NCC, NCO, czy też operacja GA, a może CAT ? Rozterki amatora

lotnictwo GA

samoloty

ultralajty

lotniska

gospodarka

bezpieczeństwo

istotne

CZĘŚĆ I – ROZTERKI OCZYWISTE

Po lekturze wielu interesujących artykułów Pana Mikołaja Doskocza publikowanych na Jego blogu „Lataj leganie”¹ , a w szczególności artykułu ws. interpretacji przepisów NCC i NCO² i artykułu ws. wykonywania lotów zarobkowych statkami w kategorii specjalnej³ , zainteresowało mnie, jak właściwie wygląda dziś w Polsce formalne i praktyczne bezpieczeństwo osób uczestniczących w lotach klasyfikowanych do kategorii lotnictwa ogólnego, które najczęściej są zupełnie nieświadome ryzyka, na jakie mogą być wystawione.

Posłużę się tu wcale nie abstrakcyjnym przykładem lotu statku powietrznego, zarejestrowanego w Polsce, niepodlegającego nadzorowi EASA, a więc zgodnie z przepisami naszej ustawy zakwalifikowanym do kategorii „specjalnej”, na którym jego użytkownik (właściciel lub operator) przewiózł grupę osób, które nie były skoczkami spadochronowym albo jakikolwiek ładunek, który nie był substancją gaśniczą albo ochrony roślin lub zwierząt zrzucanymi z pokładu podczas lotu.

Przy okazji, obejrzyjcie proszę takie dwa krótkie filmiki z ostatnich dni: LINK 1 oraz LINK 2 A tak zupełnie poza konkursem, to ciekawi mnie kto miał obowiązek powiadomienia organów ścigania o tym zdarzeniu będącym oczywistym i zarejestrowanym na filmie zagrożeniem bezpieczeństwa w ruchu lotniczym? Wykaz zdarzeń podlegających zgłaszaniu jest i to w dwu rozporządzeniach, o zgłaszaniu zdarzeń do PKBWL jest, ale o tym kto i w jakich okolicznościach ma obowiązek powiadomienia organów ścigania, to w ustawie nie znalazłem ani słowa. Chyba powinien to zrobić wyspecjalizowany w lotnictwie organ państwa, np. Prezes ULC i to z urzędu, a nie szeregowy obywatel? Pewnie dla licencjonowanych prawników, adwokatów, radców, legislatorów, to nie jest żaden problem, ale dla takiego amatora jak ja, to jednak jest.

Pytanie nr 1 – Czy użytkownik (operator lub właściciel) tego statku dla wykonania takiego lotu musiał mieć AOC?

Moja odpowiedź brzmi – NIE, NIE MUSIAŁ MIEĆ AOC, ale tylko wtedy, kiedy byłby to lot LOTNICTWA OGÓLNEGO, czyli kiedy wszystkie koszty operacyjne tego lotu, z wyjątkiem kosztów paliwa, które mogą być dzielone, pokrywał tylko i wyłącznie użytkownik (właściciel) tego statku oraz, że te koszty nie zostały mu przed lub po tym locie zrekompensowane przez uczestników tego lotu jakimkolwiek świadczeniem wzajemnym.

Świadczenie wzajemne może mieć formę bezgotówkową, np. .barteru, czyli ty mi coś zrobisz lub dasz, a ja ci w zamian też coś dam albo zrobię, co też jest formą wynagrodzenia (zapłaty), a powtarzana wielokrotnie (cyklicznie) staje się formą lotniczej działalności gospodarczej, czyli podlega obowiązkowi certyfikacji, także z tytułu art. 161, ust 3, pkt 1 ustawy.

Ponadto, na co warto zwrócić uwagę, to operacje barterowe wiążą się ze zobowiązaniami podatkowymi PIT i CIT dla rejestrowego użytkownika samolotu i osób, którym ten zafundował tę przejażdżkę, o czym też warto pamiętać, a nawet i przypomnieć, bo fiskus bardzo tego nie lubi i zazwyczaj ma do tego bardzo ciężką rękę.

Taka moja ocena wynika z definicji „zarobkowego transportu lotniczego” podanej w rozporządzeniu bazowym PEiR nr 2018/1139.

Skoro przy definicjach jesteśmy, to wydaje mi się wręcz koniecznym pilny ich przegląd pod kątem zgodności z definicjami istniejącymi w prawie Wspólnotowym, bo panuje tam straszny rozgardiasz, a te nasze to się z nimi rozjechały i to czasem krytycznie, a przecież prawo definicjami stoi.

Jeśli więc w tym przykładowym locie zaszły jakiekolwiek relacje jego finansowania przez osoby fizyczne lub prawne, które z niego skorzystały, to będzie to zarobkowy transport lotniczy (CAT), dla wykonywania którego jego wykonawca (operator) MA OBOWIĄZEK POSIADAĆ Certyfikat AOC.

Co ciekawe, bo ustawa przewiduje w art. 209 i. dla przedsiębiorcy wykonującego zarobkowy transport lotniczy bez wymaganej koncesji kary od 40 000 do 100 000 PLN, ale za brak certyfikatu AOC to już tylko do 20 000 PLN (art. 209 s), przy czym z obowiązku posiadania koncesji zwolnieni są przewoźnicy wykonujący loty lokalne oraz na statkach bezsilnikowych lub o MTOM do 495 kg, ale certyfikat AOC to muszą mieć wszyscy, także ci co wykonują przewozy z A do A, czyli loty widokowe, nawet na takim malutkim, pojedynczym samolociku, który jednakże musi mieć do tego TC wydane przez EASA. Bo jak nie ma, to AOC nie może dostać.

