Licencja elektroniczna w telefonie

Elektroniczne prawo jazdy w telefonie stało się już w Polsce faktem dzięki aplikacji mObywatel. Niektórzy korzystają też z międzynarodowego tradycyjnego papierowego prawa jazdy¹ . Od dwóch latach można jeździć u nas samochodem nie mając przy sobie prawa jazdy bez obawy o mandat w razie kontroli drogowej. Jak widać posiadanie takowego dokumentu  w praktyce nie wiele oznacza. Co z tego, że mamy fizyczne prawo jazdy, ale przekroczyliśmy limit punktów karnych i kontrolujący i tak muszą sprawdzić nasz status w centralnej bazie danych, gdzie są wszystkie dane o naszych uprawnieniach do kierowania pojazdami mechanicznymi? W XXI wieku kiedy dostęp do scentralizowanych baz danych niemalże z każdego miejsca staje się powszechny  posiadanie dokumentów potwierdzających jakieś przywileje staje się coraz mniej istotne.

Ale czy jest możliwa elektroniczna licencja pilota w telefonie?

ICAO

Aby licencja była rozpoznawalna na świecie musi ona spełniać standardy ICAO. Mijający rok był w zakresie form wydawania licencji przełomowy. Załącznik 1 do Konwencji Chicagowskiej (Licencjonowanie Personelu)²  został uzupełniony o następujące zapisy dotyczące licencji elektronicznych:

5.3 Specyfikacje dotyczące elektronicznych licencji personelu

5.3.1 Elektroniczne licencje personelu będą wydawane zgodnie ze specyfikacjami  zawartymi w niniejszym rozdziale.

5.3.1.1 Informacje zawarte w licencji muszą powielać informacje zawarte w elektronicznych rejestrach organu wydającego licencje i być zgodne z formularzem przedstawionym w Dodatku 4.

5.3.1.2 Licencja musi posiadać podpis cyfrowy urzędnika organu wydającego licencję oraz ostatnią datę i godzinę wydania.

5.3.1.3 Podpisy cyfrowe na licencjach muszą być zgodne z przyjętymi normami międzynarodowymi i posiadać odpowiedni poziom zabezpieczeń.

Uwaga. – Wytyczne dotyczące podpisów cyfrowych są zawarte w Podręczniku procedur w zakresie ustanowienia i zarządzania krajowym systemem licencjonowania personelu (Doc 9379).

5.3.2 Nośnik (materiał)

5.3.2.1 Szczegółowe informacje zawarte w licencji muszą być wyświetlane na samodzielnych przenośnych urządzeniach elektronicznych z wyświetlaczami.

5.3.2.2 Obraz wyświetlanej licencji musi zawierać odpowiednie aktywne zabezpieczenia w celu odróżnienia go od obrazu statycznego.

5.3.3 Język

Licencja posiada akronim „ICAO” będący hiperłączem do elektronicznej wersji licencji w języku angielskim zgodnie z formularzem przedstawionym w Dodatku 4.

5.3.4 Układ poszczególnych pozycji

Licencja posiada wygląd, który odwzorowuje brzmienie i układ, w języku angielskim, formularza przedstawionego w Dodatku 4.

5.3.5 Weryfikacja online i offline

5.3.5.1 Autentyczność i ważność licencji musi być możliwa do elektronicznej weryfikacji online, gdy dostępne jest połączenie internetowe.

5.3.5.2 Gdy nie ma dostępnego połączenia internetowego, autentyczność i ważność licencji musi być możliwa do elektronicznej weryfikacji offline za pomocą środków, które nie nakładają nadmiernego obciążenia na Państwo(a)  weryfikujące autentyczność lub ważność licencji.

Uwaga. – Wytyczne dotyczące zastosowania standardowego oprogramowania, które Państwa wydające elektroniczne licencje personelu mogą wykorzystać w celu zapewnienia jednolitych środków weryfikacji licencji w trybie offline, są  zawarte w rozdziale dotyczącym Elektronicznych licencji personelu i przechowywania powiązanej dokumentacji w Podręczniku procedur w zakresie ustanowienia i zarządzania krajowym systemem licencjonowania personelu (Doc 9379).

