Amatora wątpliwości kilka dotyczących nowej ustawy ws. transportu materiałów niebezpiecznych

Przepraszam, że cenny czas zabieram, ale jak mi się wydaje zauważyłem drobne rozbieżności, miejmy nadzieję że tylko wydumane, pomiędzy ustawą z dnia 2022.08.05 (Dz. U. poz. 1715) o transporcie materiałów niebezpiecznych drogą powietrzną (dalej ustawa DGR), a ustawą Prawo lotnicze (t.j. z dnia 2022.06.10, Dz. U. 2022, poz. 1235).

Być może dla wytrawnych legislatorów żadnych rozbieżności ani wątpliwości tu nie ma, ale jako amator zawsze mam prawo zapytać „fachowców” od projektowania prawa, jak mam interpretować ich pomysły legislacyjne, co niniejszym czynię prosząc tychże o wyrozumiałość dla mojej prawniczej niewiedzy.

W Załączniku do ustawy z dnia 5 sierpnia 2022 r. (Dz. U. poz. 1715), (dalej ustawa DGR), ustalono enumeratywny wykaz naruszeń obowiązków oraz wysokość kar pieniężnych za poszczególne naruszenia związane z transportem (przewozem) materiałów niebezpiecznych drogą powietrzną. Na przykład, w punkcie 19 tego Załącznika na „operatora lotniczego lub podwykonawcę” za „niezgłoszenie wbrew art. 29 ustawy wypadku lub incydentu.” wyznaczono karę 70 000 PLN. Za podobny znaczeniowo i skutkowo czyn: „niezgłoszenie wbrew art. 29 ustawy zdarzenia”, ustawodawca w punkcie 20 tego Załącznika wyznaczył karę tylko 35 000 PLN.

Wyjaśniam, co następuje:

W ustawie DGR (art. 2, pkt 24) pojęcie „zdarzenie” zdefiniowano jako „przypadek ukrytego, niezgłoszonego lub błędnie zgłoszonego materiału niebezpiecznego transportowanego lub przewożonego przez pasażera lub członka załogi statku powietrznego drogą powietrzną”. Cechami warunkującymi są tu działania pasażera lub członka załogi czyli niewątpliwie osób fizycznych. Nie ma tu ani słowa o „nadawcy”, „podmiocie innym niż” czy o „wyznaczonym operatorze pocztowym”, którymi to pojęciami posłużono się w tej ustawie.

W SARPs ICAO Załącznik 18, Definicje (Dz. Urz. ULC 2014, poz. 46), pojęcie „zdarzenie” z materiałami niebezpiecznymi jest powiązane kontekstowo takimi pojęciami jak: „wypadek” (accident) i „incydent” (incident).
W ustawie Prawo lotnicze (art. 135a) pojęcie „zdarzenie” jest powiązane z rozporządzeniem PEiR (UE) nr 376/2014, gdzie stwierdzono, że „obejmuje w szczególności takie pojęcia jak „wypadek” lub „poważny incydent”.

W rozporządzeniu nr 376/2014 pojęcie „zdarzenie” zdefiniowano jako „każde związane z bezpieczeństwem wydarzenie które naraża na niebezpieczeństwo … obejmuje w szczególności wypadek lub poważny incydent”.
W rozporządzeniu nr 996/2010 pojęcie „zdarzenie” zdefiniowano w kontekście pojęcia „wypadek” i „incydent” (art. 2, pk1 i pkt 7).

W rozporządzeniu nr 1018/2015, w katalogu „zdarzeń charakterystycznych dla obsługi naziemnej” (pkt 2.3 podpunkt 4) „zdarzenie” zdefiniowane jest jako „incydent lub wypadek związany z materiałami niebezpiecznymi określony w instrukcjach technicznych ICAO”.

W rozporządzeniu nr 965/2012 pojęcie „zdarzenie”, w kontekście transportu materiałów niebezpiecznych(pkt 33) definiowane jest jako „wypadek” (pkt 34) lub „incydent” (pkt 35).

Jak widać, definicja „zdarzenia” w ustawie DGR (działanie osób fizycznych) nie ma nic wspólnego z definicjami „zdarzenia” ustalonymi w innych przepisach wiążących, gdzie „zdarzenia” są powiązane z takimi pojęciami jak „wypadek”, „poważny incydent” i „incydent”.

Tych pojęć, choć pozornie są bliskoznaczne, to nie można ich używać zamiennie, zastępczo lub domyślnie, bo mamy tu do czynienia z prawem, odpowiedzialnością i pieniędzmi, więc przepisy powinny być jednoznaczne i nie pozostawiać pola do swobody interpretacji, z braku precyzyjności ich treści.

