Hipoksja w lotnictwie GA. Dlaczego to nie zawsze tylko „brak tlenu”

PKBWL opublikowała raport końcowy dotyczący lotu na FL250 w TMA EPKK samolotu  CTLSi Turbo Experimental (znaki rejestracyjne SP-SMED) i problemów komunikacyjnych na linii kontroler ATC - pilot. Zdarzenie miało miejsce 14 maja 2025 r. i ze względu na swoją specyfikę, zelektryzowało środowisko lotnicze.

Jako przyczyny zdarzenia Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych określiła hiperkapnie i hipoksję, które były następstwem lotu z niepodającą tlenu maską. Czynniki te doprowadziły do zatrucia dwutlenkiem węgla oraz niedotlenienia na wysokości, gdzie dla prawidłowego funkcjonowania organizmu wymagane było wspomaganie oddychania tlenem.

Dodatkowo PKBWL wskazała na niewystarczające przygotowanie samolotu do lotu (niewłaściwie wykonanie sprawdzenia aparatury tlenowej w ramach przeglądu przedlotowego) wobec zamiaru wykonania lotu na wysokości, gdzie wspomaganie organizmu tlenem było obowiązkowe.

Przypadki związane z hiperkapnią i hipoksją stosunkowo rzadko występują w lotnictwie ogólnym, ale nie są marginalnym zjawiskiem, więc warto zgłębić przyczyny ich powstawania. Przybliżenia tego tematu podjął się Piotr Zagubień w artykule Hipoksja w lotnictwie GA. Dlaczego to nie zawsze tylko „brak tlenu”, do którego lektury gorąco zachęcamy. Autor tekstu jest pilotem turystycznym, chemikiem i z wykształcenia ratownikiem medycznym. Pracował również w zespole ratownictwa medycznego na warszawskim Okęciu.

Hipoksja w lotnictwie GA. Dlaczego to nie zawsze tylko „brak tlenu"

Oddychanie jest jednym z podstawowych automatyzmów ludzkiego organizmu. Wykonujemy je bezwiednie, setki razy na godzinę, dlatego rzadko zastanawiamy się nad tym, jak naprawdę wygląda nasz oddech i czy spełnia swoją funkcję w sposób wystarczający.

Z perspektywy medycyny ratunkowej oddychanie to znacznie więcej niż sam wdech i wydech. Liczy się jego częstość - liczba oddechów na minutę, jakość wymiany gazowej, czyli zdolność hemoglobiny do przenoszenia tlenu, a także proporcja pomiędzy fazą wdechu i wydechu. Zaburzenie któregokolwiek z tych elementów może prowadzić do stopniowego pogorszenia funkcji poznawczych, często bez wyraźnych sygnałów ostrzegawczych.

Pilot wykonujący lot VFR jest szkolony do ciągłego skanowania otoczenia: obserwuje teren za oknem, kontroluje pozycję względem punktów orientacyjnych, monitoruje podstawowe przyrządy pokładowe i parametry pracy silnika. Ten nawyk „skanowania” jest fundamentem bezpiecznego latania.

Pozostaje jednak pytanie, które w lotnictwie ogólnym wciąż zadajemy zbyt rzadko: jak skutecznie pilot potrafi monitorować własny organizm i jego funkcje życiowe? I co się dzieje, gdy to właśnie one zaczynają zawodzić - po cichu, stopniowo i bez oczywistych objawów?

Hipoksja - bo to o tym zjawisku chcę Wam dziś powiedzieć - występuje znacznie częściej niż wielu pilotów i pasażerów sądzi, zarówno na ziemi, jak i w powietrzu. Bardzo często bywa mylona ze zmęczeniem w locie, odwodnieniem czy „gorszym dniem”. Tymczasem, podobnie jak w fizyce lotu, również w biologii naszego organizmu wszystko jest ze sobą ściśle powiązane.

Już na wstępie warto podkreślić jedną rzecz: hipoksji można doświadczyć także poniżej FL100, a więc na wysokościach, które zgodnie z przepisami nie wymagają stosowania tlenu. To ważne, bo daje fałszywe poczucie bezpieczeństwa.