Ale ja się tu chcę zapytać o coś innego, czy te 20 tys. PLN kary, to jest za każdy osobny i złapany przypadek przewozu bez AOC, czy też hurtem, za tzw. całokształt, czyli za uporczywe powtarzane wożenie czegokolwiek bez AOC, nawet z A do A?

Za to cennik, wcale nie tanich zresztą „usług” ULC w zakresie AOC, w tym opłat za tzw. „sprawowanie nadzoru” jest obszerny i drobiazgowy. Żeby jeszcze jakość tego nadzoru była porównywalna z jego cenami, bo jakoś nie słyszałem, aby ULC kiedykolwiek ukarał kogokolwiek, choćby złotóweczką za wykonywanie lotów widokowych A do A bez AOC, a na samolotach w kategorii „specjalnej”, to już w szczególności NIE.

Lądowanie śmigłowca na stacji CPN ? Nie ma problemu. Końce w wodę i po kłopocie. Pani dyrektor LEP tłumaczyła nam kiedyś w Dęblinie, że ona to by bardzo chętnie coś z tym przypadkiem zrobiła, tylko przepisów na to nie ma. Ciekawe, czy zainicjowała jakieś ich zmiany, żeby już były? Tak więc Janusze wożący nieświadomych ryzyka pasażerów po różnych gminnych jarmarkach mają się u nas bardzo komfortowo, bo AOC zabrać im nie można, bo go co do zasady nie mają, a i kary ULC też im są niestraszne, bo ryzyko wpadki jest relatywnie niskie, więc piractwo kwitnie. Ciekawe, czy mają chociaż ubezpieczenie OC i wg jakich stawek oraz warunków?

Tu, z pewnym zaskoczeniem odkryłem, że rozporządzenie wykonawcze MF ws. obowiązku ubezpieczenia OC pomija w jego treści wymienione w art. 209, ust 2 i 2a ustawy ubezpieczenie „niehandlowej eksploatacji statków powietrznych” (co to jest ta „eksploatacja niehandlowa” ?), w dodatku z „ograniczeniem MTOM do 2700 kg” (nie znam takiej klasyfikacji, dlaczego nie 5700 kg ?) oraz „organizacji szkolących” (bez podania rodzaju organizacji (ATO, TRTO, DTO) lub parametrów granicznych statku, np. MCTOM do 495 kg vs. B-737), uznając chyba, że zapisy ustawy są tu wystarczające? Z treści tego artykułu nie wynika, czy ubezpieczenie OC musi być utrzymane w ciągu całego czasu kiedy statek jest zarejestrowany, czy może wystarczy ubezpieczyć go tylko na dzień wykonywania lotów ?

Ciekawa jest przy tym konstrukcja przepisu art. 209 o. ust 1 ustawy określającego wysokość kary za brak ubezpieczenia OC na „0,25% minimalnej sumy ubezpieczenia”, czyli kara za brak OC statku powietrznego (każdego, małego i dużego) wynosi zawrotną kwotę, odpowiednio do rodzaju prowadzonej działalności lotniczej, pomiędzy 1 000, a 500 PLN. Tylko nie bardzo wiem, czy ta kara, to jest za jeden dzień, miesiąc czy też może za cały rok braku ubezpieczenia, bo np. kara za brak polisy OC jednego samochodu osobowego do 3 dni wynosi 1720 PLN, a powyżej 14 dni już 8 600 PLN. W przypadku samochodu ciężarowego kara za brak OC do 3 dni wynosi 2580 PLN, a powyżej 14 dni 13 000PLN. Ciekawe proporcje prawda?

No to zaczynam być też ciekawy, ile kosztuje całoroczna polisa OC, która będzie spełniać wszystkie wymagania podane w ustawie, dla użytkownika pojedynczego statku lotnictwa ogólnego, a ile w usługach lotniczych, no i co się jego użytkownikowi bardziej opłaca, uwzględniając ryzyko wpadki, na co wpływ ma np. częstotliwość sprawdzania polisy przez ULC? A czy można tak znowelizować ustawę, aby informacje o ubezpieczeniu statków powietrznych w Polsce były dostępne w Gwarancyjnym Funduszu Ubezpieczeniowym i od czasu do czasu sprawdzane przez ULC?

No i jeszcze ta licencja pilota, na pewno FCL bo innych w Polsce się nie wydaje, ale czy ATPL, a może CPL albo tylko PPL ? Niby drobiazg, ale robi dużą różnicę w kwalifikacjach i uprawnieniach, prawda? No, chyba że chodzi o loty lokalne statkami z załogą jednoosobową, to wtedy do pełnienia funkcji PIC wystarcza licencja CPL, ale też po spełnieniu szeregu dodatkowych warunków i ograniczeń. A co w przypadku, kiedy ten nasz statek wymaga załogi dwuosobowej? No to wtedy PIC musi mieć ATPL i już.