Ustawodawca nie uwzględnił w katalogu podanym w Załączniku 5 do ustawy Prawo lotnicze kary za „niezgłoszenie poważnego incydentu” (serious incydent), który jest odrębną kategorią zdarzenia lotniczego zdefiniowaną w rozporządzeniu WE nr 966/2010 i ustawie Prawo lotnicze art. 134, ust 2, pkt 6), ani też nie usunął z niego punktów 3 – 5 nakładających kary za nieprzestyganie przepisów rozporządzenia 965/2012 związanych z przewozem materiałów niebezpiecznych, jako oczywistej konsekwencji uregulowania tych zagadnień w odrębnej ustawie DGR.

W ustawie DGR (art. 2, pkt 2) odwołano się do definicji ”incydentu z materiałami niebezpiecznymi” podanej w rozporządzeniu UE nr 965/2012, Załącznik I, pkt 35, ale należy zauważyć, że konieczne jest tu spełnienie warunku „dojścia do urazu ciała, szkody w mieniu, pożaru, rozbicia, rozlania, wycieku płynu lub promieniowania albo innego zajścia potwierdzającego utratę integralności opakowania”. Czyli, jeśli do tego nie dojdzie, to wg tej definicji nie mamy do czynienia z ”incydentem z materiałami niebezpiecznymi”.

Skoro więc użyte w ustawie Prawo lotnicze pojęcie „zdarzenie” definicyjnie jest „wypadkiem lub incydentem”, abstrahując od tego, że w przepisach unijnych „zdarzenie” jest „wypadkiem lub poważnym incydentem”, to nie bardzo rozumiem dlaczego ten sam czyn może być potencjalnie karany dwukrotnie: raz z tytułu podanego w Załączniku 5 pkt 4 do ustawy Prawo lotnicze (10 000 PLN) i drugi raz w Załączniku do ustawy DGR, pkt 19 i pkt 20 (70 000 PLN)? Skąd ta gigantyczna, 7-krotna różnica w karze za skutkowo ten sam czyn?

Zgodnie z przepisami ustawy Prawo lotnicze (art. 135, ust 1) ostateczna i rozstrzygająca klasyfikacja zdarzenia lotniczego należy do kompetencji Przewodniczącego Komisji (PKBWL), który może je zakwalifikować jako: „wypadek lotniczy”, „poważny incydent lotniczy”, „incydent lotniczy” albo „inne zdarzenie”. Używana w Polsce aplikacja Centralna Baza Zgłoszeń (CBZ) automatycznie segreguje je do odpowiedniej kategorii, więc odmienna w przepisach ustawy DGR kategoryzacja zdarzeń będzie grozić wprowadzeniem błędów do CBZ, a w konsekwencji do statystyk i analiz. Należy podkreślić, że aplikacja CBZ jest kompatybilna z Europejskim Centralnym Systemem Koordynacji Powiadamiania o Zdarzeniach w Lotnictwie (ECCAIRS) (oprogramowaniem używanym przez wszystkie państwa członkowskie oraz Centralne Archiwum Europejskie) oraz z systematyką ADREP stosowaną przez ICAO, która klasyfikuje zdarzenia w kategoriach: „wypadek”, „poważny incydent” i „incydent”.

Dołączony do ustawy DGR wykaz czynów karalnych (Załącznik) oparty jest o dość osobliwe założenie, bowiem wszystkie wymienione w nim naruszenia obowiązków odnoszą się do zdarzeń, które mają miejsce zanim dojdzie do rzeczywistego przewozu materiałów niebezpiecznych przez operatora (965/2012), a przecież ZABRONIONY JEST ICH PRZEWÓZ, a nie czynności przygotowawcze.

Nie przeszkadza to jednak ustawodawcy w nałożeniu na „operatora lotniczego lub podwykonawcę” kar i to znacznie wyższych niż kary nakładane na rzeczywistego sprawcę naruszenia obowiązków, którego nazwano tam enigmatycznie „nadawcą” i zdefiniowano jako: „osobę fizyczną podpisaną pod dokumentem przewozowym lub innym dokumentem towarzyszącym przesyłce” (art. 2, pkt 9).

