Prawo Lotnicze cofnięte do Komisji Infrastruktury cz. II

29 kwietnia 2011 roku, po drugim czytaniu, rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo Lotnicze, został skierowany ponownie do Komisji Infrastruktury w celu przedstawienia sprawozdania.

Polecamy lekturę przemówienia posła Janusza Piechocińskiego, który zgłasza w nim zastrzeżenia swojego klubu co do propozycji przesuwania odpowiedzialności za bezpieczeństwo transportu lotniczego ze Straży Granicznej na agencje ochrony lotnisk. W przemówieniu jest również mowa o propozycji wprowadzenia w załączniku do Prawa lotniczego lekkich aparatów lotniczych, czyli formuły lotnictwa amatorskiego.

6 kadencja, 91 posiedzenie, 3 dzień (29-04-2011)

26 punkt porządku dziennego:
Sprawozdanie Komisji Infrastruktury o rządowym projekcie ustawy o zmianie ustawy Prawo lotnicze (druki nr 2113 i 4087).


Poseł Janusz Piechociński:

Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Omawiana regulacja prawna jest jedną z trudniejszych regulacji, z jakimi przychodzi się co jakiś czas, nie tylko polskiemu parlamentowi, zmierzyć. Te kilkunastomiesięczne, bardzo intensywne posiedzenia podkomisji i komisji z licznym udziałem środowiska, doradców i ekspertów wyraźnie na to wskazują. Prawo jest trudne i złożone, bo z jednej strony uwzględnia zawarte porozumienia międzynarodowe, z drugiej strony wdrażamy prawo europejskie, próbujemy też nadążyć za tym, co dzieje się w świecie, który próbujemy tymi regulacjami objąć. Jest to świat bardzo złożony: kwestie organizacji przewozów lotniczych, funkcjonowania lotniska, bezpieczeństwa, wchodzimy także bardzo mocno w sprawy związane z przedsiębiorstwami lotniczymi, regulując takie kwestie jak choćby czas pracy. Należy się cieszyć z tego, że wreszcie, jeśli chodzi o ten obszar, przenosimy czy deklarujemy przeniesienie tego z Prawa lotniczego do osobnego aktu, bo rodzi on olbrzymie napięcia.

Przedmówcy bardzo szczegółowo przedstawili przedłożenie podkomisji, teraz już Komisji Infrastruktury, ale warto jeszcze omówić rzeczywistość obszaru, który dotykany jest tą regulacją. Jaki jest w Polsce rynek lotniczy w roku 2011, któremu mogą przeszkadzać albo służyć przyjęte dzisiaj rozwiązania? Po pierwsze, cieszymy się, że wreszcie, mówię to w imieniu klubu PSL, zakończono prace komisyjne nad tym prawem i obecnie jest to na etapie drugiego czytania. Mamy określone zaszłości. Ten rynek ciągle się zmienia. Mają miejsce, często w dramatycznych okolicznościach, nowe wydarzenia, na które trzeba szybko, także w tym wymiarze formalnoprawnym reagować. Jednocześnie rynek ten znacząco się różnicuje i pogłębia. Po okresie załamania wywołanym atakiem z roku 2001 pojawiły się kataklizmy naturalne. Rynek europejski, światowy i polski rynek lotniczy znajdują się w różnych fazach rozwoju. Oprócz tego rynku przewoźników są także lotniska. Cieszyć musi, że w planie przygotowań na Euro akurat scenariusze rozwoju lotnisk w Polsce, wykorzystania do tego środków unijnych, a także deklarowanych środków krajowych - na tle dróg i kolei można wyróżnić ten obszar - te procesy inwestycyjne nie są, tak jak w innych obszarach, zagrożone, będzie to konsekwentnie realizowane.