Warto też zauważyć, że jeśli to był lot lotnictwa ogólnego (GA), czyli nie będący zarobkowym transportem (przewozem) lotniczym (CAT), to uczestnicy takiego lotu powinni zostać skutecznie poinformowani przez operatora, że biorą udział w locie statku kategorii „specjalnej”, a także o odpowiedzialności operatora za potencjalnie wyrządzone im szkody, w tym ich śmierci, a więc konsekwentnie także o ich ubezpieczeniu, które może mieć dla nich i ich spadkobierców kapitalne znaczenie i następstwa. Przylepienie naklejki z 2,5 cm. napisem „SPECJALNY”, o ile w ogóle jest, niczego takim osobom o zagrożeniu ich bezpieczeństwa nie mówi.

Pytanie nr 2 – Czy operator tego lotu (użytkownik/właściciel statku) mógł uzyskać AOC na zarobkowe operowanie statkiem, który nie ma świadectwa typu (TC) wydanego lub uznanego za ważny przez EASA?

Moja odpowiedź brzmi, że NIE, NIE MÓGŁ właśnie z powodu braku certyfikatu typu (TC), wydanego lub uznanego za ważny przez EASA, więc zgodnie z przepisami Wspólnotowymi taki statek NIE MOŻE BYĆ DOPUSZCZONY do zarobkowego transportu lotniczego (CAT), a tym samym jego operator nie może otrzymać certyfikatu AOC, o czym Prezes ULC informuje w komentarzu na stronie LINK

Pytanie nr 3 – No to jakim przepisom podlegał ten przykładowy statek w tym przykładowym locie, jeśli nie był to lot CAT?

Moja odpowiedź brzmi – podlegał przepisom rozporządzeniem MI wydanymi z delegacji ustawowej art. 159, ust 1 ustawy Prawo lotnicze, czyli przepisom PL-6, Załącznik 2 pt. „Szczegółowe zasady dotyczące bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych lotnictwa ogólnego i usługowego oraz obowiązków ich użytkowników (Dz. U. z 2004 r. nr 262, poz. 2609).

A to dlaczego, ktoś może spytać, skoro od 2012 r. obowiązują przepisy Wspólnotowe 965/2012, a od 2013 przepisy Części NCC i NCO, a od 2014 r. przepisy 1321/2014 ws. ciągłej zdatności do lotu (CAW)? Moja odpowiedz na to pytanie nie będzie prosta, tak jak nie są proste i przejrzyste kolejne nowelizacje ustawy i jej przepisów wykonawczych, ale spróbuję:

Po pierwsze, to przyjmuję założenie, że ww. przepisy Wspólnotowe skutecznie uchyliły obowiązujące do tego czasu przepisy krajowe JAR-OPS 1/3 (Załączniki nr 1 i 3) na zasadzie ich zastępstwa przepisami 965/2012, Część CAT, a w odniesieniu do zarządzania ciągłą zdatnością do lotu (CAW), przepisami 1321/2014.

Należy przy tym zauważyć, że w zakres przepisów 965/2012 weszły w 2013 r. Części NCC i NCO, które systemowo należą do domeny Załącznika 6, Część II Konwencji chicagowskiej (SARPs ICAO) – Międzynarodowe lotnictwo ogólne – Samoloty oraz Części III, Dział III – Międzynarodowe lotnictwo ogólne – Śmigłowce.

Warto też zauważyć, że kolejne, wprowadzone w latach 2018 – 2020 nowelizacje 965/2012 przyniosły znaczące ulgi i doprecyzowanie wymagań w zakresie użytkowania nieskomplikowanych statków w zarobkowych operacjach specjalistycznych (szybowców i balonów), a także w 1321/2014 (CAW) przez wprowadzenie Części ML i CAO oraz 1178/2012 (FCL), ale to w niczym nie zmienia sytuacji prawnej statków niepodlagających nadzorowi EASA.

Po drugie, wcale nie mam pewności, czy przepisy PL-6 (Załącznik 2) zostały skutecznie uchylone przez zastąpienie ich przepisami Wspólnotowymi i w jakiej ich części, bo te przepisy Wspólnotowe mają zastosowanie tylko i wyłącznie do statków mających TC wydany lub uznany za ważny przez EASA, a więc nie mogą być stosowane do statków, które takiego TC nie posiadają, bo te należą do kategorii statków nieobjętych nadzorem EASA, które w Polsce są klasyfikowane w kategorii „specjalne”.

Jeśli ta teza jest prawdziwa, a formalnego uchylenia całego przepisu PL-6 nigdzie nie znalazłem, to te przepisy PL-6 nadal w Polsce obowiązują, aczkolwiek w zakresie ograniczonym tylko do statków klasyfikowanych w naszej ustawie w kategorii „specjalne”.

Sugeruję uważne zapoznanie się informacją ULC opublikowaną na stronie LINK informacją ws. stosowania przepisów dla lotnictwa ogólnego oraz z informacją ws. obowiązywania przepisów rozporządzenia Komisji (UE) nr 965/2012 w zakresie operacji lotniczych opublikowaną na stronie LINK. Jakoś nie zauważa się tam statków w kategorii „specjalne” podciągając wszystkie tylko pod przepisy Wspólnotowe, które przecież statków kategorii specjalnej (non-EASA) nie dotyczą.

Jeśli natomiast przepisy PL-6 zostały skutecznie uchylone (zastąpione) w całości przepisami Wspólnotowymi NCC i NCO, to w Polsce nie mamy żadnych przepisów regulujących eksploatację statków w kategorii „specjalne”, bo przepisy Wspólnotowe nie mogą być stosowane do statków nieobjętych nadzorem EASA, tzn. nieposiadających Wspólnotowego TC.

