsiewania lub rozpylania środków chemicznych. Projekt ten powstał pod kierownictwem inż. Olega Antonowa. Co ciekawe, z powodu kontrowersji związanych z wyborem zespołu napędowego, zbudowano dwa prototypy. Pierwszy, oznaczony jako SCh-1, napędzany silnikiem ASz-21 o mocy 554,9 kW (760 KM), oblatano 31 sierpnia 1947, na lotnisku Jelcowka w Nowosybirsku, a drugi – z silnikiem ASz-62 rozwijającym moc 736 kW (1000 KM), wkrótce potem. Ostatecznie, po analizie wyników prób w locie zadecydowano, że egzemplarze seryjne zostaną wyposażone w ASz-62.

Łącznie od sierpnia 1951 do sierpnia 1956 do Polski trafiło 17 wyprodukowanych w ZSRR Anów-2, które eksploatowano w jednostkach lotnictwa transportowo-łącznikowego, głównie do przewozu osób. Kilka z nich było samolotami dyspozycyjnymi wyższych dowódców wojskowych (m.in. dowódcy Marynarki Wojennej). Jednym z użytkowników Antków był 36. Specjalny Pułk Lotniczy, który otrzymał pierwszego Ana-2 31 grudnia 1951. Kolejne 4 egzemplarze, zakupione celem uzupełnienia stanu III Eskadry Aerofotogrametrycznej 36. SPL, wylądowały w Warszawie 27 października 1954, a kilka miesięcy później, 24 stycznia 1955 pułk otrzymał jeszcze jednego Antka, który także został przydzielony do III Eskadry.

OD REDAKCJI           

Z LOTU PO KRAJU           

Z LOTU PO ŚWIECIE       

PRZEMYSŁ
Epidemia wieku dziecięcego   
Wdrażanie nowych technologii zawsze jest związane z ryzykiem wystąpienia nieprzewidzianych problemów. Sytuacja z wprowadzaniem do służby najnowszej konstrukcji Boeinga modelu 787 Dreamliner nie jest niespodzianką. W przypadku każdej nowej konstrukcji lotniczej pojawiają się mniejsze lub większe problemy natury technicznej, zwyczajowo nazywane chorobą wieku dziecięcego. Z takimi problemami borykał się ostatnio również pasażerski A380, czy transportowy A400M. Jednak patrząc na skalę problemów można powiedzieć, że w przypadku B787 mamy do czynienia już nie z chorobą, ale epidemią wieku dziecięcego. Już dawno w historii lotnictwa komunikacyjnego nie zdarzyło się, aby w tak krótkim czasie od wprowadzenia do służby, problemy techniczne wymusiły konieczność zawieszenia lotów wszystkich wyprodukowanych egzemplarzy nowej konstrukcji.

Pierwszym przewoźnikiem, który wprowadził do służby Dreamlinera były japońskie All Nippon Airlines. Było to pod koniec października 2011. Przez ok. rok do opinii publicznej nie docierały żadne niepokojące informacje o problemach technicznych. Faktem jest również, że tempo dostaw było wówczas niewielkie. W 2011 dostarczono jedynie trzy samoloty – wszystkie dla ANA. Do końca czerwca 2012 latało 10 należących do ANA i 4 Japan Airlines. W drugiej połowie roku swoje samoloty zaczęli odbierać również inni przewoźnicy. Obecnie linie lotnicze mają łącznie 50 B787. Widać więc istotne przyspieszenie dostaw w drugiej połowie 2012.

Pierwsze problemy z Dreamlinerem, a konkretnie jego silnikami, pojawiły się w lipcu ub.r. Japończycy z ANA musieli zawiesić loty pięciu z jedenastu Dreamlinerów, jakie wówczas mieli, z powodu wykrytej przez Boeinga usterki silnika Trent 1000. Amerykanie odkryli uszkodzenia w jednej z przekładni silnika produkowanej przez Hamilton-Standard.

