dlapilota.pl
Raport: wiele razy naruszano instrukcję lotów o statusie HEAD
Raport stwierdza, że 10 kwietnia 2010 r. podstawowym dokumentem co do organizacji lotów o statusie HEAD (prezydenta RP, premiera, marszałków obu Izb oraz ich odpowiedników z zagranicy) była wydana w 2009 r. przez MON "Instrukcja organizacji lotów statków powietrznych o statusie HEAD". Raport podkreśla, że zarazem nie uchylono poprzednich aktów prawnych w tej mierze, co sprawiało, że pracownicy kancelarii upoważnionych do lotów HEAD często się na nie powoływali.
Według instrukcji do składania zapotrzebowania na lot HEAD są uprawnieni szefowie Kancelarii Prezydenta RP; Sejmu RP i Senatu RP oraz premiera. Składane jest ono szefowi kancelarii premiera, który sporządza zamówienie przekazywane dowódcy Sił Powietrznych i do wiadomości dowódcy jednostki wojskowej realizującej lot i szefowi BOR. Zapotrzebowanie powinno zawierać informacje o typie samolotu, miejscu startu i lądowania, datach i godzinach startów i lądowań, dysponencie, liczbie pasażerów oraz ilości i rodzaju ładunku.
Zapotrzebowania na samolot Tu-154M oraz trzy samoloty Jak-40 na lot 7 kwietnia 2010 r. złożono z kancelarii prezesa do 36. pułku 15 i 30 marca 2010 r. 31 marca kancelaria premiera wystąpiła do Dowództwa Sił Powietrznych o uwzględnienie możliwości użycia 7 kwietnia dodatkowo trzech samolotów CASA. "Zapotrzebowania te nie spełniały wymogów formalnych zapotrzebowania na lot statku powietrznego o statusie HEAD, bo nie zawierały informacji o planowanej liczbie pasażerów oraz ilości i rodzaju przewożonych ładunków" - podkreśla raport.
Z kolei 3 i 9 marca zespół obsługi organizacyjnej prezydenta RP wystąpił do kancelarii premiera z zamówieniem transportu na 10 kwietnia. Zwyczajowo kopie tego pisma rozesłano do wiadomości 36. pułku, Dowództwa Sił Powietrznych oraz BOR, chociaż nie jest to wymagane. "Również w tym przypadku nie podano liczby pasażerów oraz ilości i rodzaju ładunków" - napisano w raporcie.
Komisja nie otrzymała kopii zapotrzebowania na transport wystosowanego przez szefa kancelarii premiera (które powinno być przekazane zgodnie z wymaganiami instrukcji HEAD do Dowództwa Sił Powietrznych, 36. pułku i BOR). Z wyjaśnień kancelarii premiera wynikało, że przesłanie przez Kancelarię Prezydenta RP kopii zapotrzebowania do 36. pułku, DSP i BOR było traktowane przez szefa kancelarii premiera jako formalne powiadomienie tych instytucji, mimo iż było to niezgodne z instrukcją HEAD - podkreśla raport.
Zgodnie z instrukcją HEAD zapotrzebowanie na lot jest składane z wyprzedzeniem co najmniej dwóch dni roboczych przed planowanym lotem krajowym oraz z wyprzedzeniem określonym w przepisach obowiązujących nad terytorium państw tranzytowych i docelowych (zalecane jest, aby nie było to mniej niż 10 dni roboczych przed planowanym lotem zagranicznym). Według raportu zapotrzebowanie na lot 10 kwietnia 2010 r. złożono zgodnie z tymi wymaganiami, a zapotrzebowanie na 7 kwietnia złożono zbyt późno – 30 marca, a więc na 5 dni roboczych przed wizytą.
"Pracownicy instytucji zaangażowanych w proces przygotowywania specjalnego transportu lotniczego w rozmowach z członkami komisji wskazywali, że nagminne było składanie zapotrzebowania zbyt późno w stosunku do wymagań Instrukcji HEAD oraz przepisów państw docelowych lub tranzytowych" - napisano w raporcie. Według niego wszelkie próby eliminacji tego zjawiska kończyły się niepowodzeniem.
Zgłoszona przez dysponentów liczba pasażerów Tu-154M na 7 i 10 kwietnia przekroczyła liczbę miejsc pasażerskich, co spowodowało wykonanie przez 36. pułk nieuzgodnionej z producentem zmiany konfiguracji samolotu z 90 na 100 miejsc - podał raport.
Według jego ustaleń, przy organizacji rejsu HEAD nie zakłada się planu rezerwowego na okoliczność lądowania samolotu na lotnisku zapasowym, a "instytucje i służby organizujące i zabezpieczające wykonywanie lotów z najważniejszymi osobami w państwie nigdy nie konsultowały z dowództwem 36. pułku wyboru lotnisk zapasowych i innych wariantów wykonania planowanego zadania".