Jeśli chodzi o początkową zdatność do lotu (IAW), to od 2014 r. każdy statek zarejestrowany w Polsce, który nie ma TC wydanego lub uznanego za ważny przez EASA, podlegał tylko i wyłącznie przepisom krajowym (polskim), na zasadzie przepisów art. 45, 46 i 53 a) ustawy regulującymi użytkowanie statków powietrznych nieobjętych nadzorem EASA, wprowadzającymi kategorię „specjalną” statków powietrznych). Szczegóły zarządzania IAW regulują przepisy rozporządzeń wydanych z delegacji art. 53 c. ust 1 i 2 i te przepisy zostały wydane.

Jeśli chodzi o ciągłą zdatność do lotu (CAW) statków użytkowanych w zarobkowym transporcie lotniczym (CAT), a także w operacjach NCC i NCO statków posiadających TC wydane lub uznane za ważne przez EASA, to wymagania dla ich zdatności CAW określa rozporządzenie 1321/2014 (Part M i CAO i odpowiednio CAMO/CAM).

Jeśli chodzi o CAW statków „w zakresie niezastrzeżonym dla EASA”, czyli domyślnie nieobjętych nadzorem EASA, czyli znowu domyślnie, także w kategorii” specjalnej”, to nowela ustawy z 14 grudnia 2018 r. (Dz. U. 2018, poz. 235), w art. 53 c. ust 3 zobowiązała ministra do wydania rozporządzenia, w którym miał określić „wymagania dot. zapewnienia ciągłej zdatności do lotu (CAW) statków w zakresie niezastrzeżonym dla EASA”. Minister tej delegacji ustawowej nie wykonał, więc domniemywam, że w odniesieniu do statków nieobjętych nadzorem EASA) w Polsce nadal obowiązują tylko i wyłącznie przepisy PL-6 wydane w 2004 r. z delegacji art 159. ust 1, a wymagania dot. CAW takich statków zostały określone w Rozdziale 8 – Obsługa techniczna statków powietrznych.

Należy jednak zauważyć, że te przepisy PL-6, zgodnie z treścią Rozdziału 2, pkt 2.1 mają zastosowanie „do wszystkich statków powietrznych używanych na terytorium RP do celów innych niż zarobkowy przewóz lotniczy”, (a co poza terytorium RP, które też należy do wspólnego obszaru gospodarczego WE) i „odnoszą się do organizacji państwowych, społecznych, przedsiębiorstw i osób użytkujących te statki lub oferujących swoje usługi w zakresie eksploatacji statków powietrznych lotnictwa ogólnego”, a więc dotyczą nie tylko statków w kategorii „specjalnej”. Co więcej, pkt 2.2 rozciąga ich stosowanie także „na statki powietrzne zarejestrowane w obcych rejestrach, wypożyczone, wydzierżawiane lub zakontraktowane przez polskie organizacje, przedsiębiorstwa albo osoby fizyczne, łącznie z prawem nadzoru operacyjnego oraz międzynaprawczej obsługi technicznej”. Coś mi tu nie gra w kontekście przepisów rozporządzenia bazowego 2018/1139, a nawet i wcześniejszego 2008/216.

Żeby było jeszcze ciekawiej, to w przepisach PL-6, Rozdział 8 dot. CAW lotnictwa usługowego i ogólnego, wprowadzono zapisy pochodzące (skopiowane) w dużej ich części z rozporządzenia Wspólnotowego 2042/2003, Część M i G, nie zważając na to, że miały one zastosowanie tylko i wyłącznie do „lotniczych przewozów handlowych i licencjonowanych przewoźników lotniczych” (art. 1, ust 3), a więc, co oczywiste, nie powinny zostać zastosowane do regulowania CAW statków powietrznych lotnictwa usługowego i ogólnego.

Konsekwentnie, namieszano też w Rozdziale 10, Instrukcje, dzienniki pokładowe i dokumentacja eksploatacyjna, wprowadzając tam obowiązek posiadania i prowadzenia przez użytkowników takich małych nieskomplikowanych statków, w tym i szybowców oraz balonów, dokumentów wymaganych dla statków skomplikowanych i turboodrzutowych albo używanych w zarobkowym transporcie lotniczych (CAT).

Nie skorzystano przy tym z opcji jaką dawał Załącznik 6, Część II ICAO w postaci zróżnicowania wymagań CAW dla nieskomplikowanych statków lotnictwa ogólnego (pkt 2.6) i statków skomplikowanych (dużych i turboodrzutowych) (pkt 3.8), formalnie wpędzając użytkowników tych statków nieskomplikowanych, w tym także tych które nigdy nie miały i mieć nie będą Wspólnotowych certyfikatów TC, takich jak np. PZL-104 czy PZL-101 czy AN-2, w ogromnie skomplikowany i kosztowny system CAW wymagany dla zarobkowego transportu lotniczego (CAT), zupełnie zresztą niepotrzebnie i bez merytorycznego uzasadniania?

Zresztą zajrzyjcie sami do tych przepisów sprzed 20 lat, to sami zobaczycie co tam jest powypisywane i jak to pasuje do dzisiejszych realiów lotnictwa ogólnego i usługowego.

