Historia konsorcjum i program VLCT

Airbus to europejskie konsorcjum założone w 1970 roku umową między francuskim Sud-Aviation a kilkoma firmami lotniczymi z Niemiec (np. Dornier, HFB czy Messerschmitt). Następnie dołączyła do nich hiszpańska CASA. Obecnie Airbus zatrudnia ponad 50 tysięcy osób w fabrykach na terenie całej Europy: Anglii, Walii, Francji, Niemiec i Hiszpanii. Firma od lat konkuruje na rynku producentów maszyn dla linii lotniczych z amerykańskim Boeingiem, a nawet w 2003 roku - po raz pierwszy od powstania uzyskała większy wynik sprzedaży, niż konkurent. Pierwszy samolot Airbusa wzbił się w powietrze 28 października 1972 roku, czyli mniej więcej w czasie, gdy konkurencyjna firma dopracowywała już swój hit na rynku - legendarnego Boeinga 747, zwanego Jumbo Jetem.

Resztę historii znamy. Airbus wprowadzał coraz to nowsze modele, od kompaktowych samolotów dla setki pasażerów, po czterosilnikowe A340, który jest w stanie przewieźć nawet 380 ludzi. Główna siedziba firmy mieści się w Tuluzie, mieście w południowo zachodniej Francji. Tu także jest największa powierzchniowo fabryka firmy, gdzie w przyszłości będzie się odbywać końcowy montaż największego samolotu w historii komunikacji lotniczej. To stąd właśnie szef projektu A380, Charles Champion kieruje przedsięwzięciem wartym niemal 6 miliardów funtów. Champion tłumaczy, że ten model to być albo nie być dla konsorcjum. Jeśli spóźni się z dostawą samolotu na czas, może to oznaczać koniec dla Airbusa. - Budowa takiego samolotu jest jak wspinaczka. Widzisz dystans i górę, wygląda może na wysoką, ale zaczynasz iść. Gdy docierasz do pierwszego poziomu i mówisz: uff, było ciężko. Ale trzeba iść dalej i będzie jeszcze ciężej. Lecz widzisz już cel i jesteś coraz bliżej, choć wiesz, że przed tobą jeszcze długa droga. - mówi Champion.

Na początku lat 90. Airbus czyni pierwsze przymiarki do stworzenia bardzo dużego samolotu pasażerskiego, czym chciał powiększyć swoją ofertę, a zarazem zepchnąć Boeinga i jego 747 z pozycji lidera w segmencie rynku maszyn mogących zabrać na pokład ponad 300 pasażerów. Konsorcja lotnicze, pamiętając skutki rywalizacji McDonnell-Douglasa z DC-10 i Lockheeda z L-1011 TriStar, która zakończyła się wyeliminowaniem tej drugiej firmy z rynku cywilnego z powodu nasycenia rynku maszynami tej klasy, do której należały oba samoloty, postanowiły uniknąć ryzyka. Wspólnie postanowiły opracować jedną maszynę, która samodzielnie opanowałaby segment 600-800-miejscowych samolotów pasażerskich.

Linia produkcyjna A380 (Tuluza, Francja), fot. Airbus

W styczniu 1993 Boeing i kilka z firm tworzących konsorcjum Airbus rozpoczęły wspólne badania nad programem VLCT (Very Large Commercial Transport - Bardzo Duży Transport Komercyjny). W ich efekcie Boeing stworzył projekt 747X będący Jumbo Jetem z przedłużonym garbem na szczycie głównego kadłuba. W 1996 roku został on porzucony, a następnie wznowiony w 2010 r., by wyewoluować jako 747-8 Intercontinental. 747-8I to po prostu projekt jumbo wykonany za pomocą technologii używanych przy produkcji Dreamlinera. Od najsłynniejszego modelu 747-400 różni się między innymi właśnie przedłużonym garbem, poszyciem z włókna węglowego, usterzeniem fly-by-wire (czyli wyeliminowaniem hydrauliki w samolocie i zastąpieniem takiego sterowania światłowodami i siłownikami elektrycznymi) oraz cichymi i ekonomicznymi silnikami z charakterystyczną dla Dreamlinerów falbanką załamującą ruch powietrza za silnikiem, by zmniejszyć hałas.

Program A380

W czerwcu 1994 roku Airbus rozpoczął opracowywanie własnego bardzo dużego samolotu pasażerskiego oznaczonego A3XX. Pod uwagę brało się różne koncepcje: dwa przylegające do siebie bokami kadłuby A340, największego wówczas samolotu Airbusa, bądź umieszczenie nad kadłubem A340 kabiny pasażerskiej mniejszego modelu A320.