Pytanie do fachowców, kim właściwie jest ten „nadawca” ? Kowalskim, który przyniósł na lotnisko puszkę farby i chce ją wysłać aeroplanem do cioci w Ameryce, czy może jest nim certyfikowany „agent handlingowy” albo „spedytor lotniczy” wyspecjalizowany w spedycji lotniczej materiałów niebezpiecznych ? Dalej, czy osoba fizyczna będąca faktycznym nadawcą przesyłki lotniczej może wystawić dokument przewozowy (AWB ), czy też jest to uprawnienie przysługujące wyłącznie pracownikom (też osobom fizycznym), ale działającymi w imieniu i na rzecz agenta (przedsiębiorcy), który ponosi odpowiedzialność za ich działania.

W ustawie DGR (art. 2, pkt 15) zdefiniowano „podwykonawcę” jako „podmiot, inny niż operator lotniczy i wyznaczony operator pocztowy, który świadczy usługi w zakresie transportu materiałów niebezpiecznych drogą powietrzną na rzecz lub w imieniu operatora lotniczego”, ale skoro „podwykonawca” nie jest ani „operatorem lotniczym” ani „wyznaczonym operatorem pocztowym”, to właściwie kim on jest ?

Najprawdopodobniej pojęcie „nadawca” pojawiło się w ustawie DGR przez bezrefleksyjne przetłumaczenie wziętego z Instrukcji Technicznych ICAO lub dokumentów IATA słowa „shipper”, które jest tam użyte w rozumieniu słowa „spedytor”, który niekoniecznie jest osobą fizyczną, a najczęściej jest to organizacja zajmująca się spedycją materiałów niebezpiecznych.

W praktyce tymi czynnościami przygotowawczymi do transportu materiałów niebezpiecznych, łącznie z ich dostarczeniem, załadunkiem i wyładunkiem na pokład statku powietrznego zajmuje się certyfikowany podmiot gospodarczy posiadający wydany przez Prezesa ULC certyfikat AHAC. Tę tezę zdaje się potwierdzać treść art. 15 ustawy DGR oraz logika przepisów rozporządzenia MTBiGM w sprawie obsługi naziemnej w portach lotniczych (Dz. U. 2018, poz. 1287), a także rozporządzenia MTBiGM w sprawie certyfikacji działalności w lotnictwie cywilnym (Dz. U. 2020, poz. 1694).

Kuriozalny wydaje się przepis art. 18 ustawy DGR nakazujący Prezesowi ULC prowadzenie jawnego „wykazu nadawców z podaniem ich imion i nazwisk”, czyli osób fizycznych. A co z ochroną danych osobowych (RODO), do czego Prezes ULC jest zobowiązany art. 21, ust 2, pkt 27 i art. 21b, ust 1)?

Kolejna niejasność – jakie w tym kontekście miejsce zajmuje „wyznaczony operator pocztowy” (art. 19 ustawy DGR), który nie jest podmiotem tożsamym definicyjnie z „nadawcą” (cecha fizyczności) ? Nie jest też on wymieniony w Załączniku do ustawy DGR określającym czyny i kary za niedopełnienie obowiązków, a przecież pełni on funkcję identyczną z „agentem handlingowym” lub „spedytorem” ?

Dla porządku warto zauważyć, że te podmioty działają na certyfikowanych lotniskach, które mają swojego zarządzającego, z którym muszą mieć zawarte umowy w których określone są warunki bezpieczeństwa, w tym związane z postępowaniem z materiałami niebezpiecznymi. Zarządzający lotniskiem ma też obowiązek zgłaszania zdarzeń, w tym z materiałami niebezpiecznymi oraz zarządzania sytuacjami kryzysowymi, w tym prowadzenia systemu ratownictwa chemicznego (rozporządzenie nr 139/2014). Niestety, w ustawie DGR nie ma żadnych odniesień do tych obowiązków zarządzającego lotniskiem, jak też całkowicie pominięto rolę i zadania służb ochrony lotniska (security).

W odniesieniu do przepisów dot. czynności kontrolnych wykonania ustawy DGR (Rozdział 9, Nadzór i kontrola, art. 34 do 39), to w przeważającej ich części są one kopią przepisów art. 27 do 29c) ustawy Prawo lotnicze oraz rozporządzenia MI w sprawie kontroli przestrzegania przepisów oraz decyzji z zakresu lotnictwa cywilnego (Dz. U. 2020, poz. 1843).

Rozporządzanie Prezesa RM w sprawie „Zasad techniki prawodawczej” (Dz. U. 2016, poz. 283) zabrania „powtarzania przepisów zamieszczonych w innych ustawach” (§ 4), a w § 2 wymaga, aby „ustawa wyczerpująco regulowała daną dziedzinę spraw, nie pozostawiając poza zakresem swego unormowania istotnych fragmentów tej dziedziny”.

