„AT-5 to jest samolot chodzący za ręką, który chce latać”, wywiad dlapilota.pl

W połowie października na lotnisku w Mielcu miał miejsce oblot samolotu AT-5, kolejnego z rodziny AT. Zapowiedzi jego powstania pojawiały się już od wielu lat, jednak dopiero teraz statek powietrzny mogliśmy zobaczyć w powietrzu. Zdaniem konstruktora, może to być game changer w segmencie czteromiejscowych konstrukcji segmentu GA. Jakie są zatem dalsze plany i harmonogram rozwoju tego projektu? Na te i inne pytania, odpowiedział nam jego główny pomysłodawca, Tomasz Antoniewski.

Dlapilota.pl: W połowie października na lotnisku w Mielcu miał miejsce oblot samolotu AT-5. Jest to wersja rozwojowa popularnego AT-3, czy zupełnie nowa konstrukcja?

Tomasz Antoniewski: Absolutnie nowa konstrukcja. Naszym zamysłem było, aby zrobić trochę większą i wygodniejszą wersję AT-3, ale uznaliśmy, ze dwumiejscowych samolotów jest na świecie 250 typów, więc nie bardzo miało to sens. Z kolei na rynku jest mało „Complexów”, więc poszliśmy w tym kierunku, czyli chowane podwozie, zmienny skok śmigła i cztery miejsca w kabinie. Jest to zupełnie nowy samolot.

Dlapilota.pl: Pierwszy lot to zawsze wielka niewiadoma, pomimo, że możliwości samolotu są poparte teoretycznymi założeniami...

TA: Z formalnego punktu widzenia, oblot to jest weryfikacja samolotu pod kątem jego przydatności do dalszych prób w locie. Ale po dwóch lotach nie można jeszcze odpowiedzieć na większość interesujących nas pytań. Natomiast to co jest ważne, to, że możemy powiedzieć czego nie było. A więc nie było zachowania samolotu, które by dyskwalifikowało projekt czy wykazywało konieczność wprowadzenia daleko idących zmian. 

Dlapilota.pl: Czyli możemy powiedzieć, że ogólnie Pana założenia projektowe się sprawdziły?

TA: Czy wszystkie nie wiem, bo nieokreślona jest jeszcze stateczność, sterowność czy zakładane prędkości. Ale oczekiwania wobec samolotu w trakcie oblotu się spełniły. Zachowuje się on prawidłowo tak samo reaguje i w tym zakresie nie było żadnych niespodzianek. Ma dobre osiągi, bowiem przy dużej masie potrzebuje jedynie 190 m rozbiegu i do tego dobrze się wznosi. 

Silnik ładnie bezproblemowo pracuje i jest to zupełnie inna kategoria, niż poprzednie Rotaxy. To jest samolot chodzący za ręką, który chce latać, co podkreślał pilot doświadczalny Nie mogliśmy sprawdzić niczego więcej ponieważ próby były obarczone dużymi ograniczeniami, tj. współczynnikiem obciążenia, wiatru i prędkości. 

Dlapilota.pl: Jakie rozwiązania konstrukcyjne odróżniają ten samolot od innych dostępnych na rynku, a czego nie udało się wprowadzić?

TA: Różnice są technologicznie, bowiem np. zastosowaliśmy naciąganie blach na dużych foremnikach, tj. takich bałwankach. To jest technologia trochę zapomniana, ale bardzo korzystna. Zapewnia sztywność i wytrzymałość blach, które są cienkie i lekkie w porównaniu do kompozytu. Udało nam się uzyskać opływowe kształty aerodynamiczne, które wynikają z opływu, a jednocześnie struktura wytrzymałościowa została metalowa. Kompozytowe są klapy, lotki, kabina, maski silnika, owiewki, a struktura nośna, czyli kadłub, okucia, usterzenie są metalowe. Wychodzimy z założenia, że do takiego trwałego użytku, jak to ma miejsce w szkołach lotniczych, gdzie tłuczenie o pas i setki kręgów to codzienność, metal lepiej zda egzamin, nie mówiąc o użytkowaniu w wysokich temperaturach.

Z wyposażania postawiliśmy na Garmina, jako najbardziej rozpoznawalną firmę. Czyli mamy transponder, GTN 750, ale też Garmina 500 i jako backup cyfrowy SAM 302. Tak więc praktycznie nie ma już żadnego przyrządu analogowego. Wszystko opiera się na ekranach i bardzo dobrze to wygląda.

Dlapilota.pl: Przyszłych użytkowników może interesować, jaka jednostka napędowa będzie montowana w egzemplarzach produkcyjnych...

TA: Są dwie opcje. Pierwsza to Rotax 915 o mocy 140 KM, a drugi Rotax 916 posiadający moc 160 KM. Obie wersje będą opcjonalne dla nabywcy, jednak będziemy się skłaniali do 916, który to silnik ma lepsze osiągi i resurs 2000h. W tej chwili jednak oblatujemy wersję 915.

Dlapilota.pl: Wróćmy do długiego procesu powstawania projektu. Co było najtrudniejszym jego elementem?