Jak widać z powyższego dokumentu  naszą licencję będzie można również sprawdzić w miejscach gdzie pilot lub osoba kontrolująca nie mają dostępu do Internetu.

Do czasu w.w. aktualizacji Załącznika 1 ICAO wdrożono lokalnie kilka projektów e-licencji. Od wielu lat z powodzeniem funkcjonują one np. w Chinach³ . Według danych opublikowanych przez ICAO wdrożenie takiego systemu skróciło czas wydania licencji o 80 %, a koszty związane z wydawaniem licencji (odbijają się one na opłatach lotniczych) drastycznie spadły. Podobno zdarzały się tam też przypadki, że do lądujących z opóźnieniem po północy samolotów podjeżdżała policja, gdyż pilotowi poprzedniego dnia wygasało uprawnienie,  zaś system automatycznie wykrywa takie sytuacje. Jak widać wprowadzenie e-licencjonowania poprawiło również  skuteczność egzekwowania prawa.

EASA

Podobnie EASA nie zasypia gruszek w popiele i w tym roku opublikowała projekt założeń (ToR – Terms of Reference) do odpowiedniego zadania prawotwórczego (RMT- Rule Making Task)⁴ . Nie jest też tak, że do tego roku nic nie zrobiono, bo pierwsze działania podjęto już w 2018 roku⁵ . EASA chce stworzyć scentralizowany system dla zainteresowanych państw członkowskich aby uniknąć lokalnych systemów krajowych, które byłyby nie tylko powielaniem kosztów, ale również nie zapewniałby dobrej komunikacji pomiędzy rozproszonymi systemami krajów EASA Landu⁶. dLAP (digital licences for EU aviation pilots) wpisywano również do Europejskiego Planu dla Bezpieczeństwa Lotniczego na lata 2020-2024⁷.

Do projektu przyłączyło się 14 krajów członkowskich EASA, a szczególnie dużą aktywność w zakresie e-licencjonowania wykazują takie kraje jak Austria i Irlandia. Kraje te chcą nie tylko obniżyć koszty prowadzonej działalności, ale przyciągnąć do siebie jak największą liczbę pilotów, gdyż nie są one tak jak nasz krajowy organ finansowane z budżetu państwa (pieniędzy podatników) i są zainteresowane sukcesem komercyjnym. Należy pamiętać, że pilot może sobie wybrać dowolny kraj EASA landu, który administruje jego licencją i badaniami, nie ma czegoś takiego jak „przywiązanie chłopa do ziemi” i mamy tutaj wolny wybór.

Pandemia z jednej strony przyhamowała nieco prace nad dLAP, z drugiej strony jednak pokazała, że należy je przyśpieszyć. Pamiętamy, co się wtedy działo: urzędy zamknięte, pracownicy licencjonowania wykonywali bohatersko swoją pracę zdalnie (gdyby chociaż podano numery ich telefonów), nawet przez jakiś czas wyraźnie artykułowano zagrożenie, że COVID może przenosić się przez kartkę papieru np. wniosek o wydanie. System może obejmować nie tylko licencje i badania pilotów, ale również kontrolerów, personelu pokładowego i mechaników. Myślę, że w przyszłym roku pierwsze kraje go wprowadzą, a ten kraj który zrobi to wcześnie i dobrze może liczyć na to, że do niego właśnie przenoszone będą licencje.

Co taki system oznacza w praktyce? Uprawnienia przedłużać będzie mógł egzaminator telefonem, pracodawca będzie mógł za naszą zgodą posiadać na bieżąco wgląd do naszej licencji, licencja/uprawnienie same pojawiają się w telefonie bez konieczności wizyty w urzędzie. Sky is the limit 😊

Polska

Przede wszystkim należy zauważyć, że ULC otrzymywał już grube miliony złotych z Programu Polska Cyfrowa między innymi na usprawnienie procesu licencjonowania. Może ktoś odczuł poprawę jakości czy terminów załatwiania spraw na własnej skórze? Ja nie zauważyłem specjalnych zmian.