W dwóch spośród uziemionych samolotów wymieniono wadliwe części na nowe i po dwóch dniach wróciły one do latania. Trzy pozostałe musiały czekać na dowiezienie części z magazynów producenta.
Łącznie wadliwe przekładnie znalazły się w 17 silnikach Trent 1000, które zainstalowano w 9 samolotach. Część z nich nie była jeszcze dostarczona odbiorcom.

Pierwsze informacje o częstszych problemach B787 pojawiły się jesienią ub.r. i pochodziły z Indii. 20 września Air India musiała opóźnić drugi lot komercyjny swojego B787 z powodu niewielkich problemów z instalacją klimatyzacji samolotu.

TRANSPORT
Dobry rok dla Łodzi   
Ubiegły rok obfitował w kilka ważnych inwestycji oraz ciekawych wydarzeń na lotnisku im. W. Reymonta w Łodzi, które są warte odnotowania i będą miały znaczący wpływ na dalszą działalność portu. Wyniki przewozów za 2012 uplasowały łódzkie lotnisko wysoko w krajowych statystykach dynamiki wzrostu liczby odprawianych pasażerów i ładunków.

Jednym z najistotniejszych wydarzeń na lotnisku im. Reymonta była rozbudowa infrastruktury pasażerskiej. Zakończył się etap rozwiązań tymczasowych.

Terminal 3 jest docelowym obiektem przeznaczonym do obsługi pasażerów łódzkiego lotniska. Został zaprojektowany przez architekta Leszka Szostaka, który wcześniej zaprojektował terminale we Wrocławiu i w Goleniowie. Akt erekcyjny pod budowę łódzkiego obiektu wmurowano uroczyście 8 stycznia 2010 i tym samym rozpoczęto realizację projektu. Nowy budynek portu lotniczego został oddany do użytku 30 czerwca, po przeszło trzyletniej budowie. Oficjalne uroczystości otwarcia z udziałem władz wojewódzkich i miejskich odbyły się 1 czerwca 2012. Dzień później 250 łodzian zostało zaproszonych do zwiedzenia portu, jednocześnie uczestnicząc w jego pierwszym teście polegającym na sprawdzeniu funkcjonalności obiektu. Pierwszymi pasażerami odprawionymi w nowym terminalu byli uczestnicy lotu Gdańsk–Łódź, który odbył się 6 czerwca samolotem ATR-42, należącym do nieistniejącego już przewoźnika OLT Express. Ostatecznie od 30 czerwca 2012 wszystkie operacje lotnicze, nie licząc General Aviation realizowane na łódzkim lotnisku, obsługiwane są w Terminalu 3 (przez pierwsze kilkanaście dni czerwca pracowały równolegle dwa Terminale 2 i 3).

Nowy terminal ma powierzchnię ponad 25 tys. m2 oraz całkowitą kubaturę 126 205 m3. Na czterech kondygnacjach znajdują się m.in.: sortownia bagażu, salon VIP, salon business executive lounge, lokale gastronomiczne, taras widokowy, kącik małego pasażera. W elewacji terminalu użyto aluminium i szkła, natomiast sam kształt bryły jest inspirowany skrzydłem samolotu. W terminalu zostało zainstalowanych 15 stanowisk odprawy oraz 5 bramek, które umożliwiają obsługę około 1300 pasażerów w ciągu godziny, co pozwala na odprawienie od 4 do 6 samolotów typu Airbus 320 lub Boeing 737. Roczna przepustowość terminalu szacowana jest na 1,5 do 2 mln podróżnych. W nowym budynku, oprócz strefy ogólnodostępnej, znajdują się również pomieszczenia dla Straży Granicznej, Urzędu Celnego oraz Służby Ochrony Lotniska.

ZHUHAI 2012
Puls chińskiego przemysłu   
Airshow China jest największą imprezą lotniczą w Chinach. Wystawa, odbywająca się co dwa lata w Zhuhai w prowincji Guangdong, jest jedyną na świecie, która pozwala wyczuć puls chińskiego przemysłu lotniczego. W dniach 13–18 listopada ub.r. zaprezentowano wiele technologii pokazujących wyraźnie, że Chiny są w stanie rozwijać konkurencyjne konstrukcje samolotów bojowych i są gotowe walczyć o rynki zbytu w państwach Trzeciego Świata.