Pytanie, czy minister mógł tak zrobić? Pewnie mógł, skoro tak zrobił, ale bardzo mocno mnie zastanawia pokora właścicieli takich statków. Na szczęście jest ich coraz mniej (statków), czas robi swoje i operatorzy zastępują te zabytki statkami klasyfikowanymi w kategorii LSA albo cięższych ELA 1 lub ELA 2, które mają TC wydane przez EASA.

Jeśli chodzi o przepisy operacyjne, to eksploatacja polskich statków w kategorii „specjalnej”, nieobjętych nadzorem EASA, podlega w Polsce, na zasadzie nieuchylania zastępczego przez przepisy 965/2012, tylko i wyłącznie przepisom PL-6, w treści opublikowanej w Dz. U. 2004, nr 262, poz. 2609, Załącznik 2.

Muszę tu jednak dodać bardzo ważną uwagę, że przepisy PL-6 nie były aktualizowane od dnia ich opublikowania w 2004 r., a w tym czasie będący ich podstawą Załącznik 6, Części II i III, Dział III był zmieniany wielokrotnie, przez co przepisy PL-6 już dawno utraciły zgodność z SARPs ICAO, przy czym to na ULC spoczywa obowiązek utrzymania zgodności prawa krajowego z SARPs oraz powiadamiania Sekretarza ICAO o każdej istniejącej niezgodności (Konwencja chicagowska, art. 37 i 38). Nie widziałem jakiejkolwiek nowelizacji treści przepisów PL-6, która byłaby ogłoszona w Dzienniku Ustaw.

Tak czy inaczej przepisy ws. zasad eksploatacji statków powietrznych lotnictwa ogólnego trzeba będzie napisać od nowa, a przede wszystkim zlikwidować dwoistość delegacji z art. 53 c. ust 3 oraz 159, ust us.t 1.

CZĘŚĆ II – ROZTERKI MNIEJ OCZYWISTE

Jeśli chodzi o przepisy ws. „operacji specjalistycznych wysokiego ryzyka” (HRO), to ogromnych zniszczeń w ustawie dokonała jej nowela z marca 2021 r. wprowadzająca m. innymi tzw. pakiet ratunkowy SITKom dla zarobkowych i niezarobkowych operacji specjalistycznych, w tym wysokiego ryzyka (agro i p.poż). Co ciekawe, w art. 163 c. ust 3 nie przywołano przepisów wydanych z delegacji art. 53 c. ust 3, bo chyba ktoś się zorientował, że ich nie ma, a być powinny, za to wskazano tam przepisy wydane z delegacji art. 159 ust. 1, czyli PL-6, jako właściwe dla „zarobkowych operacji specjalistycznych wysokiego ryzyka wykonywanych na statkach kategorii specjalnej”, co by potwierdzało moją tezę, że przepisy PL-6 nadal obowiązują.

I tu wyskakuje mi następny problem, bo w tych przepisach PL-6 nie ma ani słowa o statkach w kategorii „specjalnej” ani o „operacjach specjalistycznych wysokiego ryzyka””, bo w 2004 r. jeszcze o tym się nie mówiło, a w dodatku dotyczą one „każdego statku zarejestrowanego i użytkowanego w Polsce w usługach lotniczych i w lotnictwie ogólnym”.

Przypominam, ciągle mówimy o krajowych przepisach eksploatacji nieskomplikowanych statków powietrznych użytkowanych w lotnictwie ogólnym (sport i rekreacja) i w usługach lotniczych (zarobkowych i nie), w tym statków w kategorii „specjalnej”, niepolegających nadzorowi EASA, niekoniecznie zarejestrowanych w Polsce, a więc także tych które nie podlegają nadzorowi ULC tylko władzom ich państwa rejestracji. Wbrew pozorom, to nie jest takie trudne do zrozumienia i zapamiętania.

Oczywiście minister nie byłby ministrem, gdyby nie pogmerał także w klasyfikacji „operacji specjalistycznych wysokiego ryzyka” (HRO), przez wydanie swojego rozporządzenia w tej sprawie (Dz. U. 2019, poz. 1129), jakby rozporządzenie Wspólnotowe 965/2012 wraz z jego AMC&GM nie było wystarczające, wprowadzając tam swoją „interpretację rozszerzającą” przepisy Wspólnotowe, ale tylko ”na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej”. A co z polskimi poza terytorium RP? No i co z obcymi na terytorium RP? Ciekawe, kto go do tego namówił.

Powszechną praktyką w ULC, że jak im coś nie pasuje, to Prezes zaraz wydaje, zresztą całkiem leganie, tzw. „Wytyczne ws. stosowania przepisów”, oczywiście i przeważnie na swoją korzyść no i po kłopocie. Przykładów jest setki. Wystarczy zajrzeć na strony internetowe ULC z Dziennikami Urzędowymi Prezesa albo przypomnieć sobie przygody ULC z wydawaniem AltMOC.

Tyle, że te Wytyczne nie są żadnym źródłem prawa, a tylko zwyczajnym „prawem powielaczowym”, nawet kiedy nie nadinterpretują przepisów których dotyczą, a za ich zignorowanie nie mogą być nakładane przez ULC żadne sankcje. Ale ULC uważa, że jest całkowicie przeciwnie i sankcje nakłada, choćby w postaci odmowy podjęcia jakiś czynności urzędowej warunkując to wykonaniem takich powielaczowych wymagań. Pomijam tu wymagania proceduralne np. w postaci wypełnienia druków lub dostarczenia wymaganych dokumentów potwierdzających stan faktyczny, choć i tu mam pewne wątpliwości związane z treścią art. 76 a. § 1 KPA zwalniającego podmiot z obowiązku przedkładania dokumentów, które już są w posiadaniu organu.

