Blog Piotra Lipińskiego: Dzień jak co dzień... w powietrzu – „Znów jesień…”

Schodzenie z FL390 było w miarę powolne. FL270 czyli 27000 stóp musieliśmy osiągnąć jeszcze przed granicą. Sporo przed lądowaniem, ale takie tu są procedury. Przy pierwszym kontakcie z nowym kontrolerem zmieniamy sqwak czyli kod w transponderze. Od tej pory będzie z nami bez zmian aż do wylotu i przez wszystkie odcinki. Zmieniamy też nazwę. Zamiast naszego normalnego callsignu czyli nazwy, którą na co dzień używamy, dostajemy z góry ustaloną nazwę.

Krótka i zwięzła z numerem, który jakoś mi nie leży przy korespondencji radiowej. Briefing, czyli omówienie tego lotu rozpoczęliśmy zaraz po osiągnięciu wysokości przelotowej. Tu nie tyle chodzi o latanie co o procedury naziemne. Dobrze, że w załodze mamy trzeciego pilota, który jest częstym bywalcem tamtych okolic i we wszystko nas wprowadził. Dzięki temu możemy się skoncentrować już tylko na lataniu.

Załoga jest międzynarodowa. Z Marcinem jesteśmy z PL. Drugi kapitan z HU, a załoga kabinowa z CZ. Pasażerowie, a dużo ich nie było, to zlepek Skandynawów. Zgłaszamy załodze z tyłu 40 minut do lądowania. Marcin wie co ma zrobić. Powoli wyłącza wszystkie światła samolotu. Gasną stroby, potem światła nawigacyjne i nawet beacon, czyli czerwone światła anykolizyjne. W kokpicie światło już dawno było na minimum. W kabinie pasażerskiej też zapadły ciemności. Jeszcze spojrzenie za szybę i potwierdzam ze wszystkie światła są wyłączone. Dziwne uczucie. Zaciemniony samolot w ciemną noc...

Nad nami gwiazdy i tylko skrawek księżyca. Pomimo tego pod nami dobrze widzimy duże góry. Przynajmniej szczyty bo niżej duże zamglenie i smog. Jesteśmy coraz bliżej lotniska. Za oknem niewiele widać. Generalnie białe i niebieskie światła rozmywają się w dolinie. Na TCASie czyli systemie, który dzięki transponderowi pokazuje inne maszyny w powietrzu widzimy "Traffic", ale oni też mają powyłączane światła.


Wcześniej omówiliśmy procedurę podejścia i go arounda. Lotnisko położone jest w dolinie na dużej wysokości. Za pasem mega góry. W razie odejścia na drugi krąg musimy mieć zabezpieczone wznoszenie. Dobrze, że samolot jest w miarę lekki. Gdyby był o parę ton cięższy to musielibyśmy użyć wyższych minimów do lądowania, a w taką pogodę mógłby być problem z zobaczeniem pasa, no i go around.... Prędkość podejścia jest spora, ale tylko względem ziemi. Czym wyżej tym prędkość większa pomimo, że prędkość przyrządowa jest taka sama.

Zaczynamy procedurę podejścia. Niby standard, ale samolot nie chce za bardzo zwalniać. Lecimy znów nad miastem. Wreszcie widzimy pas. Ledwo oświetlony. Na wysokości ok 500 stop czyli 150m nad terenem jesteśmy już nad terenem lotniska. Włączamy z powrotem wszystkie światła plus jeszcze te do lądowania. Chyba ominęła mnie jedyna szansa legalnego lądowania nieoświetlonym Benkiem w nocy. Po lądowaniu kołowanie wąskim taxiwayem i zatrzymujemy się na ciemnej płycie. Po lewej stronie nic nie widać, a po prawej też w mroku stoi C-17. Witamy w Kabulu!

Teraz ground ops. Tutaj mona najwięcej czasu zyskać lub stracić. Dzięki informacji od kolegi nawet zamiana cysterny do tankowania (pierwsza nie dala rady dać tyle paliwa ile chcieliśmy) nie spowolniła nas. Powoli robi się jasno. Dopiero teraz widzimy pobliskie góry, ale tylko te naprawdę blisko. Widać tez aerostat. Trochę jak sterowiec na długiej linie. To dla naszego bezpieczeństwa. Nie jako balon zaporowy, ale elektronika na pokładzie powinna dać nam znać, że szykuje się atak na lotnisko. Wyprzedzenie ok 2 minut. Lepsze to niż nic.

Kołujemy po wschodzie słońca. Zamglenie jest olbrzymie i blisko ziemi. Od strony słońca ląduje 767. Marcin robi super zdjęcia i to tylko z naturalnym filtrem brudnego powietrza. Mamy zgodę na pas. Powoli przed nami wyłania się góra. Jak szybko skręcamy w prawo aby ja ominąć? Bardzo szybko! W powietrzu widoki wspaniale. Góry i część z nich ze świeżym śniegiem. Jak się uda to fotki będą na końcu bloga. Teraz krótki lot do następnej bazy Mazar I Sharif. Ta jest położona po drugiej stronie gór. Tym razem bez zamglenia. W kręgu parę śmigłowców Mi-17 i Apache. Jakoś raźniej. Na ziemi jeszcze stary, ale fajnie na złoto pomalowany 727. Ponoć był kiedyś czeski.



Tym razem bez tankowania. Szybka wymiana cargo i start na następną górę. Z powietrza widać jak bardzo ta góra była ostrzelana z ciężkiej broni. Są też leje po bombach. Ciekawe z której wojny. Wchodzimy do FL280. Nad granicą żegnamy amerykańskich kontrolerów i Afganistan. Inny sqwak i powracamy do normalnej nazwy. Stąd do Turcji mamy już całkiem blisko.

