Fly-Navigate–Communicate – analiza Waszych rozwiązań konfliktowej sytuacji na podejściu do lądowania

Artykuł przygotowany we współpracy z ICAO4.me - Centrum Lotniczego Angielskiego (www.icao4.me)

W opublikowanym przed dwoma tygodniami artykule opisywałem hipotetyczną, choć inspirowaną prawdziwymi wydarzeniami sytuację, która mogła zdarzyć się każdemu z pilotów na którymś z nieco bardziej ruchliwych lądowisk. Dla przypomnienia - lądowisko posiadało dwa równoległe pasy startowe, na pasie 09L odbywał się ruch lokalny - głównie szkoły trenujące touch and go - natomiast na pasie 09R odbywał się ruch “gościnny”. W tym samym momencie do lądowania na pasie 09R podchodziły dwa samoloty - jeden z (długiej) prostej, a drugi po skróconym kręgu z pozycji z wiatrem z zamiarem wykonania lądowania z przelotem. Artykuł ze szczegółowo opisaną sytuacją można znaleźć TUTAJ. 

Natomiast w niniejszym tekście chciałbym podsumować Wasze odpowiedzi i przyjrzeć się wybranym przez Was rozwiązaniom. Na początku jednak serdecznie dziękuję za tak liczny odzew, ponieważ w ciągu zaledwie kilkunastu dni do redakcji napłynęła prawie setka odpowiedzi, co uważam za bardzo dobry wynik. Cieszy mnie to tym bardziej, że w ten sposób wszyscy aktywnie włączamy się w trening bezpieczeństwa i poprawiamy wspólnie komfort latania.

Na pierwsze pytanie - Czy będąc na miejscu pilota SP-ABCD zdecydowałbyś się na wykonanie skróconego kręgu? - zaledwie 15% uczestników ankiety odpowiedziało jednoznacznie TAK. Jednoznacznie NIE odpowiedziało z kolei aż 55% wypowiadających się pilotów. Pozostałe 30% albo nie było w stanie jednoznacznie odpowiedzieć, albo swoje zachowanie warunkowało innymi czynnikami, przede wszystkim natężeniem ruchu i sytuacją na radiu. 

Co do zasady nie ma nic złego w skróconym kręgu, ale - tak jak wielu z Was zauważyło - należy budować go rozsądnie. W opisywanym przykładzie, po stronie pilota SP-ABCD zabrakło prawidłowej obserwacji ruchu i upewnienia się, że swoim niestandardowym manewrem nie spowoduje niedogodności i zagrożenia dla innych pilotów w kręgu. Dlatego właśnie tak ważne jest uważne skanowanie przestrzeni gdy lecimy między trzecim a czwartym zakrętem, gdyż tylko wtedy możemy mieć pewność, że po szerszym kręgu nie leci inny pilot, który być może już zajął prostą do pasa w który my zaraz będziemy celować.

W opisywanym przypadku mowa była też o nagłej reakcji kierującego lotami, który dopiero gdy spostrzegł jak blisko znalazły się SP-ABCD i SP-XYZ zaczął sekwencjonować ruch i zalecił wydłużenie pozycji z wiatrem dla samolotu lecącego po krótkim kręgu. 

Na pytanie Jak zareagowałbyś będąc pilotem samolotu SP-ABCD po otrzymaniu informacji o ruchu? odpowiedzi były bardzo podzielone, ale i bardzo ciekawe. Pamiętajmy, że SP-ABCD w zasadzie wykonywał coś co można by nazwać połączonym trzecim i czwartym zakrętem, zbliżał się już do przekroczenia kąta prostego z torem lotu na podejściu bardziej niż do powrotu do pozycji (a przynajmniej do kierunku lotu) z wiatrem, mimo to jednak aż 25% pilotów odpowiedziało, że natychmiast wykonałoby ostry zwrot w lewo. Dodatkowe 5% dokonało podobnego wyboru, warunkując go jednak różnymi zmiennymi. Nieco ponad 16% zdecydowało się na kontynuowanie zakrętu w prawo i powrót na pozycję z wiatrem przez niejako domknięcie okrążenia.

Z kolei ponad 35% pilotów wybrało opcję przejścia na drugi krąg poprzez kontynuację zakrętu, nabór wysokości i lekki side-step, aby nie przeszkadzać w lądowaniu załodze będącej na prostej. Kilka osób postanowiło zacieśnić dowrót do prostej, przyspieszyć, wylądować nieco dalej i zmieścić się przed samolotem na prostej. Wariant to iście piracki i ryzykowny, ale przy dobrej współpracy z drugą załogą i odpowiedniej separacji być może wykonalny [przynajmniej przez pilotów którzy mają doświadczenie z latania na Babicach w godzinach szczytu z czasów dawnego cennika lądowań ;) ].