TA: Szczerze mówiąc, sprawy projektowe to jest sama przyjemność i to szło bezproblemowo. Natomiast, próby statyczne i wytrzymałościowe, to jest taka rzecz, która nas trzyma i blokuje. I to właśnie nim trzeba poświęcić najwięcej czasu. Trzeba dopilnować aby konstrukcja przeniosła obciążenia z analiz. 

Projekt rozwijamy jest od dawna, ale w międzyczasie mieliśmy kilka lat przerwy ze względu na różne finansowe problemy. W pierwszym okresie w ciągu trzech lat zaawansowaliśmy do prototypu dwa samoloty bo AT-5 i AT-6. Z kolei dwa ostatnie lata to próby głównie statyczne bo wykończenie samolotu nastąpiło wcześniej. To są najbardziej czasochłonne i pracochłonne etapy, aby przekonać nadzór lotniczy, że konstrukcja jest bezpieczna.

Dlapilota.pl: AT-5 był prezentowany na targach lotniczych AERO we Friedrichshafen. Z pewnością ważne było, jakie będą komentarze osób zwiedzających i przedstawicieli branży...

TA: Gdybyśmy wystawili tam ukończony samolot nawet w kategorii specjalnej to na pewno można by sprzedać pięć jego egzemplarzy. Zainteresowanie było naprawdę duże. Raz, że AT-5 oferowany jest jako Complex, a po drugie oglądający podkreślali, że bardzo im się podobał. Dużo ludzi wracało i zostawiało swoje namiary. Odzywali się także dealerzy z czasów sprzedaży AT-3. To był taki sondaż czy idziemy w dobrym kierunku, ale nie mogliśmy sprzedawać AT-5, bo samolot nie był gotowy w sensie formalnym.

Dlapilota.pl: W momencie rozpoczęcia sprzedaży, dla potencjalnych klientów będą dostępne różne wersje opcjonalne. Czy przykładowo AT-5 będzie certyfikowany do lotów IFR?

TA: Planujemy certyfikować go do lotów nocnych, a w drugiej kolejności do IFR. Natomiast szkołom lotniczym będziemy oferowali też AT-6, czyli dwusilnikową wersję, na której będzie można robić programy od 0 do ATPL. W AT-6 przewidujemy instalację antyoblodzeniową i dwa bardzo mocne alternatory, które będą produkowały 8,5 KW prądu, co powinno zamknąć kwestię oblodzenia. W jednosilnikowej wersji będzie to trudniejsze. Samolot będzie miał korzystne użytkowe osiągi, wysokie podwozie dostosowane do nierównych nawierzchni, a jednocześnie chowane, więc zapewniające odpowiednie prędkości. Będzie to ciekawa konkurencja dla istniejących konstrukcji.

Dlapilota.pl: A inne dostępne konfiguracje? 

TA: Na pewno będziemy oferować Garmina,  być może Garmina 900, a może nawet 1000. W grę wchodzi również Dynon zwłaszcza w tzw. KITach Będziemy również sprzedawać opcję montażu spadochronowego systemu ratunkowego BRS. Samolot będzie miał możliwość holowania szybowców, transparentów oraz montażu systemu antykorkociągowego. Na wyposażeniu znajdą się cztery fotele, ale będzie można zmniejszyć ich liczbę do trzech lub dwóch i powiększyć przestrzeń ładunkową. Dodatkowo pod skrzydłami będzie można zamontować belki do zawieszania różnego rodzaju wyposażenia. 

Dlapilota.pl: Model AT-5 był opracowywany z uwzględnieniem komentarzy i uwag użytkowników samolotów AT-3. Jakie były główne ich postulaty?

TA: Tak, oczywiście. Taka była idea, żeby skorzystać z tego co mówią dotychczasowi użytkownicy  AT-3. Tak więc pojawiło się sterowanie przednim kółkiem, regulacja pedałów i foteli, większa przestrzeń ładunkowa, osiągi, szerokość w kabinie, gdzie mamy teraz 1,2 m, co zapewnia większą wygodę podczas lotu. 

Dlapilota.pl: Projekt już zmierza ku finalnej wersji. Kiedy to może ostatecznie nastąpić i czy od razu rozpocznie się proces certyfikacyjny w EASA?

TA: Na koniec przyszłego roku chciałbym oferować już samoloty albo w wersji do samodzielnego złożenia (KIT) albo już złożone. Oba w kategorii specjalnej dla użytkowników prywatnych czy też ośrodków szkoleniowych, które robią to non profit. W kolejnym etapie przejdziemy walidację całego procesu w EASA i mam nadzieję, że zajmie to rok do półtora. A później zatwierdzenie FAA na podstawie umów bilateralnych, podobnie jak to przechodziliśmy w przypadku AT-3. Kontakt z FAA jest bardzo dobry, a nadzór ten ma największe na świecie doświadczenie, więc musimy spełnić ich wymagania. 