Dla każdego zainteresowanego lotnictwem wojskowym pokazy zaczynały się 40-minutowym programem zespołu akrobacyjnego chińskich wojsk lotniczych 1. Sierpnia, latającego chińskimi samolotami bojowymi IV generacji J-10. Pokaz występujących gościnnie Su-27 z zespołu Russkije Witiazi jeszcze bardziej podnosił poziom adrenaliny. Jednak najbardziej emocjonującymi punktami pokazu były – niezapowiedziane wcześniej – prezentacje w powietrzu dwóch śmigłowców bojowych WZ-10 i WZ-19.

WZ-10 jest jednym z trzech najlepszych śmigłowców bojowych na świecie. Uważamy, że ma wielki potencjał, jednak decyzja o tym, czy będziemy go oferować na rynkach światowych, leży w rękach naszych przywódców państwowych – mówi Wu Ximing, główny konstruktor Changhe Aircraft Industries Corporation (CAIC).

Wszystkie czujniki instalacji bojowych śmigłowca wpisano w obrys kadłuba i belki ogonowej. Konstruktorzy chcieli uzyskać możliwie jak najniższy poziom odbicia fal radarowych. Zgodnie z obowiązującymi trendami, dwa silniki WZ-9 (Wu Zhou-9) o mocy 100 kW, opracowane przez 602. Instytut Badawczy przy współpracy specjalistów z Rosji i Ukrainy, napędzające śmigłowiec, odsunięto od siebie możliwie jak najdalej, aby po ewentualnym uszkodzeniu jednego z nich, np. wskutek ostrzału, jego części nie uszkodziły drugiego.

Rozmieszczenie i różnorodność czujników zamontowanych na końcówkach belek uzbrojenia, nosie kadłuba i na ogonie, zapewniają wszechstronność systemu samoobrony śmigłowca. Konstrukcja została wyposażona w zintegrowany układ walki elektronicznej, zbierający informacje o opromieniowaniu wiązką radarową lub laserem. System automatycznie identyfikuje zagrożenia i podejmuje stosowne działania chroniące śmigłowiec. Również pilot może ręcznie uruchamiać układy zakłócające śmigłowca, jeżeli uzna to za stosowne. Wyrzutnie pułapek termicznych umieszczono pod kadłubem, wzdłuż osi strumienia gazów wylotowych z silników. Ma to zwiększyć ich skuteczność w zakłócaniu głowic naprowadzających pocisków przeciwlotniczych wystrzeliwanych z ziemi.

BEZPIECZEŃSTWO
Tajemnicza katastrofa RA-97004   
Pod koniec grudnia ub.r. indonezyjski Narodowy Komitet Bezpieczeństwa Transportu (NTSC) opublikował raport końcowy dotyczący katastrofy samolotu pasażerskiego Suchoj Superjet 100, która miała miejsce 9 maja 2012. Zawarte w nim ustalenia mogą wydawać się nieco szokujące dla zwykłych obywateli, będących pasażerami, czy tylko obserwatorami statków powietrznych. Natomiast dla osób związanych z lotnictwem zawodowo raport NTSC stanowi kolejny dowód, iż do każdego lotu należy przygotowywać się z należytą starannością, niezależnie od tego, czy jest się nowicjuszem, czy też pilotem doświadczalnym, legitymującym się nalotem liczonym w tysiącach godzin. Błędy popełnione w trakcie odprawy przed lotem mogą okazać się nie do naprawienia w powietrzu…

9 maja 2012 samolot pasażerski Suchoj Superjet 100 (oznaczenie producenta RRJ 95B), noszący znaki rejestracyjne RA-97004, miał wykonać w Indonezji dwa loty pokazowe dla potencjalnych nabywców. Załogę stanowili dwaj Rosjanie: dowódca załogi pilot doświadczalny 1 klasy Aleksandr Jabłoncew, lat 57, mający wylatane 10 347 h, w tym 1348 h na SSJ100 i pierwszy oficer, pilot doświadczalny 2 klasy, 44-letni Aleksandr Koczetkow, legitymujący się nalotem 3318 h, w tym 625 h na tym typie. Dodatkowo do załogi przydzielono nawigatora, 51-letniego Olega Szwiecowa, także Rosjanina, który wylatał 3533 h, w tym 485 na SSJ 100. Jego celem było przejęcie części obowiązków w celu zmniejszenia obciążenia załogi.