Ciekawym kuriozum tej noweli ustawy, zdecydowanie powiększającym istniejący już w tym zakresie chaos jest przepis art. 158, ust 2 z 2021 r., w którym jest mowa o „użytkowniku statku prowadzącym działalność podlegającą certyfikacji”, do której w tym artykule zaliczono „zarobkowe operacje specjalistyczne”, kiedy obowiązek certyfikacji usług lotniczych został zniesiony już w 2018 r. (Dz.U. 2018 poz. 1183 t.j.) przez zastąpienie go w prawe Wspólnotowym zgłoszeniem takiej działalności organowi, bez potrzeby uzyskania jakiekolwiek certyfikatu, a nawet, o zgrozo, zgody. Wystarczy wyłącznie pisemne potwierdzenie ULC, że zgłoszenie jest kompletne. Ale w naszej ustawie, jakże by inaczej, wprowadzono w art. 163 c. obowiązek uzyskania „zezwolenia na wykonywanie zarobkowych operacji specjalistycznych wysokiego ryzyka”. I dlaczego tylko odmowa przyjęcia zgłoszenia jest wydawana w trybie KPA, a wydanie zezwolenia to już nie? To jaką formę prawną i fizyczną ma to zezwolenie, bo w ustawie nie ma o tym ani słowa ? Postanowienia KPA czy listu pochwalnego Prezesa? Przypominam, że do tych „zezwoleń” Prezesa ULC nie mają zastosowania przepisy Wspólnotowe 965/2012, bo objęte nimi statki nie mają TC wydanego przez EASA, a przepis wymaga TYLKO zgłoszenia takiej działalności.

W tym kontekście to osobiście uważam, że wycofanie się ULC z certyfikacji AWC (usług lotniczych) nie było mądrym, a raczej wręcz nieprzemyślanym do końca pomysłem, skoro wszystkie obowiązki organu związane ze sprawdzaniem stanu faktycznego i nadzorem pozostały te same, a jedyną wartością i to wątpliwą jest zastąpienie „Certyfikatu AWC” „zezwoleniem” Prezesa o nieokreślonym statusie uznawalności międzynarodowej.

Ciekawe, jak to robią władze lotnicze z innych państwach Wspólnoty, np. w Bułgarii albo Litwy, bo tam także takie konstrukcje bez TC EASA mogą nadal pozostawać w użytkowaniu? Wydają tam jakieś uznawane międzynarodowo poświadczenia albo certyfikaty o przyjęciu złożonego zgłoszenia ? Czyżby kolejna porażka legislacyjna, tym razem EASA, bo w AMC&GM do 965/2012 (ARO.GEN) takich wytycznych nie ma.

Niejako przy okazji, to tej noweli zaktualizowano definicję „przewozu (transportu ?) lotniczego”, ale nadal jest ona niezgodna z definicją Wspólnotową, bo pomija „świadczenie wzajemne”,. A niejako przy okazji wprowadzono nowe opłaty za wykonywanie różnych czynności urzędowych, normalnie należących do obowiązków organu, jak np. za „rozpatrzenie wniosku o wydanie zezwolenia na wykonywanie zarobkowych operacji polegających na wykonywaniu lotów przeciwpożarowych i gaśniczych”, czyli za przewracanie papierków, w kwocie 2116 PLN, albo za „sprawowanie nadzoru nad posiadaczem zezwolenia na wykonywanie zarobkowych operacji specjalistycznych wysokiego ryzyka statkiem powietrznym kategorii specjalnej” za jedyne 5289 PLN i jeszcze następne 5289 PLN za „sprawowanie bieżącego nadzoru nad posiadaczem zezwolenia na wykonywanie zarobkowych operacji polegających na wykonywaniu lotów przeciwpożarowych i gaśniczych”. Skąd te drobiazgowe kwoty? Szkoda, że groszy nie policzyli. No i jak będzie z waloryzacją?

Z tą opłatą lotniczą to ja mam kolejną rozterkę, bo kiedyś, dawno, dawno temu, ale jak dziś pamiętam, wprowadzono ją jako jedno z trzech źródeł finansowania ULC, z intencją aby koszty jego utrzymania obciążały podmioty i osoby korzystające z lotnictwa, a w mniejszym stopniu z podatków od ogółu społeczeństwa. Potem przyszedł ktoś „bardzo mądry inaczej” i postanowił, że wszystkie dochody z czynności urzędowych ULC są dochodami Skarbu Państwa, a ULC ma być znowu finansowany w całości, tyko i wyłącznie z budżetu Państwa, czyli z pieniędzy nas wszystkich. Ale opłata lotnicza została. Sprytne, bo teraz płacimy dwa razy, raz w naszych podatkach ogólnych, a drugi raz w cenie naszych biletów lotniczych, bo każdy w tym łańcuszku dolicza swoje koszty własne i marżę. A ULC dostatecznych pieniędzy na swoją działalność jak nie miał, tak nie ma, bo jego budżety z ledwością pokrywają koszty stałe (czynsze, etatyzację, itp.), a kolejne jego waloryzacje tylko coroczną inflację.