 

Pierwszy A380 (Tuluza, Francja), fot. Airbus

Oba projekty dość szybko upadły, gdyż w pierwszym przypadku ewakuacja pasażerów z podwójnego kadłuba trwałaby zbyt długo (przepisowe 90 sekund) z powodu większej odległości do drzwi ewakuacyjnych, zresztą sam ciężar takiego samolotu byłby zbyt duży, by ekonomicznie wznieść go w powietrze. Drugi projekt do złudzenia przypominał model Boeinga z charakterystycznym garbem w przedniej części kadłuba i nie chciano w Airbusie kopiować pomysłu zza oceanu. Zresztą planowano budowę maszyny dla ośmiuset pasażerów w A340 i A320 połączonych w jeden samolot tylu by nie weszło.

Powstał więc pomysł, że jeśli to ma być wielki samolot, to wszystko musi być po prostu wielkie, trzeba stworzyć całkowicie świeży i nowy projekt, bez żadnych kompromisów i używania komponentów z poprzednich modeli. Wkrótce też A3XX, projektowany za pomocą technologii komputerowej przez setki inżynierów, techników, specjalistów komputerowych i ekspertów do spraw aerodynamiki, otrzymał kształt doubledeckera z pokładami umieszczonymi jeden nad drugim.

19 grudnia 2000 roku rada nadzorcza Airbusa przegłosowała rozpoczęcie wartego 8,8 miliardów euro programu budowy A3XX, przemianowanego na A380; nazwa ta była zerwaniem z tradycją nadawania kolejnych numerów kolejnym samolotom, ale zdecydowano się na ten krok, gdyż cyfra 8 przypomina poprzeczny przekrój dwupokładowej maszyny. Wtedy też firma otrzymała zamówienie na 55 takich samolotów od sześciu klientów. Ostateczny kształt w fazie projektu A380 uzyskał w 2001 roku a montaż pierwszego egzemplarza rozpoczął się rok później.
 

Styczeń 2005 - prezentacja A380, fot. Airbus
 

Gdy A380 numer jeden ujrzał światło dzienne, koszty programu wynosiły już 11 miliardów euro. Airbus zaapelował do wszystkich dostawców wyposażenia, by dostarczane części były możliwie jak najbardziej odchudzone. I tak warstwa farby została zmniejszona o 1 mikrometr to zaoszczędziło 80 kg, poszycie górnego kadłuba zostało zbudowane z kompozytów, co pozwoliło zmniejszyć masę całkowitą samolotu o 800 kg. Dodatkowe 360 kg zaoszczędzono dzięki lekkiej konstrukcji opon.

Nie wystarczy tylko zbudować maszynę, trzeba ją jeszcze sprzedać. John Leahy pracuje dla Airbusa od ponad 25 lat. W dziale promocji zajmował się przekonywaniem linii lotniczych, że powinny wydać swoje pieniądze właśnie na A380, który w podstawowej wersji jest wart około 265 milionów dolarów. Pomocna w prezentacjach dla klientów jest specjalnie wybudowana hala, w której stoją pokazowe makiety kabin pasażerskich produkowanych przez Airbusa samolotów. Gdy chcesz rozmawiać z przedstawicielem linii lotniczej to nie pokażesz mu makiety skrzydła, czy ogona zaprowadzisz go do kabiny pasażerskiej, gdzie będą siedzieć jego klienci. Pokazać, jak to będzie wyglądało w oczach pasażerów, bo przede wszystkim to im ma się spodobać i ich oczekiwaniom sprostać. Tak naprawdę to właśnie ten dział promocji zarabia pieniądze dla firmy.

Prezentacja wnętrza A380

Potrzeba wybudowania tak wielkiej maszyny była prosta: co 15 lat ilość pasażerów w lotach podwaja się, powoli zatykają się porty lotnicze a na niebie robi się tłoczno. Czy jednak takim posunięciem Airbus nie strzelił sobie w stopę? A380 może i ma ogromny zasięg operacyjny, ale nie usiądzie na średnim bądź małym lotnisku. Jest to maszyna, która będzie przerzucać pasażerów z jednego hubu do drugiego. Zaistnieje więc potrzeba transportu do lotniska z którego jest w stanie odlecieć A380 a i także dalsza podróż, w konkretne miejsce. Do końca 2011 roku do linii lotniczych Airbus sprzedał dopiero 45 egzemplarzy, jednak firma ma nadzieję, że taki rozwój rynku będzie trwał nadal, większość przewoźników również. - To co musimy teraz zrobić po tym jak zamówienia zostały złożone, kontrakty powypełniane, a pieniądze wpłacone to upewnić się, że dostarczymy przewoźnikom to, co im obiecaliśmy. Nie wystarczy mieć tylko inżynierów światowej klasy, trzeba też światowej klasy wykonania maszyny. - mówi John Leahy.

Koniec części pierwszej
Druga część artykułu

W dalszych częściach przeczytasz m.in o powstawaniu A380 oraz montażu i transporcie części.

Zdjęcia: Airbus