Blog Piotra Lipińskiego: Lato 2011 SJH-NAG

O tej porze roku tutejsze noce wcale nie są chłodne. Już po paru sekundach od wyjścia przed hotel koszula lepi się do ciała. Tutaj nawet nikt nie myśli o noszeniu marynarki. Nad nami zamiast pełni księżyca, pełne jego zaćmienie w toku. Ot ciekawostka.

Ładujemy się do busa i sprawnie jesteśmy przewiezieni z pod lotniska DXB na lotnisko SHJ.

W środku wszędzie kolejki, ale mundury robią swoje i szybko jesteśmy juz w środku terminalu gotowi sie odprawić. Wszystko ok, ale lecimy na pusto i nikt nie bardzo wie gdzie mamy iść. Wreszcie ktoś wskazuje na stanowisko 52 - specjalne cargo. Tam na blacie leżą GenDeki (General Declaration - w większości państw zamiast wizy załoga na ten dokument wlatuje i wylatuje). Wszystkie sprawdzam parokrotnie. Z miłych niespodzianek to kapitanem w SinCargo na 747 jest kolega też ex-LOT. Szkoda, że sie miniemy, bo on startuje parę godzin po nas. Piszę mu krotką wiadomość i doczepiam do ich dokumentacji. Reszta GenDecow to głównie mało znane firmy cargo na IL76 i innych ciekawych pojazdach w drodze do Iraku i Afganistanu. Wszystko ładnie, ale naszych dokumentów brak.

Po pewnym czasie udało nam się kogoś przywołać. Oddajemy nasze papiery i czekamy na oficjalny dokument. W międzyczasie idziemy do urzędu emigracyjnego aby się "wylogować" z U.A.E. Jakby nie było - wlecieliśmy na normalną wizę, jako turyści, a wylatujemy "pracująco". Wszystko zabiera trochę czasu, a nasze nazwiska na oficjalnym dokumencie nijak nie przypominają naszych nazwisk w paszportach. Powiedziano nam abyśmy się nie martwili, bo i tak nikt tego nie będzie sprawdzał... Zresztą wcześniej miałem tutaj już ten sam problem i rzeczywiście tak naprawdę to problemu nie ma.

Przechodzimy przez dużą strefę bezcłową i znów czekanie przy drugim już prześwietleniu. Tym razem brakuje Pani policjant aby "sprawdziła" nasze dziewczyny. Każda oddzielnie w małym pomieszczeniu. Znów wszyscy jesteśmy razem i wreszcie ładujemy się do autobusu, który podwozi nas pod samolot.

Wraz z mechanikiem wszystko sprawdzamy i jeszcze tylko czekamy na paliwo i catering. Czekamy, czekamy i nic...

Rozpoczynają sie nerwowe telefony. Nadal nic. Wreszcie ciut poirytowany idę z "buta" do pobliskiego biura dowiedzieć się o co chodzi. Przechodzę przez trzy puste miejsca postojowe a pot sie już ze mnie lal przy schodzeniu ze schodów. O tej godzinie w tej części lotniska nic sie nie dzieje i żaden z mijających mnie samochodów nawet nie zwolnił na mój widok. Wchodzę do centrum operacyjnego skąd powiało nawet przyjemnym chłodem. Nie lubię Klimy, ale w takie noce czasem sie przydaje. Oczywiście ostrożnie z tym, bo nic bardziej nie zaszkodzi niż pierwsza noc przy klimie w pierwszy dzień wakacji...

Rozmawiam z "Oficer on duty". What's the problem? Nie mogą nas zatankować, bo w biurokracji nie zgadzają im sie znaki samolotu. Maja napisane "GC", a jest "GN". Znów telefony, maile i prośby. Czekam na szybką odpowiedź sprawdzając sobie pocztę. Wiem, że jak wrócę do samolotu wszystko będzie przygotowane do odlotu. Jeszcze tylko zostaję oprowadzony po "operacyjnym" i jest zielone światło na paliwo. Przez to wszystko mamy drobne opóźnienie. Jeszcze dwa razy zmiana pasa do startu i jesteśmy gotowi do lotu.