Czym zatem jest hipoksja? Do hipoksji dochodzi wtedy, gdy ilość tlenu docierającego do tkanek i narządów jest niewystarczająca w stosunku do zapotrzebowania organizmu. Tlen jest podstawowym pierwiastkiem warunkującym reakcje spalania - zarówno w silniku, jak i wewnątrz naszego ciała. Dla przypomnienia: spalanie całkowite prowadzi do powstania dwutlenku węgla (CO₂), półspalanie do tlenku węgla (CO), a spalanie niepełne do sadzy, czyli czystego węgla (C) - we wszystkich przypadkach z wytworzeniem wody (H₂O). Ten schemat jest kluczowy do zrozumienia dalszych zależności. Oczywiście w organizmie dochodzi jedynie do pierwszej reakcji, czyli powstawania dwutlenku węgla CO₂ i wody H₂O.

Logiczne też jest, że wraz ze wznoszeniem, czy też w warunkach podwyższonej temperatury w okresie letnim, spada zawartość tlenu - i jest go coraz mniej zarówno dla silnika, jak i dla naszego organizmu. I tak jak w przypadku silnika sprężarka rozwiązuje ten problem, lub zubożenie mieszkanki na wysokości przelotowej.

To w przypadku naszego organizmu już tak dobrze nie jest. I tu pojawia się istotna ciekawostka: automatyzm oddechowy człowieka sterowany jest głównie poziomem dwutlenku węgla (CO₂), a nie tlenu. Oznacza to, że sam spadek ciśnienia parcjalnego tlenu na wysokości nie powoduje przyspieszenia oddechu, a więc często pozostaje niezauważony przez pilota.

To stanowi zasadniczą różnicę w porównaniu z hiperkapnią, czyli podwyższonym stężeniem CO₂ w organizmie. W hiperkapnii pojawia się wyraźne uczucie ucisku w klatce piersiowej, towarzyszące mu poczucie braku powietrza oraz przyspieszenie i pogłębienie oddechu - objawy, których nie obserwujemy w klasycznej hipoksji wysokościowej.

Trzecim zjawiskiem, ściśle związanym z lotnictwem - szczególnie w warunkach zimowych, choć niewyłącznie - jest zatrucie tlenkiem węgla (CO), czyli czadem. W tym przypadku problemem nie jest brak tlenu w powietrzu, lecz fakt, że hemoglobina wiąże CO ponad 200 razy silniej niż tlen. W efekcie tlen może być obecny w płucach, ale nie jest skutecznie transportowany do tkanek, co prowadzi do ciężkiej hipoksji tkankowej - często bez typowego uczucia duszności.

A skąd czad, CO, w kokpicie? A no właśnie z wadliwie działającej instalacji ogrzewania kabiny. Każdy z nas widział czujnik CO w kabinie samolotu z zapisana datą na tym czujniku. Warto też pamiętać, że tego typu czujniki mogą być używane w okresie od 3 do 6 miesięcy, w zależności od producenta, od chwili otwarcia i zapisania daty!

Jak już omówiliśmy mechanizmy, przejdźmy do objawów. Na wstępie warto doprecyzować jedną istotną rzecz: zatrucie tlenkiem węgla zawsze prowadzi do hipoksji tkankowej, natomiast hiperkapnia może jej towarzyszyć, ale nie jest warunkiem koniecznym. Co więcej, hipoksja bardzo często rozwija się samodzielnie, bez wcześniejszego wzrostu stężenia CO₂.

Zacznijmy od hiperkapnii. Może do niej dojść wtedy, gdy przez dłuższy czas oddychamy powietrzem w niewystarczająco wentylowanej przestrzeni. Klasycznym przykładem jest zamknięta, ogrzewana kabina Cessny 152, dzielona z pasażerem, przy ograniczonej wymianie powietrza.

Innym, bardziej złożonym przykładem jest sytuacja opisana w raporcie PKBWL 2025/0025 (SP-SMED). Pilot prawidłowo rozpoznaje początek problemów i zakłada maskę tlenową, która jednak nie podaje tlenu. Wydychane powietrze - zawierające produkty przemiany gazowej, w tym dwutlenek węgla - trafia do przestrzeni maski i jest ponownie wdychane. W połączeniu z obniżoną zawartością tlenu w mieszaninie prowadzi to do narastającej hiperkapnii.

Objawia się ona uczuciem „braku powietrza”, bólem głowy, uciskiem w klatce piersiowej, zmęczeniem oraz narastającą dezorientacją.

Bardzo podobny zestaw objawów może wystąpić w przypadku zatrucia tlenkiem węgla (CO). Początkowo dominują zawroty i ból głowy, senność, dezorientacja, a przy dłuższej ekspozycji - również nudności i wymioty, bez uchwytnej przyczyny ze strony przewodu pokarmowego.