Dużym zaskoczeniem było da mnie wprowadzenie do rozporządzenia ws. kontroli przestrzegania przepisów (Dz. U. 2020, poz, 1843) zapisów dot. inspekcji RAMP, która jest obszernie i szczegółowo uregulowana w 965/2012 i jego AMC&GM, łącznie z formularzem Raportu, i jednocześnie wycofanie z tego rozporządzenia druku administracyjnego (KPA) powiadamiającego dowódcę statku (PIC) i organy ATC o Decyzji administracyjnej Prezesa ULC z rygorem natychmiastowej wykonalności, o zatrzymaniu statku, a także procedury doręczenia tej Decyzji zainteresowanym uczestnikom, jako zabezpieczenie przed ucieczką zatrzymanego statku z lotniska, co już się kiedyś w Polsce zdarzyło. Procedura opisana w zmienionym rozporządzeniu zdecydowanie tego rygoru nie uwzględnia. Czyżbyśmy trafili na legislatora który nie zna procedur KPA i inspekcji RAMP też?

Zwróciłbym przy tym uwagę, że upoważnienia inspektorów CAA/ULC, których wzory są załącznikami do rozporządzenia wcale nie dają im uprawnienia do wydania w imieniu Prezesa ULC decyzji administracyjnej w trybie wymaganym w KPA, Nie muszę chyba nikomu tłumaczyć, że ta Decyzja administracyjna Prezesa ULC musi być doręczona za pokwitowaniem dowódcy statku (PIC) oraz, że tej Decyzji nie może zastąpić formularz EASA z inspekcji RAMP, bo dotyczy zupełnie innego zdarzenia prawnego.

No to znowu jestem ciekaw, jaka mogłaby być wysokość zasądzonego przez sąd odszkodowania dla przewoźnika za zatrzymanie jego statku przez inspektora ULC, który nie miał formalnego pełnomocnictwa Prezesa UC do wydania w jego imieniu takiej decyzji administracyjnej? Groźba wcale nie hipotetyczna.

Przy okazji usunięto też z rozporządzenia wzory protokołów kontroli zastępując je obszernymi opisami, co w nich powinno się znaleźć, ale to jest chyba mało praktyczne, bo każdy inspektor może je redagować po swojemu, byle zgadzały się z opisem i tak może powstawać nam literatura piękna z licznymi i obszernymi opisami okoliczności przyrody.

Zwracam jeszcze uwagę, że inspekcje SAFA już dawno zostały wycofane z systemu Wspólnotowego i zastąpione przez RAMP (965/2012), a także że inspekcje SANA i SACA nie występują w znanych mi przepisach ani też nigdzie nie są opisane, stanowią więc klasyczny „wynalazek własny ULC”.

Skoro już jesteśmy przy decyzjach administracyjnych Prezesa ULC, to bardzo mnie zdziwił zapis w rozporządzeniu ws, kontroli przestrzegania przepisów (Dz. U. 2020, poz. 1843) mówiący w §16 ust 6, że „na odmowę zatwierdzenia programu naprawczego (przez Prezesa ULC) nie służy środek zaskarżenia”. Zupełnie nie wiem do czego to przylepić, bo w ustawie (art. 29 b.) zatwierdzenie programu naprawczego nie wymaga decyzji administracyjnej ani postanowienia Prezes ULC, a i w rozporządzeniu też nie ma o tym ani słowa, więc skąd się ten zapis tam wziął i do czego ma służyć?

W ustawie są zapisy jednoznacznie wskazujące, które decyzje Prezesa ULC mają być wydane w trybie KPA i tego się trzymajmy, bo póki co, to zmienianie ustaw aktami niższego rzędu, takimi jak rozporządzenia jest w Polsce zabronione. A swoją drogą to warto byłoby przyjrzeć się i zweryfikować, które decyzje i postanowienia Prezesa ULC mają być wydawane w trybie KPA, bo może trzeba będzie coś dodać albo i ująć.

Takie są skutki nieprzemyślanego gmeractwa w prawie.

Irytuje mnie też ciągle i uporczywe przywoływanie, a w wielu miejscach ustawy i jej rozporządzeniach wykonawczych wręcz kopiowanie obszernych fragmentów treści aktów prawnych należących do dorobku Wspólnoty (acquis communautaire), przy czym pomijam tu uzasadnione przypisy objaśniające, co dla mnie sprawia wrażenie, jakby nasi legislatorzy zupełnie nie uznawali przepisu art. 91, ust 1 Konstytucji RP (źródła prawa) mówiącego, że „stanowią one część krajowego porządku prawnego i są stosowane bezpośrednio”, a więc nie wymagają żadnej ich implementacji do prawa krajowego, w przeciwieństwie do SARPs ICAO, które tego właśnie wymagają.

Przykładem niech tu będzie „kocie życie” rozporządzenia 3922/1991, uchylanego już dwukrotnie, ostatni raz przez rozporządzenie bazowe 2018/1139, podobnie jak i poprzednie bazowe 216/2008, ale w naszej ustawie one nadal żyją i są często w niej przywoływane jako źródła prawa Wspólnotowego. Nazwane tego niechlujstwem legislacyjnym byłoby chyba tylko eufemizmem. W tym kontekście warto by było tak przy okazji przyjrzeć się zgodności naszej ustawy z zasadami techniki prawodawczej, bo zapanowała tu jakaś dziwna maniera nadinterpretacji prawa Wspólnotowego.