Ta sama załoga wykonała wcześniej 37-minutowy lot pokazowy 7 maja, a następnego dnia – przelot z Naypyidaw w Myanmarze do Dżakarty, trwający 4 h 21 min. Według oświadczenia komisji czas wypoczynku załogi w ciągu 48 h poprzedzających katastrofę mieścił się w zakładanych granicach. Na pokładzie znajdowało się także pięcioro innych Rosjan z koncernu Suchoja, w tym trzech inżynierów zajmujących się próbami w locie, a także dwaj Włosi, Francuz, Amerykanin i 33 Indonezyjczyków, głównie reprezentantów miejscowych towarzystw lotniczych i dziennikarzy.

Od wyprodukowania samolot spędził w powietrzu 843 h 53 min, wykonując 502 cykle startów i lądowań. Zespół napędowy stanowiły dwa silniki Power Jet SaM 146. Pierwszy z nich miał wylatane 482 h i 508 cykli, a drugi 1039 h i 713 cykli. Masa samolotu do startu wynosiła 38 500 kg (maksymalna masa do startu to 48 500 kg), a położenie S.C. – 16,7% SCA (dopuszczalne położenie S.C. wynosi od 12% do 32,5% SCA). Samolot były wyposażony w układ ostrzegający o bliskości ziemi i antykolizyjny (T2CAS), zawierający niezależne urządzenia TAWS i TCAS.

LOTNICTWO WOJSKOWE
W gnieździe Szerszeni   
Jak co roku w połowie września płyta lotniska NAS Oceana wypełnia się tłumem entuzjastów lotnictwa. Zbierają się oni na jednym z największych pokazów lotniczych w Ameryce, w sobotę i niedzielę jest tam około 60–70 tysięcy widzów. To jedno z nielicznych miejsc, gdzie można zobaczyć tzw. night show, czyli pokaz o zmierzchu, bardzo widowiskowe prezentacje statków powietrznych z różnymi efektami specjalnymi w świetle zachodzącego słońca. Główną atrakcją nocnej części pokazów, już w kompletnych ciemnościach, jest przelot z dużą prędkością myśliwca F/A-18 Hornet z włączonymi dopalaczami i zsynchronizowane odpalenie przez pirotechników ściany ognia o długości ponad 600 m. Jest to coś, co pozostaje w pamięci zaskoczonych widzów przez długi czas!

Naval Air Station Oceana – największa baza lotnictwa morskiego USA na wschodnim wybrzeżu zajmuje obszar ponad 2000 ha i jest domem lub miejscem pracy dla 20 000 osób. Ponad 250 samolotów z osiemnastu eskadr F/A-18 Hornet oraz eskadra wsparcia logistycznego VR-56, używa na co dzień czterech pasów startowych, z których najdłuższy ma ponad 3,5 km.

NAS Oceana, jak przystało na dużą bazę lotniczą, w imprezie w 2012 zgromadziła pokaźną listę czołowych gwiazd amerykańskich pokazów lotniczych, którzy wraz z lokalnymi pilotami F/A-18C Hornet i F/A-18F Super Hornet wypełnili cały dzień atrakcyjnym programem. Piloci wojskowi bazy przygotowali też prezentację symulowanych ataków bombowych, tankowanie w powietrzu pomiędzy dwoma Hornetami, jak również przelot w szyku delta sześciu F-18 Hornet, czyli tzw. Navy Fleet Flyby.