Myślę jednak, że w tej sytuacji nie ma jednego prawidłowego wzorca reakcji, warto natomiast zwrócić uwagę na kilka czynników:

• będąc w zakręcie w prawo nie mamy możliwości dokładnej obserwacji tego co po lewej stronie (SP-ABCD w naszym przykładzie był dolnopłatem), więc ocena odległości od innego ruchu może być wątpliwa, a na pewno utrudniona
• wyprowadzenie zakrętu w lewo kosztuje nas bardzo dużo czasu, miejsca i energii, chyba że wykonamy go bardzo ciasno (na co potrzeba nam więcej siły nośnej), a i tak możemy skończyć twarzą w twarz z samolotem z którym ten manewr ma nas z założenia odseparować
• kontynuacja zakrętu w prawo i wyprowadzenie z niego na pozycję z wiatrem daje nam najbardziej optymalny scenariusz działania i w zasadzie nie wymaga zbyt wielu zmian w konfiguracji samolotu, a jednocześnie odsuwa nas od toru lotu SP-XYZ
• rozpoczęcie odejścia na drugi krąg z odsunięciem się od osi pasa daje nam podobny efekt, choć wiele zależy od odległości między dwoma samolotami i zachowania drugiej załogi
• na korzyść jednego z dwóch rozwiązań z kontynuacją zakrętu w prawo przemawia także różnica wysokości między samolotami, gdzie SP-ABCD był o 250 ft wyżej niż SP-XYZ podchodzący z prostej.

Kolejne pytanie stawiało nas na miejscu załogi SP-XYZ, która podchodziła do lądowania i obserwowała w krytycznym momencie samolot poprzednika. Nieomal 50% pilotów odpowiedziało, że najlepszą opcją będzie go around, z czego nieco ponad 42% odsunęłoby się nieco na północ od pasa, dla zachowania separacji. Kilka osób zwróciło uwagę na fakt, że z racji na położenie samolotów i różnicę wysokości SP-XYZ miał bardziej dogodną możliwość obserwacji ruchu, a odejście na drugi krąg byłoby o tyle ryzykowne, że prowadziłoby do zmniejszenia separacji pionowej. Mniej niż ¼ odpowiedzi wskazała na rozwiązanie dotyczące komunikacji - tj. zgłoszenie że obserwujemy ruch i co robimy dalej. 

I znowu - nie ma w tym scenariuszu jednej dobrej odpowiedzi, jednak mając na uwadze całą sekwencję zdarzeń, w mojej ocenie kluczem jest prawidłowa komunikacja. Gdyby załogi spróbowały uzgodnić między sobą jak się zachowają, a przede wszystkim z wyprzedzeniem przewidywały bieg wydarzeń, to sytuacja byłaby prostsza do opanowania. Drugi krąg wydaje się tu bezpiecznym rozwiązaniem, ale tylko przy założeniu, że SP-XYZ:

• będzie w stanie cały czas obserwować ruch, nawet na wznoszeniu
• będzie aktywnie reagować na działania SP-ABCD
• będzie aktywnie prowadzić korespondencję radiową.

Dalsze pytania dotyczyły tego, czy któraś z załóg mogła zapobiec zaistnieniu sytuacji kolizyjnej i tutaj z Waszych odpowiedzi wynika, że więcej możliwości miał pilot SP-ABCD, który po prostu mógł wykonać standardowy krąg (45%), lub przynajmniej zwerbalizować zamiar wykonania ciasnego kręgu, meldować na bieżąco swoje działania i nasłuchiwać innej korespondencji. Bez wątpienia jest to słuszne spostrzeżenie, choć równie słusznie wielu z Was zauważyło, że także załoga SP-XYZ miała możliwości zapobieżenia problemom.

Przede wszystkim przez bardziej proaktywne prowadzenie korespondencji, szczególnie gdy usłyszeli że wydana jest druga “zgoda” na lądowanie na ich pasie i obserwowali co się dzieje przed nimi. Kluczową wydaje się być komunikacja w zakresie ustalenia kolejności do lądowania, a jeśli nie, to przynajmniej w zakresie przekazywania informacji o własnej wysokości i zgłoszenie że obserwują ruch i czy są w stanie zachować minimalną separację. 

Ostatnie dwa pytania dotyczyły natomiast kwestii prowadzenia korespondencji, zarówno przez załogi jak i przez kierującego lotami. Tutaj znaczna większość odpowiadających (78%) uznała, że korespondencja była uboga i że zabrakło w niej przynajmniej sekwencjonowania.