Następna kwestia, dotyczy kary przewidzianej w Załączniku 5, pkt 5 do ustawy Prawo lotnicze, za „przewóz materiałów niebezpiecznych niezgodnie z warunkami określonymi w Instrukcjach Technicznych w rozumieniu pkt 119 załącznika I” w wysokości 10 000 PLN ? W Załączniku do ustawy DGR takie naruszenie obowiązków w ogóle nie występuje, czy więc z tytułu tej ustawy można nałożyć karę za to naruszenie tego obowiązków, a jeśli tak, to na kogo i na jakiej podstawie prawnej?

Następne pytanie, czy kary z obu ustaw się sumują i „operatorowi lub podwykonawcy”, kimkolwiek by oni nie byli przyjdzie zapłacić karę łączną „za niezgłoszenie”, właściwie czego (???) – wypadku, incydentu (70 000 + 10 000 = 80 000 PLN), czy też „za niezgłoszenie zdarzenia” (35 000 + 10 000 = 45 000 PLN)? Różnica jest znaczna i nigdzie w ustawie DGR nie jest opisana.

Kolejne pytanie, czy nakładane w obu tych ustawach kary pieniężne odnoszą się do każdego pojedynczego naruszenia obowiązków, jakie tylko zostanie ujawnione, czy też do nieprzerwanej serii identycznych zdarzeń w jakimś przedziale czasu ? Jeśli tak, to czy seria takich naruszeń obowiązków będzie skutkować dla podmiotu karami pomnożonymi przez ich liczbę, czyli że przy popełnieniu seryjnego błędu np. 10 krotne naruszenie obowiązku podanego w poz. 1 Załącznika do ustawy DGR tj. „Nadanie albo akceptację do transportu drogą powietrzną przesyłki zawierającej materiały niebezpieczne zabronione do transportu drogą powietrzną, o których mowa w Instrukcjach Technicznych” kara wyniesie łącznie 1 000 000 (milion) PLN ?

Należy podkreślić, że kary wprowadzone ustawą DGR są drakońsko wysokie, a ich skutki mogą okazać się dewastujące nie tylko agentów handlingowych, ale także dla operatorów (965/2012), którzy mają certyfikaty AHAC na wykonywanie obsługi materiałów niebezpiecznych na potrzeby własne (self handling).

Zaskakujące są tu też dysproporcje w wysokości kar dla „nadawcy” i „operatora lub podwykonawcy”, które mają się tu jak 1:10.

O skutkach kar nałożonych w takiej wysokości na „nadawcę” (fizycznego) nawet nie śmiem pomyśleć. A jak się komuś trafi kumulacja, to ma POZAMIATANE. Firma przestaje istnieć, a wraz z nią praca dla setek pracowników.
Wreszcie, przewozy lotnicze wiążą się ze współpracą operatora (965/2012) z dostawcami i podwykonawcami usług (Service Providers – SPs), w tym obsługi materiałów niebezpiecznych. W tym kontekście interesuje mnie i chyba wielu uczestników tego rynku, czy polski ustawodawca uchwalając takie drakońskie kary dla polskich podmiotów zbadał, czy i w innych państwach UE obowiązuje podobnie obszerny katalog wykroczeń i podobna jest wysokość kar za nieprzestrzeganie ich krajowych przepisów ws. transportu materiałów niebezpiecznych drogą powietrzną?

Moje poważne zdziwienie i zaniepokojenie budzi też lektura rozdziału 4, Zgłaszanie wypadków, incydentów oraz zdarzeń, jako całości, a w szczególności § 29 i 30, do którego ustawa DGR odwołuje się w Załączniku (punkty 19, 20, 21).

Pomijając opisane wcześniej już konflikty definicyjne, a także koncepcję karania za czynności przygotowujące materiały niebezpieczne do transportu powietrznego, to czytając łącznie przepisy krajowe i unijne dotyczące zgłaszania i badania wypadków i incydentów lotniczych, należy stwierdzić co następuje:

Obowiązek zgłoszenia zdarzenia w lotnictwie cywilnym, w tym z materiałami niebezpiecznymi spoczywa na osobach fizycznych, funkcyjnych i prawnych wymienionych obowiązujących przepisach;

W przepisach unijnych (nr 376/2014, art. 6, ust 1), zdarzenie ma być zgłaszane organowi odpowiedzianemu w danym państwie za niezależne gromadzenie, ocenę, przetwarzanie, analizę i przechowywaniem szczegółowych danych dotyczących zgłaszanych zdarzeń.