Z cywilnych pilotów niewątpliwie ogromne wrażenie robi oryginalny styl latania Johna Mohra, mającego 25 000 h nalotu na prawie wszystkim co ma, lub miało skrzydła. Lata on sześćdziesięcioletnim, dwupłatowym Stearmanem, pomalowanym w oryginalne niebiesko-żółte barwy. Manewry na granicy utraty sterowności, wyprowadzanie samolotu z figur akrobacji na wysokości metra nad ziemią, celowe wyłączanie silnika w locie i starannie wyreżyserowany dramatyczny program pokazu zapiera dech w piersiach widzów i zachwyca pilotów doceniających kunszt pilotażu tego doświadczonego awiatora.

Najmłodszym latającym pilotem był 21-letni Kevin Coleman, który pokazał świetne opanowanie samolotu akrobacyjnego Extra 300HP. Kevin pierwszy samodzielny lot wykonał gdy miał 16 lat, a na siedemnaste urodziny otrzymał własną licencję pilota.

Ze stałych bywalców pokazów na wschodnim wybrzeżu nie zabrakło Billa Leffa i jego srebrzystego Texana oraz efektownego pokazu nocnego na motolotni z efektami pirotechnicznymi w wykonaniu Dana Buchanana. Trzeba tu wspomnieć, że w 1981 Dan uległ wypadkowi i jest sparaliżowany od pasa w dół. Pytany, dlaczego lata, często z uśmiechem odpowiada: Latam, bo nie mogę chodzić!

Szesnastki na wojennej ścieżce   
W 2013 stosunkowo niewielkie holenderskie lotnictwo wojskowe (Koninklijke Luchtmacht – KLu) obchodzi 100. rocznicę utworzenia. Powodów do radości jest jednak niewiele, gdyż ciągłe redukcje środków przeznaczanych na obronność i polityka permanentnej restrukturyzacji coraz poważniej rzutują na liczebność i gotowość bojową tej formacji. Podstawową siłą uderzeniową KLu od początku lat 1980. pozostają niezmiennie samoloty F-16 Fighting Falcon, które w ciągu ostatnich dwudziestu lat kilkakrotnie brały udział w działaniach bojowych poza granicami kraju – ostatnio w Afganistanie i Libii.

Pierwszą zagraniczną misją bojową holenderskich F-16 była NATO-wska operacja Deny Flight, realizowana nad terytorium Bośni i Hercegowiny w latach 1992–1995. Jej podstawowym zadaniem było wymuszenie strefy zakazu lotów (No-Fly Zone) ustanowionej przez Organizację Narodów Zjednoczonych. W działaniach wzięło wtedy udział czternaście holenderskich F-16, które wykonywały misje patrolowe i rozpoznawcze, operując z włoskiej bazy Villafranca. Tuż po zakończeniu Deny Flight uruchomiono operację Deliberate Force (30 sierpnia – 20 września 1995), w ramach której przeprowadzono uderzenia na cele naziemne.

4 marca 1999, osiem holenderskich F-16AM operujących z Amendola znalazło się pośród pierwszych samolotów NATO, które wleciały w serbską przestrzeń powietrzną w ramach operacji Allied Force. Samoloty uzbrojone w pociski AIM-120 AMRAAM i AGM-65G Maverick, dwa dodatkowe zbiorniki paliwa i zasobniki walki elektronicznej Northrop Grumman ALQ-131, miały za zadanie eskortować w drodze nad cel samoloty uderzeniowe NATO. Po tankowaniu nad Adriatykiem, myśliwce przeleciały nad Albanią, wlatując szybko w serbską przestrzeń powietrzną. Jednocześnie z brytyjskiego samolotu wczesnego ostrzegania E-3D Sentry piloci otrzymali informację, iż z lotniska w Batajnicy wystartowały trzy serbskie MiGi-29 należące do jedynej serbskiej jednostki użytkującej ten typ samolotu – 127. Eskadry Myśliwskiej. Naprzeciw MiGom skierowano cztery holenderskie F-16, które po chwili wykryły jeden z samolotów przeciwnika na swoich radarach. Prowadzący formację Holendrów odpalił w kierunku MiGa pocisk AIM-120, który po około 30 sekundach trafił w cel, niszcząc go. Było to pierwsze zwycięstwo powietrzne, jakie samolot holenderskiego lotnictwa wojskowego odniósł po zakończeniu II wojny światowej.