Amerykanie zwyczajowo  przeprowadzali weryfikację w locie wykonaną przez pilota doświadczalnego, a potem wprowadzić swoje uwagi do manuali i uczestniczyli w próbach hałasowych. To w przypadku AT-3 wystarczało, żeby w USA walidować certyfikat europejski więc mam nadzieję, że w przypadku AT-5 będzie podobnie i na rynek amerykański ( i w krajach honorujących FAA) wprowadzimy samolot niedługo po rozpoczęciu sprzedaży w Europie.

Dlapilota.pl: Czyli rozmawiamy o certyfikacji AT-5, ale mając w pamięci, że program AT-6 też nabiera kształtów...

TA: Tak, oblotu wersji dwusilnikowej spodziewany się w przyszłym roku.

Dlapilota.pl: Jak duże zainteresowanie prognozuje Pan na konstrukcje tego typu? Na rynku jest dużo czteromiejscowych samolotów, lecz w dużej części są to leciwe samoloty... 

TA: W ostatnich latach zapotrzebowanie na samolot AT-3 było na poziomie kilkunastu sztuk. Zakładając, że AT-5 wypełni to zapotrzebowanie, a jednocześnie spełni pokładane w nim nadzieje na wersję szkoleniową do licencji zawodowej, to sprzedaż nie powinna być mniejsza niż kilkanaście czy nawet ponad dwadzieścia samolotów rocznie. I liczę także, że znajdą się zainteresowani użytkownicy prywatni z Europy Zachodniej, Azji i Stanów Zjednoczonych. 

Dlapilota.pl: Czy Polska jest wdzięcznym rynkiem dla producentów segmentu general aviation?

TA: Jest i nie jest, jeśli weźmiemy pod uwagę bezpośrednie relacje z odbiorcami to na pewno tak. Zawsze byłem zadowolony, bo była to prosta relacja: klient mówił: to mi się podoba, a to nie i jeśli spełnisz nasze życzenia to samolot kupimy. Więc na takim poziomie operacyjnym to wszystko fajnie się działało. Natomiast jeśli chodzi o strategię państwa wobec General Aviation, to nie ma jej w ogóle bo władze nie są zainteresowane w zagospodarowaniu potencjału, który pozostał po sprzedanych dużych zakładanych lotniczych (PZL). 

Inżynierowie PZL Okęcie, Mielca, Świdnika czy pozostałych producentów wyrobów lotniczych, zostali pozostawieni sami sobie i część z nich zmieniła już zawód. 

90 lat doświadczenia zakładów poszło na złomowisko razem z przyrządami montażowymi samolotów a dostępu do technologii i prac B+R w zagranicznych zakładach lotniczych na terenie Polski nie mamy – w efekcie zdolności projektowe i wytwórcze kraju tendują do zera. Gdziekolwiek nie spojrzymy to inne kraje dbają o takie elementy, bo to są konkretne pieniądze i zatrudnienie. Rozwój małego lotnictwa ciągnie za sobą szereg branż otaczających, np. technologiczną. 

Poprzednie rządy w ogóle nie widziały korzyści z rozwoju GA w Polsce, a wystarczy przeczytać doroczny raport   GAMA (Stowarzyszenia Producentów General Aviation) na temat wielkości przychodów branży aby chociaż pochylić się nad tematem – mam nadzieję, że to się wkrótce wydarzy.

Pod tym względem Polska to nie jest to wdzięczne miejsce.

Dlapilota.pl: I na koniec proszę jeszcze odpowiedzieć na pytanie o przewidywany koszt zakupu samolotu AT-5?

TA: Jest jeszcze za wcześnie, aby o tym mówić. Rok temu były jeszcze inne ceny, a teraz wszystko niebotycznie drożeje. Na pewno cena zakupu AT-5 będzie niższa od innych statków powietrznych tej samej klasy, bo będzie nam zależało, żeby wejść na rynek. Będziemy chcieli mieć konkurencyjne ceny, ale na pewno nie będziemy walczyli ceną sprzedaży bo to zwykle odbija się na bezpieczeństwie. 

Warto dodać, że finalną produkcję powoli przenosimy do Gliwic gdzie mamy piękny, duży obiekt produkcyjny przy drodze kołowania na lotnisku w Gliwicach z dostępem do całej lotniskowej infrastruktury.

Zakład jest już w pełni wyposażony w obrabiarki, maszyny niezbędne do produkcji samolotów i zapewni nam możliwości wytwórcze na poziomie 60-70 samolotów  rocznie. 
Firma wejdzie w skład większej organizacji  pod nazwą AT-SILESIA 

Dlapilota.pl: Dziękujemy za rozmowę.

TA: Dziękuję.

Tomasz Antoniewski: MEiL  PW – ukończony  w 1990. Od tego czasu zajmuje się projektowaniem samolotów i prowadzeniem firmy produkującej samoloty począwszy od  AT-1 (1989), AT-2, AT-3, AT-4, a skończywszy na AT-5 i AT-6 TWIN.

Obecnie właściciel firmy AT-P AVIATION sp. z o.o., która w najbliższym czasie przekształci się w większe przedsiębiorstwo pod nazwą AT-SILESIA z siedzibą w Gliwicach, gdzie będzie ulokowana docelowa produkcja samolotów AT-5 i AT-6 TWIN.