Czy nasz urząd jest w stanie (przy założeniu dobrej woli) wdrożyć odpowiednie  rozwiązania? Tak. Za pomocą QR kodu można już sprawdzić, że posiadam ważne uprawnienia dronowe (patrz obrazek niżej). Jeżeli ktoś nie spotkał się z tym systemem i chce zobaczyć jak to działa, to proszę wejść w link zaszyfrowany w QR kod na obrazku. Da się coś zrobić dobrze w ULC? Da, ale chyba nie w każdym departamencie. Zasady działania systemu w dużej mierze zgodne są z opisywanymi wyżej wymaganiami ICAO i planowanym systemem EASA, o których mowa wyżej. Co najważniejsze na system dla droniarzy ktoś potrafił znaleźć pieniądze, bo są źródeł dofinansowania jest w naszym kraju całkiem sporo. Wystarczy zacząć chcieć.

Wdrożenie rozwiązania przez przystąpienie do projektu dLAP EASA jest w Polsce szczególnie istotne przede wszystkim dlatego, że czas od kiedy kandydat kończy szkolenie lotnicze do czasu kiedy może on/ona wsiąść do statku powietrznego z nową licencją/uprawnieniem jest w naszym kraju chyba najdłuższym w Europie co w oczywisty sposób zagraża bezpieczeństwu lotniczemu. Przyczyny takiego stanu są powszechnie znane:

1. Wszystko zaczyna się od problemów z umówieniem egzaminatora praktycznego, a mamy ich z naruszeniem prawa UE w stosunku do liczby pilotów chyba najmniej w Europie. ATO nie mogą szkolić egzaminatorów tak jak w innych krajach, a jakiś sąd kapturowy nie wiadomo po co zawłaszcza sobie kompetencję do ich „powoływania do grona członków LKE”. Pisałem o tym w artykule (LINK)
2. Jeżeli już złożymy w urzędzie całą stertę dokumentów (nieczytelne formularze z błędami, dokładamy dokumenty które już są w posiadaniu organu itd.) to rozpoczyna się karkołomny proces  ich weryfikacji wbrew prawu i logice. Trochę na ten temat (LINK)

Urzędnicy za to bardzo dzielnie i skutecznie tropią „delikwentów”, którzy ośmielili się wsiąść do statku powietrznego (nawet z instruktorem)⁸  w okresie od zakończenia szkolenia do czasu odbioru stosownego kwitka w ULC.

Mam wrażenie, że odpowiednie instytucje takie jak np. PKBWL czy Biuro Zarządzania Bezpieczeństwem ULC, AOPA omijają te tematy z daleka, być może dlatego, że wszyscy już się przyzwyczaili do tego stanu i nikt nie ma nawet ochoty spojrzeć poza własne podwórko np. na inne kraje EASA Landu lub samą EASĘ.

Każde skrócenie w.w. procesów to podniesienie poziomu bezpieczeństwa lotniczego, a wdrożenie e-licencji to tylko jeden ze sposobów na poprawę sytuacji.

Janusz Boczoń

Artykuł jest prywatną opinią autora i za każdym razem proszę o prześledzenie aktualnej wersji stosownych przepisów

Przypisy:

1)  Jeżeli chcemy kierować pojazdami poza Unią Europejską (UE) – w krajach, które są stronami Konwencji Wiedeńskiej albo Genewskiej
2)  LINK
3)  LINK
4)  LINK
5)  LINK
6)  LINK
7)  LINK
8)  Jeden z ośrodków szkolenia stosuje „patent” , że w tym okresie rozpoczyna szkolenie kandydata od nowa, co pozwala utrzymać ciągłość nawyków. Piloci rozumieją to zagrożenie, urzędnicy średnio…

Oświadczenie portalu dlapilota.pl
Artykuł jest wyłącznie opinią autora. Publikacja treści odbyła się nieodpłatnie i portal nie posiada żadnej wiedzy o ewentualnym źródle finansowania opublikowanej treści.