Życie załóg toczy się od rosteru do rosteru czyli pojawienia się grafiku. Może to być raz na dwa tygodnie lub raz na miesiąc. Wszyscy czekają na tę chwilę. Od tego zależy gdzie i z kim się leci i czy będzie się w domu na Święta czy rodzinne spotkania. Oczywiście w zależności od firmy później następuje mniejsze lub większe zmiany, ale punkt wyjściowy jest. Pobyty albo ich brak. Nocne loty i przebazowania. Jaki to będzie miesiąc? Bardzo męczący i poza domem czy latanie z bazy i powrót do domu jeszcze tego samego dnia?

Ostatnie 6 tygodni było trochę zalatane. Ameryka Północna, Bliski Wschód, Afryka, Karaiby, Daleki Wschód i oczywiście cała Europa. W Seulu jest teraz środek nocy, a na Kubie gdzie bylem jeszcze tydzień temu, południe tylko, że dzień wcześniej. Spanie przychodzi kiedy chce co jest trudne kiedy jest się w domu na parę dni. Szanse na spotkanie ze znajomymi zerowe. Szkoda... ale nadal uważam, że jak dla mnie latanie to jest to.

Kiedy pasażer wchodzi na pokład musi podporządkować się temu co jest wszędzie napisane i ogłaszane. Na przykład, zakaz palenia, zapięcie pasów itd. Procedur jest dużo, ale o to martwi się załoga. Paxy powinny tylko do tego się dostosować. Na jakiej podstawie? Na podstawie biletu. Kupując bilet godzimy się na to wszystko. I to też jest na bilecie napisane (małym druczkiem). W większości to sprawa bezpieczeństwa.


Dwie sprawy, które to utrudniają to na pewno alkohol i palenie w samolocie. Dla większości osób latanie jest nie tylko mało naturalne, ale jeszcze bardzo stresujące. Alkohol ma z tym pomoc. Ale trzeba pamiętać, że na wysokości przelotowej moc uderzeniowa płynów wysoko oktanowych jest trzy razy szybsza. Gdzie problem? Poza zdrowiem to często puszczają hamulce. Nie jest to miłe dla otoczenia, a w razie awaryjnego lądowania i ewakuacji taki człowiek stwarza realne zagrożenie dla siebie, jak i dla innych pasażerów. Może na przykład zablokować wyjście...

Zakaz palenia też ma swoja historie. Sporo wypadków było przez zaprószenie ognia na pokładzie, gdzie życie straciło setko jak nie tysiące osób. Na szczęście to już raczej przeszłość, ale niektórzy nadal nie przyjmują tego do wiadomości. Na jednym z ostatnich lotów, pewna pani nawet zapytała się załogi co jej grozi za palenie na pokładzie, po czym poszła do toalety i tam zapaliła. Złapana pokazała zero skruchy czy nawet przepraszam. Wręcz powiedziała, że robiła to wcześniej i to z uśmiechem! Ręce opadają... Ale uśmiech i jej zniknął, kiedy po lądowaniu przywitali ja panowie w czarnych strojach i kominiarkach. I to nie byli kibole... Pasażerowie przywitali ich brawami.

A co by było gdyby palacz w powietrzu nadal nie chciał się zastosować do poleceń załogi? Tak jak i podczas spotkania z agresywną osobą, na pokładzie zawsze jest możność wylądowania po drodze i pozostawienia takiego delikwenta samemu sobie pod kontrolą mało uśmiechających się służb, które raczej nie mówią w jego języku. Przesr...ne, ale może taka nauczka nie pójdzie w las. Jeżeli zobaczycie kogoś palącego na pokładzie dajcie znać załodze. Tutaj też chodzi o Wasze życie i zdrowie...

Przy takim natężeniu pracy brak jest czasu na rodzinę, znajomych i na zdjęcia. Dawno nic nie wrzucałem. Przekonałem się do smartfona. Szybkie ruchy i fotka jest na instagramie lub na FB. Z galeriami jest już gorzej. Setki zdjęć na kartach w aparatach. Trzeba je zgrać, przeważnie obrobić i wysłać. No i jeszcze muszę być zaakceptowane. Niestety to musi poczekać. Zresztą smartfon ostatnio przegrał walkę z wodą morską (nie wiem po kiego myślałem, że szczelina na katamaranie i wodoszczelna torba dadzą gwarancję bezpieczeństwa) i z nowymi zdjęciami też trzeba poczekać, ale jakby coś to jest link do starszych. Może któreś z nich się spodobają. Są tam afgańskie góry, samoloty, samoloty i samoloty. Czyli ostatnio samo życie... (link)

oraz parę nowych filmów (link)


Dopiero teraz zdałem sobie sprawę przez ile lat ten blog jest prowadzony. Na dalekim dystansie łatwiej streścić cały lot. Na 737 już tak fajnie nie jest. Szkoda... ostatnio miałem przyjemność latania z kolegą, który powiedział, że od dawna czyta moje wypociny. Też miał ciekawe historie do opisania z afrykańskiego latania na trochę mniejszych samolotach. Cieszę się, że udało nam się razem polecieć. Były blogowe wspomnienia, ale też smutek, że nadal brak czasu na opisanie latania na przykład w Indiach. Któregoś dnia... ale teraz poczytam sobie blogi znajomych... tak dla relaxu 

ps. z Layoverloverem latającym na A330 jesteśmy w kontakcie. Ostatnio nawet nasze samoloty startowały w podobnym czasie i na podobnym kierunku, ale i tym razem nie udało na się spotkać. A było tak blisko!