dlapilota.pl
Elektryczne samoloty biją rekordy na konkursie NASA
Konkurs NASA odbył się w trakcie wystawy CAFE Green Flight Challenge na Sonoma County Airport w Santa Rosa, zaś pokaz samolotów biorących udział w konkursie miał już miejsce w NASA Ames Research Center w Moffett Field w Kalifornii.
Konkurs wygrał i otrzymał nagrodę w wysokości 1,3 mln USD zespół Pipistrel-USA.com, złożony ze słoweńskiej firmy produkującej szybowce, motoszybowce i samoloty ultralekkie oraz naukowców ze State College w Pensylwanii w USA. Drugie miejsce zajął zespół e-Genius, składający się z naukowców z niemieckiego Stuttgart Universitat, inżynierów z koncernu Airbus oraz badaczy z firmy technologicznej e-Genius z USA. Trzecie miejsce zajął zespół Phoenix z firmy technologicznej Phoenix Air z Florydy.
Wszystkie uczestniczące w konkursie maszyny były samolotami o napędzie elektrycznym. Zadaniem było spalenie 3,78 l (galon amerykański) ekwiwalentu benzyny na osobę na trasie 322 kilometrowego (200-milowego) przelotu dla samolotu jednoosobowego. Oznaczało to konieczność przelotu 85 km na osobę na 1 litrze ekwiwalentu benzyny. Dwuosobowy samolot musiał przelecieć połowę tego dystansu – 161 km na 3,78 l paliwa.
Jak powiedział New Scientist Mark Moore, inżynier technologii aerokosmicznych z NASA, zadanie to było bardzo trudne, bo w przeciwieństwie do samolotów z silnikiem o wewnętrznym spalaniu, maszyny elektryczne muszą przenosić ciężkie akumulatory i w czasie lotu waga tych samolotów wcale nie spada (jak to się dzieje z maszynami o napędzie klasycznym, w miarę opróżniania zbiorników paliwowych). Moore zauważył, że w samolotach elektrycznych pierwszoplanową rolę odgrywa konstrukcja o jak największej doskonałości aerodynamicznej.
Zwycięzcą rywalizacji został dwukadłubowy, czteroosobowy samolot Pipistrel Taurus G4 z silnikiem elektrycznym o mocy 150 kW umieszczonym na centropłacie między kadłubami. W centropłacie rozmieszczone były także wydajne baterie litowo-polimerowe. Maszyna miała rozpiętość skrzydeł 21 metrów i zbudowano ją z włókien węglowych i aluminium.
Pilot i drugi pilot zajmowali miejsce w kabinie w prawym kadłubie, w kabinie w lewym kadłubie zamiast pasażerów umieszczono balast. Jak powiedział New Scientist konstruktor maszyny, Trine Tomazic, pracowano nad nią 5 miesięcy. Taurusowi G4 z dwoma osobami i balastem na pokładzie wystarczyło przelecenie 80,46 km aby spełnić wymagania konkursu, choć według konstruktora, największa obliczona wydajność maszyny umożliwia przelot dwukrotnie dłuższy. Obecnie najwydajniejsze klasyczne samoloty ultralekkie z silnikiem benzynowym zużywają 3,78 l na osobę do przelecenia 96,6 km.
Nieco groszy wynik miał samolot e-Genius, będący w istocie motoszybowcem z silnikiem elektrycznym umieszczonym na szczycie steru kierunku. Jak powiedział New Scientist Len Schumann, jeden jego konstruktorów, maszyna jest przystosowana do różnego rodzaju zasilania – z ogniw paliwowych, hybrydowego czy elektrycznego z ogniwami litowo-polimerowymi. Wysoka doskonałość maszyny o 17-metrowej rozpiętości skrzydeł została zapewniona nie tylko przez dopracowanie aerodynamiczne, ale zastosowanie lekkich stopów metali np. w mechanizmie podwozia
Jak stwierdzili piloci e-Genius, Klaus Ohlmann (posiadacz 18 szybowcowych rekordów świata) i Eric Raymond (pilot w locie samolotem napędzanym energią słoneczną w 2009 roku), samolot jest łatwy w pilotowaniu i nie różni się niczym od zwykłych motoszybowców. E-Genius jest przy tym maszyną seryjną, nie konstruowaną specjalnie na konkurs, posiadającą homologację rządowej agencji lotniczej USA - FAA (Federal Aviation Agency).
PhoEnix, firmy Phoenix Air ostatni uczestnik konkursu, to ultralekki samolot, dolnopłat z silnikiem elektrycznym o 15 metrowej rozpiętości skrzydeł i budowie zbliżonej do motoszybowców. Uzyskał on nieco gorszy wynik od dwóch pierwszych maszyn. (PAP)
mmej/ tot/
Komentarze