Zdaniem raportu zmiany dotyczące lotnisk docelowych realizowano jedynie w sytuacji potwierdzonej przed wylotem niemożliwości wykorzystania, ze względu na panujące aktualnie warunki atmosferyczne, lotniska wskazanego przez dysponenta jako docelowe. "Zmiany takie były konsultowane bezpośrednio z przedstawicielami organizatora oraz Biurem Ochrony Rządu i dotyczyły przede wszystkim wylotów krajowych. Każdy wylot z lądowaniem na innym lotnisku niż wskazane w zamówieniu realizowany był tylko po akceptacji głównego dysponenta" - głosi raport.
W raporcie zapisano, ze podczas przygotowywania rejsów samolotów 7 i 10 kwietnia nie dokonano oceny ryzyka tych lotów na lotnisko w Smoleńsku, które od jesieni 2009 r. nie funkcjonowało. "36. pułk i Dowództwo Sił Powietrznych nie przeprowadziły oceny przydatności lotniska Smoleńsk do przyjęcia samolotu o statusie HEAD" - głosi raport. Wynikało to z braku procedury umożliwiającej przeprowadzenie takiej analizy oraz z przyjęcia deklaracji strony rosyjskiej, że lotnisko będzie gotowe na przyjęcie rejsów specjalnych.
Raport podkreśla, że na etapie planowania składu delegacji na lot 10 kwietnia "nie dokonano oceny ryzyka przelotu jednym samolotem dowódców rodzajów sił zbrojnych". Przypomniano, że po katastrofie CASY wprowadzono w 2008 r. konieczność akceptacji szefa Sztabu Generalnego WP składu pasażerów w przypadku obecności co najmniej dwóch dowódców rodzajów sił zbrojnych.
Rozkaz nie obejmował sytuacji, gdy dysponentem transportu lotniczego był podmiot spoza struktur Sił Zbrojnych RP, w tym Kancelaria Prezydenta RP. Po katastrofie samolotu CASA - zdaniem komisji - przelot jednym samolotem dowódców rodzajów sił zbrojnych powinien być poddany analizie przeprowadzonej przez Sztab Generalny lub MON.
Raport podkreśla, że instrukcja HEAD głosiła: "Lot statku powietrznego o statusie HEAD nie może być wykonywany poniżej warunków minimalnych do startu i lądowania ustalonych dla pilota, statku powietrznego i lotniska".
Z instrukcji HEAD wynika też, że podczas lotów HEAD poza granice kraju dopuszcza się wykorzystanie "radiostacji HF do prowadzenia korespondencji radiowej zgodnie z zasadami wykonywania lotów poza granicami kraju". "Zasady prowadzenia korespondencji radiowej w sieciach powietrznych lotnictwa Sił Zbrojnych RP" stanowią zaś: "Podczas wykonywania lotów międzynarodowych w kontrolowanej przestrzeni powietrznej, gdy statek powietrzny znajduje się poza zasięgiem łączności VHF/UHF z polską służbą kontroli obszaru, wymagane jest utrzymywanie łączności krótkofalowej z macierzystą jednostką lotniczą".
Przebieg lotu 10 kwietnia nie wskazuje na podjęcie próby nawiązania takiej łączności - podkreśla raport. Jego zdaniem ten rodzaj łączności był wykorzystywany bardzo rzadko, mimo że jej zasięg umożliwia realizację nadzoru operacyjnego podczas całego lotu również poza granicami kraju i przekazywanie załodze informacji istotnych z racji bezpieczeństwa.
W instrukcji HEAD jest też zapis, że do lotu o statusie HEAD wyznacza się dwa statki powietrzne – zasadniczy i zapasowy", a przed takim lotem "należy wykonać lot komisyjny na głównym i zapasowym statku powietrznym". Z kolei wobec niesprawności uniemożliwiających lotu o statusie HEAD, organizator lotów informuje szefa BOR o zaistniałej sytuacji.
Wystąpienie o zgodę Rosji na lot 10 kwietnia obejmowało samoloty Tu-154M nr 101 i Jak-40 nr 044. 36. pułk nie wystąpił o zgodę na przelot na wyznaczony w rozkazie dowódcy JW 2139 na ten dzień do przewiezienia dziennikarzy samolot Jak-40 nr 045. Zgodnie z dokumentami, samolotem zapasowym dla Tu-154M na 10 kwietnia był Jak-40 nr 044. Raport podaje, że nie istniał żaden plan w razie konieczności użycia samolotu zapasowego uwzględniający znaczną różnicę pojemności tych samolotów. Dodatkowo, na skutek awarii samolotu Jak-40 nr 045, decyzją jego dowódcy nieskonsultowaną z przełożonymi, do rejsu wykorzystano samolot o nr 044 (zapasowy dla operacji HEAD).
"Gdyby zaistniała konieczność użycia samolotu Jak-40 jako samolotu zastępczego dla Tu-154M, to w rozkazie dziennym na 10 kwietnia nie wyznaczono dla niego załogi. Należy również podkreślić, że gdyby nie awaria samolotu Jak-40 nr 045, to przelot delegacji dziennikarzy zostałby wykonany samolotem, dla którego nie została wydana zgoda dyplomatyczna przez FR" - napisano.(PAP)
sta/ malk/ gma/
Komentarze