Latajmy Bezpiecznie: Kilka zdań na temat zagrożeń obsługowych...

Obsługa techniczna samolotu Cessna 172

Podobnie jak w innych dziedzinach lotnictwa w naszym kraju trudno o jednolity tekst dotyczący każdego rodzaju lotnictwa – dlatego na wstępie podkreślamy, że sprawa dotyczy lotnictwa ogólnego – i raczej samolotów, nie ultralajtów. Warto o poniższym wiedzieć, warto pokazać ten tekst mechanikowi...

Siedem (!) głównych problemów – „grzechów” generujących największe zagrożenie na naszym, polskim podwórku to:

1. Brak wiedzy użytkowników na temat swoich obowiązków wobec obsługi technicznej. Prawa pilot zna – samolot ma być sprawny. W trakcie szkolenia w szkole lotniczej lub zaraz po, gdy wynajmujemy samolot – sprawa jest jasna. Odbieramy samolot sprawny, przejrzany, „podpisany”. To jak wizyta u lekarza każdego poranka. Później, kiedy wspólnie użytkujemy prywatny statek powietrzny, naszym obowiązkiem jest sprawdzić dokładnie stan przed, dbać o zachowanie parametrów w czasie i przekazać po locie nasze spostrzeżenia. Teraz wiemy już więcej i sami dbamy o bezpieczeństwo swoje i współużytkowników.

Nasze niezgłoszone twarde lądowanie to niebezpieczeństwo, że ewentualne uszkodzenie struktury doprowadzi do nieszczęścia w następnych lotach. Zmorą naszego podwórka jest ukrywanie usterek przez właścicieli i operatorów, nie wpisywanie ich do dokumentacji samolotu, postępowanie w myśl zasady, że samolot musi latać. To zła taktyka, bo drobiazgowe kontrole samoloty obecnie przechodzą stosunkowo rzadko i niebezpieczny stan może się utrzymywać długo. Dbajmy o nasze statki powietrzne, pamiętajmy o zgłaszaniu nieprawidłowości, uczmy się „co jest jak zrobione” i prawidłowej eksploatacji „co jest normalne – co nie”.


2. Brak pracy z dokumentacją techniczną samolotu, zarówno mechaników jak i właścicieli/użytkowników. Niesie to za sobą generowanie błędów obsługowych, często podstawowych błędów zagrażających nie tylko sprawności samolotu, ale i zdrowiu i życiu. Dobry przykład – to sprawdzenie momentów dokręcania śrub i używanie kluczy momentowych. Czy tam gdzie obsługujecie swój samolot dokumentacja jest zawsze stosowana?

3. „Skróty” i „patenciarstwo”. Właściwie można byłoby umieścić to zagadnienie powyżej, jednak należy rozróżnić nie stosowanie dokumentacji ze świadomym nie stosowaniem si ę do zaleceń, bo tak jest szybciej, wygodniej i, zdaje się niektórym, taniej. Dobrym przykładem jest uruchamianie silnika niezgodnie z checklistą lub ustawianie zapłonu na skróty. „Zawsze było dobrze” brzmi wytłumaczenie jak się coś stanie. Nie lepiej jest ZAWSZE najpierw sprawdzić, przeczytać, znaleźć dokumentacje? Błędy obsługowe bowiem mogą być drogie i niepotrzebne skróty i pośpiech, w długotrwałym rozrachunku, przynoszą więcej szkody niż zysku, w dodatku sprowadzając zagrożenie bezpieczeństwa. Weźmy tę instrukcję do ręki! Mechanicy – sprawdzajcie procedurę, part number, przygotowujcie i przeprowadzajcie pracę zgodnie z dokumentacją!

4. Nieautoryzowana obsługa statków powietrznych przez właścicieli i użytkowników. Oczywiście dbamy o nasz, lub powierzony nam, samolot (punkt jeden). Są jednak granice, które musimy znać. Pomijając zagadnienia prawne i te związane z późniejszą obsługą przez autoryzowane podmioty, jest to rzecz skrajnie niebezpieczna uczyć się metodą „prób i błędów” na urządzeniu, którym odrywamy się od ziemi. O swoje zdrowie dbamy sami, ale po większość lekarstw chodzimy z receptą od lekarza!


5. Traktowanie przeglądu technicznego nie jako czynności pozwalającej utrzymać sprawność techniczną lecz zbędnego wydatku, który należy odsunąć jak najdalej w czasie lub w ogóle uniknąć. Takie czasy – strona finansowa każdego zagadnienia musi zostać uwzględniona, ale czasem jest to wręcz kuriozalne. Właściciel instaluje najnowszego GPS i kupuje trzecie z kolei nowe słuchawki, ale kombinuje jak NIE wykonać wymiany oleju czy sprawdzenia kompresji silnika – bo „przecież wszystko działa!”

6. Unikanie lub przenoszenie w tolerancji przeglądów technicznych. Bardzo często w ten sposób omija się wykonanie AD czyli Dyrektyw Zdatności, które nie posiadają tolerancji czasowej. „Przelatanie” AD to natychmiastowe uziemienie samolotu! CAMO nie ma prawa dopuścić do takiej sytuacji, ale niestety system nadzoru umożliwia taką sytuację. Dobrym przykładem są Niemcy, gdzie CAMO informuje właściciela/operatora o czasie i miejscu wykonania przeglądu i AD’s, jeżeli samolot się nie pojawi na czynnościach natychmiast informowany jest nadzór, a statek powietrzny jest traktowany jako niezdatny do lotu.

7. „Papiery” pochłaniające zbyt wiele czasu. Ogromna ilość informacji, dokumentacji, zmian w procedurach, kolejne wymogi – wszystko to ograniczyło czas na tą rzeczywistą pracę „na sprzęcie” i na wiedzę techniczną. Wielu mechaników i nie tylko – narzeka właśnie na ciągłe zmiany. Jak temu zaradzić? Trudna sprawa w świecie EASA! Pytajmy, wymieniajmy doświadczenia, zrzeszajmy się! Oto „lista zespołowa”, siedem pozycji . Czy masz pomysł na ósmy punkt? Coś co pasuje to twojego latania, typu, obsługi? To dobry moment, żeby się zastanowić! 


Powyższy artykuł po raz pierwszy pojawił się na dlapilota.pl 22 listopada 2016 r. W ramach nowego cyklu, na łamach naszego portalu cyklicznie przybliżamy najciekawsze i najbardziej poczytne teksty z lat ubiegłych.

Źródło: Latajmy Bezpiecznie
comments powered by Disqus