B787 - summer school - część 2

BLOG - Piotr Lipiński

Czytam to samą stronę drugi raz, trzeci i nic. Wiedza przestała wchodzić do głowy. Niedobrze bo egzamin za dwa dni, ale widać natura wie co robi. Czas na oddech. Musimy na pewien czas odejść od manuali, grafów i tabel. Ściana płaczu, czyli dobrej jakości plakat kokpitu, komputer i notatki zostają w pokoju i idziemy z kolegą na dach parkingu obok naszego hotelu. Z aparatami w ręku zamieniamy sie w spotterów. Jesteśmy z pół mili od pasa na 5 piętrze. Pogoda dopisuje, choć słońce szybko chyli sie ku ziemi.

O tej godzinie nie ma szans na 747, ale mamy całkiem spory asortyment A319/320/321. Z Benków to 737 z wingletami, jak i bez. Dodatkowo okazjonalne 757/767/777 i A300. Z turbo propów to całkiem sporo Q400 i ATR72.  Fotki fajne raczej nie wychodzą, ale mamy czas porozmawiać o czymś innym niż ciekawostkach 787. Kiedy po lądowaniu jednego z 757 pognały za samolotem wozy strażackie, a parę maszyn poszło na drugi krąg, ogłosiliśmy koniec dnia na dworzu. Zresztą słońce i tak już zaszło i nasze starania o jedno dobre zdjęcie nie dawały rezultatów.

Parę minut później przy gorącej czekoladzie z paroma innymi kolegami powróciliśmy do rozmowy o B787. Nie mamy jak sie spotkać wszyscy razem, bo jest nas tutaj 6 załóg i zawsze któraś jest na szkoleniu, ale powracamy do tematu w każdej chwili, bo jest o czym rozmawiać. Pomimo, że Dreamliner jest dla pilota bardzo "friendly", to większość systemów lub sposób ich przekazywania jest dla nas całkowitą nowością. Trzeba rozgraniczyć przyjemność i łatwość latania z dużą ilością wiedzy, którą musimy wchłonąć.
 
To jest teraz dla nas wszystkich największy stres. Skaczemy po systemach wyciągając czasem głęboko ukryte szczegóły. Zaczynają sie dyskusje, które często kończą się dopiero następnego dnia, kiedy ponownie przeczyta się dany temat. Bierzemy też w obroty przykładowe zadania ze Study Guide, ale tam są tylko ogólne pytania, które samemu trzeba przerobić. Same pytania też pozostawiają wiele do życzenia i często się zastanawiamy co tak naprawdę autor miał na myśli. Pytanie w pytaniu i do tego jeszcze odwrócone. Wtedy najłatwiej potknąć się nawet na banalnej sprawie. Dobrze, że egzamin z wiedzy technicznej będzie jako test z odpowiedziami, ale nadal podane są cztery odpowiedzi...

Wieczór przed testem - jeszcze ostatnie powtórki i ostatnie czytanie wcześniej przerobionych materiałów. Systemy rozkładamy na części pierwsze, starając się zgadnąć z czego mogą być pytania. Jeszcze raz przelatujemy przez "Performance" oraz "W&B" czyli "Osiągi" oraz Załadunek i Wyważenie". Tabele, wykresy, notatki... Skaczemy po paru częściach manuali, aby znaleźć odpowiedz na pytania związane z prędkościami do startu i lądowania, spalania, start i lądowanie z przeszkoda, holdingi, jak i pytaniami dotyczącymi chłodzenia hamulców oraz ogólnym załadowaniem samolotu i jak to wpływa na przykład na wymaganą moc startową.

Męczę się bo umysłu ścisłego to ja na pewno nie mam :( Oczywiście wszyscy sobie pomagają starając się wytłumaczyć co bardziej zawiłe problemy. Zmęczenie znów daje o sobie znać, ale jest lepiej niż te dwa dni wcześniej.
 
I wreszcie przyszła godzina prawdy. Instruktor czyta warunki egzaminu. Ogólnie nie wolno mieć nic po za długopisem, ołówkiem i kartką na wyliczenia, bo kalkulatory też są zabronione! Pogięło ich... nie Boeinga, ale EASA, która ustala takie sprawy. I jeszcze ostatnie mądre słowa RTFQ, RTFA - Read The F...g Question, Read The F...g Answer. Okazuje się, że najwięcej błędów występuje podczas złego przeczytania pytań i związanych z nimi odpowiedzi. Na przykład jest długie zadanie z wyliczeniem prędkości lądowania, długości wymaganego pasa przy tylnym wietrze z uszkodzonymi hamulcami. Teraz tylko trzeba wyliczyć wagę z uwzględnieniem długości pasa. 8 różnych tabel, notatki, dodajemy, odejmujemy...  mija 20+ minut i wreszcie jest... 206,380 kg. Odpowiedź też się zgadza, bo to jest jedna z możliwych odpowiedzi, ale czy na pewno? Wrong! Nie możemy tak wylądować bo maksymalna waga samolotu to tylko 172 tony. Tylko, że trzeba o tym pamiętać... i wszystkie wyliczenia były niepotrzebne...
  