Studenckie samoloty   
Co roku powracają do Polski z garścią medali za zajęcie wysokich miejsc w prestiżowych zawodach w Stanach Zjednoczonych. Od niemal 6 lat zawsze obecni na podium. Konkurują z ekipami z całego świata, a co najważniejsze – odnoszą zasłużone sukcesy! Miesiące przygotowań, dziesiątki wykonanych prób i setki obliczeń przynoszą wyjątkowe efekty, ale co więcej – zaostrzają apetyt na kolejne zwycięstwa. O kim zatem mowa? O studentach ze Studenckiego Międzywydziałowego Koła Naukowego SAE.

SMKN SAE jest kołem naukowym zrzeszającym studentów Politechniki Warszawskiej, a w szczególności Wydziału Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa, istniejącym od 1991.

Głównym aspektem jego działalności jest udział w zawodach AeroDesign w Stanach Zjednoczonych, organizowanych przez Society of Automotive Engineers. Konkurs jest dedykowany studentom z uczelni technicznych o profilach lotniczych, którego głównym celem – do tej pory – było skonstruowanie małego samolotu, mogącego podnieść jak największy ładunek. Rywalizacja odbywa się w trzech klasach: Micro, Regular i Advanced o zróżnicowanych wymaganiach. W ostatniej edycji zawodów w 2012 – w Cumming w stanie Georgia – studenci z SMKN SAE zajęli wysokie 2 miejsce w klasie Advanced oraz zdobyli dwa złote medale: za podniesiony ładunek (tym samym ustanawiając rekord zawodów!) oraz za prezentację techniczną. Razem z brązowym medalem w klasie Regular, zdobyte wyróżnienia są wystarczającym dowodem, że SMKN SAE plasuje się w ścisłej czołówce drużyn z całego świata. Edycja 2012 nie jest bynajmniej żadnym wyjątkiem – wcześniejsze edycje to kolekcja łącznie kilkunastu medali, w tym 7 złotych, co czyni z SMKN SAE jednym z najbardziej utytułowanych kół naukowych na Politechnice Warszawskiej.

Z WIATREM W ZAWODY
Mundial Spadochronowy   
W dniach 28 listopada–9 grudnia 2012 w Dubaju (Zjednoczone Emiraty Arabskie) trwały zawody spadochronowe najwyższej rangi, tzw. Mundial Spadochronowy. Rozgrywane w 13 konkurencjach przyciągnęły rekordową w historii sportu spadochronowego liczbę 1600 zawodników z 57 państw.

W ramach tej imprezy rozegrano: 32. Spadochronowe Mistrzostwa Świata w Akrobacji i Celności Lądowania Seniorów, w których łącznie uczestniczyło 38 drużyn męskich (270 zawodników) i 13 drużyn kobiecych (73 zawodniczki) z 43 państw, w tym 14 reprezentantów Polski (9 mężczyzn i 5 kobiet); 6. Spadochronowe Mistrzostwa Świata w Akrobacji i Celności Lądowania Juniorów z udziałem tylko 26 zawodników, w tym 2 z Polski; 4. Spadochronowe Mistrzostwa Świata w Canopy Pilotingu z udziałem 129 zawodników, w tym dwóch z Polski. Dodatkowo nasz kraj reprezentowali zawodnicy z Para-Ski (celność oraz zjazd narciarski) – była to dyscyplina pokazowa, poza oficjalną klasyfikacją Mistrzostw Świata.