Wiele osób podkreślało jednocześnie, że na lotnisku niekontrolowanym to załogi są odpowiedzialne za zachowanie separacji i jak najbardziej jest to słuszna uwaga, o czym zawsze warto pamiętać. Nawet jeśli na ziemi obecny jest kierujący lotami, to na lotniskach inne niż kontrolowane wszystkie komunikaty nadawane z ziemi to tylko informacje, a nie polecenia i to dowódca jest odpowiedzialny za podejmowanie ostatecznych decyzji. Wspominam o tym nie bez przyczyny, gdyż w odpowiedziach na niektóre z pytań pojawiał się wątek “skoro Kierujący Lotami zezwolił”, albo “ponieważ Kierujący Lotami nakazał/powiedział”; nie umniejszając roli KL, na lotnisku niekontrolowanym powinniśmy zachowywać podwójną czujność i nie zawsze ślepo wierzyć w informacje jakie otrzymujemy z ziemi. Drugi wykres jest dla mnie nieco martwiący, gdyż pokazuje niewielkie zrozumienie dla konieczności stałego prowadzenia i monitorowania łączności. 

Odpowiadający na pytania przywołali jednak w swoich wypowiedziach jeszcze jeden ważny wątek - ubogość korespondencji ze strony obu załóg i absolutne ignorowanie komunikatów kierowanych do samolotów innych niż swój. Gdyby bowiem obie załogi aktywnie słuchały i analizowały komunikację, to nawet mimo nie wskazania kolejności do lądowania, byliby w stanie wykryć i rozwiązać konflikt ruchu wcześniej, niż dopiero z chwilą utraty separacji. 

Zaledwie 20% odpowiadających kategorycznie stwierdziło, że korespondencja nie była prowadzona w wystarczający sposób. Faktyczny odsetek jest wyższy, gdyż nieomal połowa z odpowiedzi w kategorii “pozostałe” ma również taki wydźwięk, jednak mimo wszystko nadal daje to sporą grupę lotników, którzy uważają, że tak uboga i wręcz ułomna komunikacja jaką prowadziły opisywane załogi jest wystarczająca. 

Dlatego też, niezależnie od rozmiarów lotniska, powinniśmy zawsze uważnie nasłuchiwać wiadomości kierowanych także do innych statków powietrznych, analizując jak ma się to do naszych zamiarów. Dodatkowo warto poświęcić czas na zgłaszanie swojej pozycji i zamiarów, tak aby inni uczestnicy byli w stanie na bieżąco śledzić gdzie jesteśmy i gdzie za chwilę będziemy. 

Skoro już analiza odpowiedzi za nami, to czas teraz wyjawić zdarzenie, jakie było inspiracją do tej analizy. Sytuacja ta miała miejsce 29 lutego 2012 w USA na lotnisku Melbourne Orlando na Florydzie (KMLB). Różnica w stosunku do omawianego przykładu jest taka, że lotnisko to jest lotniskiem kontrolowanym, a nasz kierujący lotami był w prawdziwym zdarzeniu kontrolerem ruchu. Udział w zdarzeniu wzięły dwa samoloty Cirrus, zatem tak jak i w omawianym w artykule przykładzie, dwa stosunkowo szybko latające dolnopłaty. 

Odpowiednikiem naszego SP-ABCD w oryginalnej historii jest N544SR, natomiast SP-XYZ to N611DA. Kolejność zdarzeń i zachowania pilotów opisane w poprzednim artykule w całości odpowiadają zdarzeniu jakie miało miejsce w USA. Dodatkowo smaczku historii dodaje fakt, że jednym z zastrzeżeń w stosunku do kontrolera - oprócz najbardziej oczywistego, czyli braku sekwencjonowania kolejki do lądowania - była jego koncentracja uwagi na nieistotnym szczególe. Pierwotnie bowiem kontroler chciał aby N544SR wylądował na pasie 09L i dopiero gdy okazało się, że pilotowi bardziej na rękę jest 09R kontroler zareagował ulgą i stracił koncentrację na pozostałych elementach układanki niezbędnych do bezpiecznego sprowadzenia obu załóg na ziemię. W raporcie po wypadku stwierdził on, że “zazwyczaj samoloty tego typu wykonują trzeci zakręt przynajmniej 1 milę za progiem pasa”, a do tego podkreślił że nie wyraził zgody na skrócony krąg. Pomijając inne spostrzeżenia, warto zwrócić uwagę na jedno - bez względu na to czy prowadzimy korespondencję z ziemi czy z powietrza, zamiast na domysłach powinniśmy opierać się na faktach. Lepiej wszak powiedzieć za dużo, niż za mało. 