Jak to kolega stwierdził, doświadczony pilot sie nie boi - on sie tylko potem wstydzi - w powietrzu i na ziemi. Nie chcemy się wstydzić. Jestem zdziwiony, jak szybko czas na takim egzaminie leci. 90 minut już za mną, a ja nadal gdzieś w połowie. Następne 90 minut i jestem gotów do oddania kartki - godzinę przed czasem. Czy na pewno dobrze skojarzyłem niektóre elementy? Czy nie pomyliłem się w obliczeniach? Czy wszystko dodałem? Nie ma co już się zastanawiać.  Instruktor szybko przelatuje odpowiedzi. Na 116 pytań trzy złe odpowiedzi. Wspólnie przyglądamy się ponownie tematowi. Jak mogłem zrobić błąd w tej odpowiedzi? Przecież wiem to! Ale cóż, grunt ze zdałem. Wszyscy zdaliśmy i wszyscy powyżej 90%. Wracamy do hotelu. Wieczorem z symulatora wraca jeszcze załoga z krótkiego szkolenia. Oni dzisiaj zdali już drugi i ostatni egzamin na symulatorze. Świat EASA ma pierwszych licencjonowanych pilotów 787! Stres puszcza i dopiero teraz wychodzi mega zmęczenie, ale nie możemy odpuścić bo jutro symulator i do tego też trzeba sie przygotować.

Tutaj wreszcie poznajemy prawdziwe oblicze Dreamlinera, my krok po kroku, a tu już druga załoga skończyła swoje szkolenie. Gratulacje! Jak na razie sami kapitanowie, ale zaraz przyjdzie kolej na Maćka - najmłodszego z nas wszystkich i jedynego F/O w grupie. Jestem spokojny, że na luzie to zda. Lataliśmy razem wcześniej (na dużych i małych samolotach) i wiem, że gdyby miał teraz zostać od razu kapitanem na 787 to bez najmniejszego problemu dałby sobie radę. I piszę to z pełnym przekonaniem, a nie dlatego, że też czytuję tego bloga :)

Zaczynamy następny etap, czyli FFS (Full Flight Symulator). Wcześniej udało nam się już tym sprzętem polatać, ale każda lekcja jest cenna. Tym razem mamy 4 godziny w "pudle".  Nie "bawimy" już się FMS-em, ale mamy okazję naprawdę polatać - w rękach - bez autopilota. Obserwujemy jak samolot może pomoc pilotowi w krytycznych sytuacjach - sam. Hmmmm ciekawe... jest ostrzeżenie, a w razie braku reakcji ze strony załogi, automatyka sama się włącza. Na pewno wszystko po bardzo bezpiecznej stronie. A z takich prostych rzeczy?

Przy przechyleniu do 30 stopni samolot sam utrzyma wysokość. Wypuszczanie klap i podwozia uruchamia auto trim. Tylko proszę nie przeszkadzać :) Podejście NDB? Jeden guzik APP (Approach) i leci sie jak podczas ILSa. Magic :) I jeszcze gwóźdź programu - awaria komputerów sterujących (samolot ma Fly By Wire czyli sterowanie komputerowe tak jak np. F-16). Jest komunikat "Direct Mode" straciliśmy wszystkie protekcje, ale samolot zachowuje się jak... 767. Wszystko działa normalnie i lądowanie też jest jakby nic się nie stało.
 
Dreamliner jest bardzo czysty aerodynamicznie. Prędkość podejścia na klapach 20 jest taka sama jak na klapach 30. Większe klapy są tylko po to, aby w razie go arounda silniki już były na większych obrotach. HUD pokazuje wszystko to co PFD (Pimary Flight Display), a po lądowaniu dodatkowo deceleracje. Od razu widać jak przebiega hamowanie. O takich ułatwieniach czy ciekawostkach mógłbym pisać parę dni i nocy, ale po co skoro Boeing już to zrobił publikując parę tomów manuali :)     

Do końca szkolenia już bliżej niż dalej, ale końca nauki nie widać. Na symulatorze na pewno będzie też trzeba przełknąć jeszcze nie jedną gorzką pigułkę, ale wszystko to jest wliczone w efekt końcowy - bezpieczne latanie na nowym typie samolotu. Wprawdzie na razie 787 są jeszcze rzadkością na naszym niebie, ale to juz tylko kwestia czasu aby takie widoki jak ten we Frankfurcie stały się codziennością - no może po za tym A380 z tyłu :)



Dla tych, którzy chcą dokładniej się przyjrzeć nowej jakości kokpitu Boeinga oto link:

http://www.nycaviation.com/2011/08/interactive-photo-boeing-787-dreamlin...

A dla tych, którzy wolą coś bardziej majestatycznego, jak samolot z zewnątrz z uwzględnieniem mechanizacji skrzydła po lądowaniu to zapraszam tutaj...


Wychodząc trochę na przeciw porównaniom kokpitu 787 do A380/A350 oto bardziej obrazowe spojrzenie:
 
http://www.aerospace-technology.com/features/featuredreamliner-vs-a380-c...

Mam nadzieję, że dla każdego coś miłego :)

Piotr Lipiński

Czytaj również: pozostałe wpisy z blogu Piotra Lipińskiego

Źródło: Piotr Lipiński
comments powered by Disqus