Poziom Mistrzostw Świata był niezwykle wysoki a konkurencja bardzo silna. Drużyna pań, w której pokładane były duże nadzieje, nie zawiodła i uplasowała się na 2 pozycji w celności Para-Ski (łącznie z mężczyznami) oraz na 4 miejscu w celności grupowej kobiet, przegrywając brązowy medal Mistrzostw Świata, zaledwie 2 centymetrami, z reprezentacją Białorusi. Zwycięska drużyna Chinek miała po 8 skokach (5 zawodniczek) wspaniały wynik, zaledwie 24 cm, co dawałoby im 1 miejsce łącznie z mężczyznami. Rewelacyjny wynik naszych pań (40 cm) dawałby im z kolei 10 miejsce w klasyfikacji łącznej z mężczyznami. Polki pokazały swój styl i potwierdziły atrakcyjną (ładną) i skuteczną polską szkołę celnościową. Spadochroniarki z polskiej drużyny kobiecej potrafią zmobilizować się do startu w zawodach międzynarodowych, co więcej – potrafią zwyciężać w pięknym stylu, pomimo małej liczby wykonywanych rocznie skoków treningowych.

SYLWETKI LOTNIKÓW
Inżynier lotniczy Kazimierz Szumielewicz
W dniu 12 grudnia 2012 roku, po długiej i ciężkiej chorobie zmarł inżynier Kazimierz Szumielewicz. Długoletni pracownik Polskich Linii Lotniczych LOT. Zajmował wiele odpowiedzialnych stanowisk… Tyle można wyczytać z krótkiego prasowego nekrologu. To stanowczo zbyt mało, przybliżmy zatem sylwetkę i dokonania Pana Kazimierza Szumielewicza. Zasłużył on bowiem nie tylko na skromny biogram, ale ma już zapewnione stałe miejsce w historii lotnictwa polskiego. Kim był Kazimierz Szumielewicz? Najkrótszą odpowiedzią będzie stwierdzenie, iż był to człowiek niezwykły.

Kazimierz Łukasz Szumielewicz chciał zostać lotnikiem. Jeszcze podczas nauki w szkole średniej podjął starania o uzyskanie przydziału do szkoły szybowcowej w pobliskim Polichnie. Na przeszkodzie stanął mu… życiorys, i to nie własny, ale ojca, którego wojenna przynależność do AK i konspiracyjna aktywność była w Kielcach dobrze znana, także ówczesnym budowniczym i obrońcom czystego socjalizmu. Ich zdaniem syn akowca nie powinien szkolić się w pilotażu. Aby kontynuować naukę i zbliżyć się do wymarzonego lotnictwa, wybrał młody Kazimierz studia na Wydziale Lotniczym Politechniki Wrocławskiej, gdzie nad kształceniem przyszłych inżynierów lotnictwa czuwał jeden z najznakomitszych przedwojennych konstruktorów lotniczych inż. Jerzy Teisseyre. Latem 1951 zdał egzaminy wstępne i przyjęty został na I rok studiów. Za wyborem Wrocławia przemawiało także istnienie na tamtejszej politechnice Akademickiej Sekcji Lotniczej, w ramach której prowadzono między innymi teoretyczne i praktyczne szkolenia lotnicze.

Po dwóch latach nauki, będąc po czwartym semestrze siedmiosemestralnego cyklu kształcenia inżynierskiego, dowiedział się, iż decyzją ministra szkolnictwa wyższego (Adama Rapackiego) wrocławski wydział lotniczy zostaje zlikwidowany, a jego studenci mają możliwość wyboru: przeniesienie na Wydział Mechaniczny Politechniki Wrocławskiej lub na Wydział Budowy Okrętów Politechniki Gdańskiej. Chcącym kontynuować studia na kierunku lotniczym zaproponowano przeniesienie do Warszawy na Wydział Lotniczy Politechniki Warszawskiej. Z tej ostatniej możliwości skorzystał Kazimierz Szumielewicz. W październiku 1953 przeniósł się do Warszawy i kontynuował naukę na Wydziale Lotniczym. W roku akademickim 1954–1955 otrzymał roczny urlop dziekański i podjął pracę w warszawskiej Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego nr 4 na Okęciu. Studia ukończył w 1956, uzyskując tytuł inżyniera lotniczego o specjalności budowa samolotów. Otrzymał, jak wszyscy ówcześni absolwenci szkół wyższych, nakaz pracy. Skierowano go do Polskich Linii Lotniczych LOT.

Kazik   

Kaplica Lotników na Gocławiu   

NASZE TRASY
Recenzje