Rundka dookoła miasta, a potem powoli i z uwaga wznosimy sie do FL410. Dookoła spory ruch za sprawą bardzo bliskiego DXB. Księżyc juz znów w pełni pozostaje za nami. Aż po Oman niewiele się dzieje. Nad Oceanem Indyjskim jeszcze mniej. Na naszych monitorach nie ma żadnego punktu odniesienia. Nasza baza danych tak daleko nie sięga. Jedynie co mamy to parę punktów, które wprowadziliśmy sami. Kokpit jest pełen map i książek. Mariusz, który po raz pierwszy jest tak daleko na wschód i z tyloma papierami – przyznaje, że po raz pierwszy ma za mało miejsca w kokpicie 737. Znów zatęskniłem za 757/767... Po lewej i przed nami świat szybko zaczyna zmieniać kolory. To już nadchodzący dzień. W międzyczasie mamy mały kłopot z HFką. Nie możemy wywołać "Bombay Radio". To też sie często zdarza w tym rejonie, ale dzięki uprzejmości innych załóg "relay" załatwia sprawę. Potem już tylko wywołanie w "ciemno" i znów mamy pełen kontakt z ATC. Ta godzina nie była miła. Cały czas staraliśmy sie złapać kontakt z ATC, a w eterze tylko szumy i szumy.

Nad Indiami pochmurno. Szkoda, bo miałem nadzieję wzrokowo powspominać co nieco przelatując tu na południe od malowniczej wyspy DIU, gdzie jest najtańsze piwo w tym kraju. Przed nami inny problem. Mapa na pokładzie samolotu "wyrobiła" się dokładnie po naszej trasie i niewiele można z niej wyczytać. Na szczęście sam lot przebiega bez żadnych komplikacji.

W Indiach byłem na wielu lotniskach, ale wcześniej Nagpuru nie zaliczyłem. Jeszcze w PL skontaktowałem się z Maćkiem i Pawłem, którzy ostatnio tam latali. Ogólnie nic szczególnego. Proceduralny ILS i brak radaru. Jednym słowem: normalne Indie.

Całe podejście wbijamy ręcznie wraz z ARCem od VOR/DME. Mamy lecieć po 12 milowym łuku od pomocy aż do przechwycenia localizer’a. Po paru minutach nasze display’e wyglądają jak malowidło Picassa. Wszędzie kolorowe linie i kolka. Na zniżaniu parę "handoff’ów" - kontrolerzy oddaja nas sobie wzajemnie, ale dopiero przed wcześniejszym potwierdzeniem, że nie ma przeciwwskazań. Na "approch’u" co chwila ATC pyta nas się o wysokość, radial i dystans od VORa. Zapomniałem już jakie to może być irytujące. Ledwo kończymy podawać pozycje przez radio, znów trzeba sie powtarzać. Na szczęście dla nas samolot, który dopiero co z NAG wystartował leciał w innym kierunku i nasze podejście było bardzo szybkie. Po lądowaniu z powrotem po i po szerokiej drodze kołowania. Potem druga droga kołowania i ta jest już znacznie węższa. Nasze skrzydło mija stojące A320 i inne 737 o parę metrów. Nie o 10, ale może o dwa maksymalnie. Oczywiście wszędzie na ziemi ktoś nad tym czuwa, ale gdyby cos sie stało to i tak idzie wszystko na pilotów. Jeszcze o 90 stopni w prawo i już jesteśmy po pierwszym odcinku.

Nad nami A320 kręci pełną procedurę podejścia. Szczęście się przydaje. Teraz tylko szybko się zatankować i sprawdzić HFkę. Ale jak to w Indiach - tankowanie samolotu wykonuje pięć osób. Sprawdzenie dokumentacji trzy i dwie ekstra tylko biegają z naszymi papierami. Oczywiście każdy z tych gości jest najważniejszy. W międzyczasie jeszcze załatwiamy zgody wojskowe. Bez nich ani rusz... Samolot zatankowany i sprawdzony. W tylnym luku bagażowym obserwujemy diody testowe HFki. Wszystko się zgadza. Zgoda wojskowa też już jest i możemy lecieć dalej.

Piotr Lipiński

Czytaj również:
Blog Piotra Lipińskiego: Czerwiec 2011 KTW-HRG-KTW-WAW -- WAW-AYT-WAW-
Blog Piotra Lipińskiego: Dzień jak co dzień... w powietrzu
Blog Piotra Lipińskiego: Wiosna 2011
Blog Piotra Lipińskiego: LT/IOE - Line Training / Initial Operating Experience

Piotr Lipiński (ur. 1970), żonaty, dwójka dzieci. Uzyskał licencję turystyczną w wieku 17 lat, a zawodowa parę lat później. Od 1996 roku pracuje w liniach lotniczych. Posiada uprawnienia na samoloty ATR42/72, EMB145, B737, B757/B767. Aktualny nalot to ponad 11000h w tym ponad 3000 jako instruktor. W swojej karierze pilotował ponad 60 różnych typów samolotów. Od 2007 r. pilot, a od marca 2011 r. szef pilotów w liniach lotniczych Air Italy Polska.