Zarówno hiperkapnia, jak i zatrucie CO prowadzą do upośledzenia dostarczania tlenu do tkanek, co skutkuje rozwinięciem się hipoksji. Wraz z jej narastaniem pojawiają się typowe objawy: senność, zmęczenie, zawroty i ból głowy, zaburzenia koncentracji, pogorszenie widzenia oraz bełkotliwa mowa.

Na tym etapie uruchamiają się mechanizmy obronne organizmu. Ograniczenie świadomości i w skrajnym przypadku utrata przytomności mają jeden cel: zmniejszyć zapotrzebowanie mózgu na tlen i zwiększyć szanse na utrzymanie podstawowych funkcji życiowych.

Co z tym możemy zrobić?

Zacząłbym od przygotowania organizmu. Oczywiście nie da się tego zrobić jednego wieczora czy nawet tygodnia wcześniej. Ludzki organizm potrafi adaptować się do obniżonej ilości tlenu - i to jest dobra wiadomość.

Podstawy są proste i znane: regularna aktywność fizyczna (długie spacery, bieganie, piesze wycieczki górskie), zbilansowana, nisko przetworzona dieta, odpowiednie nawodnienie. To działania długofalowe. Nie uchronią nas przed hiperkapnią ani przed zatruciem tlenkiem węgla, ale w przypadku samoistnej hipoksji mogą zwiększyć margines bezpieczeństwa.

Dobrym przykładem jest lot Helios Airways 522 z 14 sierpnia 2005 roku, gdzie wskazuje się, że doświadczenie nurkowe i szkolenie wojskowe jednego ze stewardów mogło pomóc mu utrzymać przytomność w początkowej fazie dekompresji kabiny. Nie dlatego, że „był odporny”, ale dlatego, że jego organizm i głowa znały już podobne warunki.

Drugim elementem jest przygotowanie techniczne kabiny. Sprawdzenie daty i sprawności czujnika CO, ewentualnie zabranie własnego urządzenia monitorującego obecność tlenku węgla w kabinie. To rozwiązania kosztowne, ale warto jasno powiedzieć: CO i CO₂ są podstępne. Organizm długo nie daje jednoznacznych sygnałów zagrożenia, a pierwszym objawem bywa pogorszenie oceny sytuacji - czyli dokładnie to, czego pilot nie może sobie pozwolić stracić.

Trzecim i najważniejszym elementem jest obserwacja własnego organizmu. Bardzo pomocnym doświadczeniem - i wiem to z własnego przypadku - jest dekompresja w komorze niskich ciśnień. To przeżycie, w którym widzisz, jak organizm nie potrafi zapamiętać czytanego tekstu, jak pojawia się niepokój, jak saturacja spada do poziomów rzędu 70%, a mimo braku utraty przytomności zdolność logicznego działania wyraźnie się pogarsza. Tego nie da się „przeczytać”, to trzeba raz przeżyć, żeby potem umieć to rozpoznać.

I tu dochodzimy do kluczowego pytania: co robię, kiedy coś zaczyna się dziać w kabinie?

Jeżeli pojawia się ból głowy, uczucie duszności, dezorientacja, nietypowe zmęczenie lub „brak powietrza”, to nie jest moment na analizę, tylko na działanie: sprawdzenie źródła powietrza, wentylacji, ogrzewania, przygotowanie/założenie maski tlenowej oraz rozważenie natychmiastowego zniżania lub przerwania lotu. W tych stanach czas działa przeciwko nam.

Na koniec warto potraktować siebie tak samo, jak samolot. Tak jak wykonujemy przegląd przedlotowy maszyny, tak samo warto wykonać krótką checklistę własnego organizmu:

• ile spałem/spałam,
• czy w ostatnich 24 godzinach byłem/byłam pod wpływem istotnego stresu,
• czy przyjmuję nowe leki lub suplementy,
• co jadłem/jadłam w ciągu ostatnich 24 godzin,
• ile płynów przyjąłem/przyjęłam,
• jak wyglądała moja aktywność fizyczna.

To tylko propozycje pytań, ale jedno jest kluczowe: odpowiadać na nie uczciwie. Jeśli cokolwiek wzbudza twoje wątpliwości to warto rozważyć, przełożenie lotu.

Bo w lotnictwie najniebezpieczniejsze w hipoksji, hiperkapnii czy zatruciu CO nie jest to, że mogą odebrać przytomność, tylko to, że wcześniej odbierają zdolność podejmowania właściwych decyzji.