A tak na zakończenie, to oprócz wyżej opisanych problemów z przepisami ws. użytkowania (eksploatacji) statków powietrznych, to jako największe porażki naszych legislatorów wskazałbym: demolkę PKBWL i przepisów wykonawczych, a także nowelizację przepisów ws. czasu pracy, czynności lotniczych, lotu i odpoczynku członków załóg lotniczych, w której oprócz popełnienia szeregu koszmarnych błędów systemowych i merytorycznych, to po podliczeniu wszystkich obowiązujących tam dni pracy i wolnego, okazało się, że rok kalendarzowy powinien liczyć 380,5 dnia, a to chyba w przyrodzie raczej nie występuje?

Jeszcze bardziej drastyczny przykład psucia prawa wniosła nowa ustawa. ws. transportu materiałów niebezpiecznych drogą powietrzną (Dz. U. 2022, poz. 1715), która z bliżej zresztą nieznanych powodów całkowicie wyprowadziła z ustawy lotniczej te przepisy, zresztą znowu z koszmarnymi błędami systemowymi i merytorycznymi, o czym pisałem w artykule LINK

Myślicie, że po tym artykule nastąpiła jakakolwiek reakcja ULCu ? Nic, ZERO, ale to tylko 2 lata upłynęły, więc co się czepiasz? Nawet aktualnych Instrukcji Technicznych (ICAO Dok 9284) w j. polskim do DZIŚ nie opublikowali, a one są warunkiem prawidłowego wykonania tej nowej ustawy, przy czym zmieniają się one co dwa lata, czyli już w dniu uchwalenia tej ustawy te opublikowane przez ULC w 2016 r. Instrukcje były nieaktualne i to co najmniej od 4 lat. To są zaniedbania legislacyjne wręcz zagrażające bezpieczeństwu i to nie tylko lotnictwa, ale także osobom postronnym. Zresztą, czy takie publikacje w Dziennikach Urzędowych Prezesa ULC mają jakąkolwiek moc wiążącą np. dla komendantów Straży Granicznej RP, których ustawa zobowiązuje do podejmowania określonych w niej zadań?

Warto byłoby też zwrócić uwagę na ostatnie „wygibusy" prawne ULC z minimalnymi wysokościami lotów albo nigdzie nie opisanymi, ale stosowanymi przez ULC zasadami wpisywania do licencji FCL uprawnienia CB IR, a ostatnio z uznawaniem kwalifikacji nabytych w służbie wojskowej. Zabawne są też trwające już wiele lat „przygody” ULC z podziałem „dzidy bojowej”, czyli klasyfikacją statków powietrznych. Dowodem i ostrzeżeniem dla ULC niech będą też ostatnie, niekorzystne dla ULC wyroki sądów administracyjnych.

Ser szwajcarski, to przy naszych przepisach lotniczych jest bazaltowym monolitem, a mój podziw dla wiedzy i umiejętności naszych domorosłych merytorystów projektujących te przepisy oraz weryfikujących je legislatorów rośnie w postępie geometrycznym.

Czy ktoś w ULC, w ogóle przeprowadza rzetelną i fachową analizę ryzyka projektowanych przepisów, przez co rozumiem analizę nie tylko pozytywnych, ale przede wszystkim negatywnych skutków wprowadzanych zmian oraz, czy ktoś monitoruje zgodność i spójność wewnętrzną zewnętrzną naszego prawa krajowego z prawem Wspólnotowym i SARPs ICAO? Na poziomie regulaminu organizacyjnego ULC taki obowiązek spoczywa na Departamencie Prawnym (LEP), a jak jest w praktyce, to każdy widzi w codziennych bojach z urzędnikami ULC.

Jednym więc słowem – MASAKRA. Tu nie ma czego naprawiać. Trzeba to zaorać i zacząć od nowa z nowymi ludźmi i pomysłami, bo z tym knotem, to już nic nie da się zrobić, a żyć z nim, też się nie da. I pamiętajmy, że przepisy mogą zabijać, szczególnie te nieprzemyślane. Ich brak też może być śmiertelny, albo co najmniej kłopotliwy, bo nie wiemy jak mamy postąpić, aby było bezpiecznie. Sam rozsądek a nawet i tzw. zdrowy rozum może nie wystarczyć. A jakie pole do nadużyć, z obu stron się otwiera!

A tak już zupełnie przy okazji i na koniec, to czy nie warto byłoby popracować i to pilnie, nad NOWĄ USTAWĄ lotniczą, która wreszcie zauważy lotnictwo ogólne (turystyczno-rekreacyjne i sportowe, w tym wyczynowe) oraz, czego w niej dotkliwie brakuje, lotnictwo usługowe, szczególnie zarobkowe. Oczywiście w zakresie nieuregulowanym już przepisami Wspólnotowymi. A może tak na dziś, to wystarczy nowela ustawy wprowadzająca nowe Działy – Lotnictwo ogólne i Usługi lotnicze?

Moim zdaniem brakuje nam też osobnej ustawy regulującej lotnictwo państwowe, bo bez tego to ten nasz lotniczy system prawny przypomina samolot bez jednego skrzydła. Nie tylko że latać nie może, to jeszcze kiepsko wygląda.

Miał być taki krótki, wesoły felietonik, a wyszło z tego, niestety, to co wyszło.

Pozdrawiam, krewnych, przyjaciół i znajomych,
Waldemar Królikowski