Obowiązki operatora 965/2012 w tym zakresie uregulowane są w przepisach ORO.GEN.160, gdzie jako przepisy odniesienia wskazano rozporządzenia nr 996/2010 oraz nr 376/2014.

W ustawie Prawo lotnicze wskazano, że zgłoszenia zdarzeń w ramach systemu obowiązkowego (art. 135a, ust 1) przyjmuje Komisja (PKBWL), która powiadamia o tym Prezesa ULC (art. 135a, ust 4). Prezes ULC prowadzi także dobrowolny system zgłaszania zdarzeń (art. 135c, ust 1).

W praktyce zobowiązane podmioty zgłaszają zdarzenia wykorzystując aplikację „Centralna Baza Zdarzeń” (CBZ), którą prowadzi Prezes ULC, a do której bezpośredni dostęp w czasie rzeczywistym ma Komisja PKBWL więc łańcuch powiadamiania jest zachowany.

W art. 31 ustawy DGR zapisano że „w przypadku otrzymania zgłoszenia, o którym mowa w art. 29 ust. 1–3 albo 6, Prezes Urzędu Prezesa ULC podejmuje działania mające na celu zapobieżenie powtarzalności wypadków, incydentów lub zdarzeń”. Stąd można wysnuć wniosek, że powiadomienie Prezesa o zdarzeniu nie jest obligatoryjne. Nie określono od kogo (skąd) i w jakim trybie Prezes ma takie zgłoszenie otrzymać. Nie wskazano też organu właściwego do przyjmowania zgłoszeń o zdarzeniach z materiałami niebezpiecznymi ani kanałów dystrybucji takiego zgłoszenia.

Z bliżej niejasnych powodów do łańcucha powiadamiania o zdarzeniach z materiałami niebezpiecznymi włączono „właściwego miejscowo komendantowi placówki Straży Granicznej” nie wskazując jednak, co on ma dalej zrobić z takim zgłoszeniem (art. 29, ust 8), szczególnie że cała procedura zgłaszania odbywa się przy użyciu aplikacji CBZ do której SG nie ma dostępu. A co z lotniskami na których nie ma stałego posterunku SG?

Ustawa DGR dopiero w art. 32 wskazuje na właściwość Komisji PKBWL do badania wypadku z materiałami niebezpiecznymi, ale pod warunkiem, że wypełnia on znamiona incydentu albo wypadku lotniczego w rozumieniu rozporządzenia PEiR (UE) nr 996/2010. Opcji zgłaszania „poważnego incydentu” nie przewidziano.

W art. 5 pkt 3 do ustawy DGR wprowadzono obowiązek otrzymania zatwierdzenia od Prezesa Państwowej Agencji Atomistyki, ale w Załączniku nie przewidziano kary za brak takiego zatwierdzenia.

Należy też zwrócić uwagę na zapisy w ustawie DGR dotyczące opłat za czynności urzędowe. Co się rzuca w oczy, to ich wysokość. Na przykład, za „udzielenie zatwierdzenia na transport drogą powietrzną materiałów niebezpiecznych ważną na czas nieokreślony” opłata wynosi 60 000 PLN. Za zatwierdzanie ważne tylko 30 dni ustawodawca żąda i 6000 PLN. Podobnie, za udzielnie odstępstwa opłata jednoramowa wynosi 6000 PLN. Zezwolenia Prezesa Państwowej Agencji Atomistyki mają kosztować identycznie, jak Prezesa ULC (60 000 PLN i 6 000 PLN). Za to Minister Obrony Narodowej wydaje swoje „zgody” za darmo i kar za brak takowych w ustawie DGR nie ma.

Skąd takie sumy? Jak się one mają do wkładu pracy obu tych organów w wydanie pozwolenia ? To jest najzwyczajniejszy para podatek, a nie opłata za czynności urzędowe, bo ta powinna być adekwatna do kosztów jej wytworzenia.

Nowela ustawy Prawo Lotnicze ze stycznia 2019 r. Komentarze i uwagi amatora – część 3

Dla dopełnienia dzieła ustawodawca usunął z ustawy Prawo lotnicze art. 153b zapis upoważniający ministra właściwego do spraw transportu do wydawania rozporządzeń wykonawczych, a w ustawie DGR takiego uprawnienia ministrowi już nie wpisano, co by znaczyło, że żadne rozporządzenia wykonawcze do tej ustawy nie mogą być wydane. Jest to dość dziwna praktyka prawodawcza.