NTSB w swoim raporcie, oprócz wskazania na niedociągnięcia pracy kontrolera, zwróciła także uwagę na brak aktywnego prowadzenia nasłuchu przez obie załogi oraz bierność pilotów w sytuacji w której dwa samoloty otrzymały w krótkim czasie zgodę na lądowanie na tym samym pasie bez wskazania kolejności lądowania. Nie bez znaczenia pozostaje też fakt, że N544SR postanowił skrócić krąg bez uzgodnienia tego z KRL. Formalnie nie można mieć zastrzeżeń do jego zachowania, gdyż wydano mu już zgodę na lądowanie, jednak na lotnisku o tak dużym natężeniu ruchu manewry tego typu powinny być uzgadniane. Dodatkowo pojawia się przywołany już wątek świadomości sytuacyjnej. Gdyby bowiem pilot uważnie śledził korespondencję wiedziałby, że przed nim w kolejce do lądowania jest jeszcze N611DA. Mógł również przekonać się o tym obserwując przestrzeń na prostej do lądowania. 

Pilot N544SR postanowił w krytycznym momencie wykonać ciasny zakręt w lewo, jednak zbyt gwałtowny ruch sterami, połączony z brakiem wystarczającego zapasu prędkości, uniesieniem maski i dodaniem obrotów (a zatem również zwiększeniem powodowanego przez śmigło tzw. p-factor, który skutkuje tendencją do ściągania maski samolotu w lewo) doprowadził do gwałtownego wejścia w lewy korkociąg. Z wysokości niecałych 400 stóp, z nosem skierowanym nieomal pionowo w dół, Cirrus rozbił się na skraju lotniska, tworząc lej o głębokości nieomal 1,5 metra. Pilot w ostatniej chwili próbował uruchomić spadochron ratunkowy, jednak ten nie zdążył zapobiec nieuchronnemu zderzeniu z ziemią. Pilot wraz z dwoma pasażerami ponieśli w wypadku śmierć na miejscu. 

Opisywane zdarzenie pokazuje jak bardzo zwodnicze może być kierowanie się wyłącznie założeniami i domysłami. Warto pamiętać, że latanie to odpowiedzialność za bezpieczeństwo własne i innych, dlatego też jako dowódca statku powietrznego powinniśmy przez cały czas pozostawać czujni i kontrolować sytuację w sposób proaktywny, prowadząc ciągłą obserwację przestrzeni, nasłuchując korespondencji prowadzonej także do innych załóg, a przede wszystkim przewidując różne scenariusze jakie mogą się za chwilę wydarzyć. 

Zgodnie z obietnicą zawartą w poprzednim artykule wyłoniliśmy osobę, która otrzyma nagrodę w postaci darmowego kursu praktycznego Aviation English, który zawiera powtórkę z podstaw języka angielskiego w formie ćwiczeń systematyzujących gramatykę, wprowadza specyficzne dla lotnictwa słownictwo, skupiając się na general aviation, a także oferuje możliwość treningu rozumienia komunikatów ATIS i ATC w oparciu o zawarte ćwiczenia z nagraniami. Przede wszystkim jednak kurs zawiera przystępne wyjaśnienie zasad prowadzenia komunikacji radiowej po angielsku z przykładami i wzorcowymi nagraniami. Szczegóły kursu znajdują się tutaj, a jego obecna wartość to 399 zł.

Po przeprowadzniu przez zespół ICAO4.me subiektywnej analizy udzielonych odpowiedzi postanowiliśmy nagrodzić Michała (mk***k@g***m), który otrzyma od nas mailowo instrukcje jak odebrać nagrodę.

Ze względu na nadspodziewanie dużą liczbę ciekawych i inspirujących odpowiedzi ufundowaliśmy też drugi kurs, a wyborem drugiego zwycięzcy zajęła się redakcja dlapilota.pl. Wędruje on do Stanisława (j***0@**.eu), który również otrzyma od nas mailowo instrukcje jak odebrać nagrodę.

Wszystkim uczestnikom naszej zabawy serdecznie dziękuję, a zwycięzcom gratuluję wygranej!

Łukasz Wieczorek,
egzaminator lotniczego angielskiego (LPE), pomysłodawca i współzałożyciel ICAO4.me, filolog, pilot-instruktor

PS Rozbieżności na poziomie kilku punktów procentowych pomiędzy wykresami, a wartościami podanymi w tekście wynikają z faktu, że część odpowiedzi z kategorii “pozostałe” zawiera stwierdzenie tak, ale… lub nie, ale… i inne podobne, które pozwalały na szczegółowe zliczanie ich do bardziej ogólnych kategorii. Wykresy w artykule mają na celu pomóc w szybki sposób zwizualizować proporcje pomiędzy wiodącymi odpowiedziami. 

Czytaj również:
Artykuł z nagrodą: Fly-Navigate–Communicate, czyli o tym jak ceną zaniedbywania "Communicate" bywa bezpieczeństwo