dlapilota.pl
Pilot tupolewów: za późno podjęto decyzję o odejściu na drugi krąg
"Latałem 35,5 roku w PLL LOT, z tego 30 lat byłem kapitanem i przez ileś tam lat na Tu-154. Miałem do czynienia z kolegami, którzy w różnych okolicznościach przychodzili z wojska i rzeczywiście oni byli gorzej wyszkoleni i różnie adaptowali się do latania w liniach lotniczych.
Pilot, który ma symulatory, który ćwiczy sytuacje niebezpieczne, typu awarie, gorsza pogoda, odejście na drugi krąg, pożar silnika jednego, drugiego czy trzeciego, to on się pewniej czuje w lataniu rzeczywistym.
Czy tam była mgła, czy jej nie było, czy byli gorsi czy lepsi kontrolerzy... Oni się rozbili dlatego, że zeszli poniżej wysokości decyzji i podjęli decyzję o odejściu na drugi krąg ze zbyt niskiej wysokości. Dochodząc do wysokości 120 metrów, jak nie stwierdzili, że widać ziemię, to powinni odejść na drugi krąg i albo poczekać, mając w zapasie paliwo, albo - jeśli nie mieli, mieli za mało albo mieli inną propozycję pracowników kancelarii - powinni odejść na lotnisko zapasowe.
Gdyby oni dwie sekundy wcześniej podjęli decyzję, to by się uratowali. Proszę pamiętać, że Tu-154 to bardzo specyficzny samolot, jeśli chodzi o odejście na drugi krąg. Od momentu podjęcia decyzji, że odchodzimy na drugi krąg, a to się wszystko odbywa w momencie zniżania się, do momentu, kiedy samolot zaczyna się wznosić (...), może jeszcze utracić do 50 metrów wysokości.
Była presja i nieprzestrzeganie podstawowych zasad wykonywania lotów, czyli kontynuowanie podejścia poniżej wysokości decyzji. U nich był ten przypadek, że oni zaczęli odchodzić, czy ręcznie, czy automatycznie to nie ma znaczenia, i uderzyli w to drzewo już nie w locie ślizgowym, schodząc do lądowania, tylko już silniki były na pełnej mocy i zaczęli się wznosić. I gdyby nie to drzewo, to oni by się uratowali.
Dlaczego samolot rozleciał się na takie małe kawałeczki? Jest to możliwe, bo samolot był w fazie przejścia na drugi krąg, czyli silniki pracowały na pełnej mocy. A proszę wziąć pod uwagę, że te silniki, to jest trzy razy po 10,5 tony ciągu, czyli 31,5 tony ten samolot cisnęły w ogon, bo one są zamocowane - jak wiadomo - z tyłu. I dopóki ten samolot się nie sprasował w drobny mak, one pracowały do końca. To był ten problem, że te silniki pracowały na pełnej mocy". (PAP)
rof/ itm/ mag/
Komentarze