Warto też zauważyć, że suche odwołanie się w ustawie DGR do przepisów rozporządzenia 965/2012 nie wyczerpuje sprawy, gdyż są w nim zawarte przepisy regulujące obowiązki przewoźnika (operatora AOC) w odniesieniu do transportu materiałów niebezpiecznych, które często sformułowane są inaczej niż w ustawie DGR. Dotyczy to przepisów ORO.GEN.110 (litera (j)), CAT.GEN.MPA.200 (litera (b) i (e)(2), NCC.GEN.150(b), NCO.GEN.140(b) i (f), SPO.GEN.150(b), oraz SPA.DG.100 do SPA.DG.110.

Przepisy ustawy DGR wydają się zupełnie ich nie zauważać i mogą generować kolejne konflikty implementacyjne np. w odniesieniu do materiałów niebezpiecznych, które są przewożone statkami powietrznymi w celach ochrony upraw (AGRO), lotów przeciwpożarowych i gaśniczych itp. do czego ta ustawa w ogóle się nie odnosi.

Przykro mi to stwierdzić, ale lektura niektórych artykułów ustawy DGR sprawia wrażenie jakby osoba(y) je projektujące nie miały pełnej wiedzy lub świadomości związków projektowanych przez nie przepisów z prawem unijnym i ustawą Prawo lotnicze. Jedno jest pewne, autor tego gniota legislacyjnego, wyrządził wielkie szkody zarówno Prezesowi ULC jak i polskim przedsiębiorcom zajmującymi się spedycją i przewozem lotniczym materiałów niebezpiecznych.

A tak poza tym, to ja takiego bałaganu w polskich przepisach lotniczych nie pamiętam, jak długo tylko mam z nimi do czynienia, czyli od ponad 50 lat, nawet wtedy, kiedy przechodziliśmy z prawa PRLu na unijne i wdrażaliśmy nową ustawę Prawo lotnicze z całym pakietem rozporządzeń wykonawczych.

Na zakończenie obiecanych pytań kilka:

1. Kto i z jakich powodów zdecydował o uregulowaniu transportu materiałów niebezpiecznych drogą powietrzną, czyli działalności ściśle i nierozerwalnie powiązanej z branżą lotniczą (Aviation Industry) w oddzielnej ustawie DGR, zamiast w specjalnie do tego przeznaczonej ustawie Prawo lotnicze?
2. Czy mimo braku w załącznikach do obu ustaw pozycji o karach za „niezgłoszenie poważnego incydentu z materiałami niebezpiecznymi” operator (965/2012) może zostać za to ukarany, a jeśli tak to na jakiej podstawie i w jakiej kwocie?
3. Dlaczego w Załączniku do ustawy DGR penalizowane są tylko dwa przypadki dot. braku „zatwierdzeń” tj. (pkt 25 i 27), (odpowiednio kara w wysokości 50 000 i 20 000 PLN dla operatora lub podwykonawcy). kiedy w tej ustawie obowiązek uzyskania „zatwierdzenia” dotyczy znacznie większej liczby przepadków ?
4. Przy użyciu jakich instrumentów prawnych polskie władze (Prezes ULC) będą karały zagraniczne podmioty, które na ich terytorium naruszą obowiązki związane z bezpieczeństwem transportu lotniczego materiałów niebezpiecznych drogą powietrzną, kiedy całkowita wina za to będzie leżała po ich stronie, a nie operatora lub podmiotu polskiego ?
5. Czy ktoś (?) w końcu podejmie trud nowelizacji art. 102b do 103ca ustawy Prawo lotnicze dotyczących regulacji czasu pracy, służby i odpoczynku członków załóg lotniczych w przewozie lotniczym, o czym pisałem na tym portalu w kwietniu 2020 roku:

Czas pracy, czynności lotniczych, lotu i odpoczynku członków załóg lotniczych, (Bez)Troska o bezpieczeństwo, czy bałagan

bo jakoś trudno mi uwierzyć w moje własne wyliczenia, że wg tych przepisów rok kalendarzowy może liczyć 380,5 dnia. Być może udałoby się przy tej okazji uniknąć kryzysu w PAŻP wywołanego właśnie zapisami dot. organizacji pracy tej grupy zawodowej.

Waldemar Królikowski

Ciekawski amator

Czytaj również:
Ustawa z dnia 5 sierpnia 2022 r. o transporcie materiałów niebezpiecznych drogą powietrzną