Pojawił się w tym obszarze nowy partner. Wraz z regionalizacją, powołaniem samorządu regionalnego, mamy nowego partnera. Obok władzy publicznej, władz miejscowych, mamy partnera regionalnego, który widzi w rozwoju lotnictwa, jego różnych form, także szanse aktywizacji regionu. Kiedy czytamy studia wykonalności, choćby podprojekty unijne, to widzimy, że jedno miejsce - milion obsłużonych pasażerów w sferze bezpośredniej i pośredniej obsługi lotniska - kreuje miejsca pracy, przyciąga inwestorów. Jest to gigantyczna szansa na lepsze skomunikowane Polski. Są instytucje, które mają prawo to wykonywać i monitorować. W związku z tym warto zastanowić się, czy aby na pewno potencjał regulatora rynku lotniczego, Urzędu Lotnictwa Cywilnego, jest adekwatny do coraz bardziej komplikującego się nie tylko prawa, nie tylko rozwiązań organizacyjnych, ale także potencjału rynku. Zwracam uwagę, że mieliśmy do czynienia z fenomenem tanich przewoźników. W dalszym ciągu mamy do czynienia z wielkim fenomenem lotów czarterowych. Ale mamy też określone problemy z narodowym przewoźnikiem i jego potencjałem. Jeśli chodzi o tego przewoźnika, są tu poważne wewnętrzne konflikty interesów pomiędzy grupami zawodowymi. Mamy w końcu Polską Agencję Żeglugi Powietrznej, która ma przygotowywać to, co jest szansą dalszego rozwoju lotnictwa, a więc także poprzez inwestycje realizować poszerzanie sprawności polskiego nieba.

W związku z tym mam pytanie, szczególnie w kontekście tych ostatnich sygnałów, odnośnie do skandalicznego, dramatycznego raportu na temat funkcjonowania tej instytucji. Tu już nie chodzi o zjawisko nepotyzmu, liczbę osób powiązanych ze sobą, sposób naboru kadr, płace, relacje, umowy-zlecenia. Tu chodzi o to, czy ta instytucja funkcjonuje tak, jak powinna. Czy my, politycy, urzędnicy państwowi tworzymy przesłanie racjonalnych regulacji, relacji międzyludzkich, sprawności funkcjonowania agendy, która ma być non profit w nowej rzeczywistości? Na co czekamy? Na to, że Komisja Europejska sięgnie do odpowiednich argumentów i zwróci nam na to uwagę? Nadzór właścicielski, nadzór polityczny, nadzór urzędniczy nad różnymi obszarami rynku lotniczego musi być dużo sprawniejszy. W mojej ocenie, w ocenie Polskiego Stronnictwa Ludowego, niestety, w ciągu ostatnich 10-20 lat - nie wytykam, ile jest w tym współodpowiedzialności którego rządu - w obszarze szeroko pojętego lotnictwa jednak się cofnęliśmy. Nie dotyka to tylko kształcenia kadr, funkcjonowania uczelni, stosownych wydziałów na politechnikach. To jest głębsze. Tu chodzi także o funkcjonowanie instytutów badawczych, o zakupywanie taboru lotniczego do różnych jednostek, ze słynnymi samolotami dla VIP w pierwszej kolejności.

Musimy więc to widzieć wokół tej wielkiej regulacji, bardzo potrzebnej, za którą wszyscy powinniśmy podziękować i środowisku, i parlamentarzystom, którzy nad nią pracowali. Chociaż na pewno nie jest ona jeszcze aktem doskonałym i tak naprawdę sprawdzi się dopiero wtedy, kiedy będziemy mieli wydane do niej w odpowiednim terminie rozporządzenia i środowisko będzie przygotowane na jej przyjęcie.

Co jest niewątpliwą słabością proponowanych rozwiązań? Po pierwsze, filozofia urynkowienia bezpieczeństwa. Mówimy to nie tylko w kontekście 2001 r., ale choćby wydarzeń na lotnisku w Moskwie. Wydaje się, że jest to pomysł o następującej intencji: państwo się wycofuje, a w to miejsce obciąża rynek, oczywiście z bardzo ostrymi rygorami, aby za to odpowiadał w większym stopniu. Otóż my w Polskim Stronnictwie Ludowym mówimy bardzo wyraźnie, że jest to bardzo ryzykowna tendencja. Dlaczego? Ano dlatego, że państwo ma trochę inne narzędzia. Dlatego z niewielką satysfakcją przyjmujemy tę propozycję przesuwania odpowiedzialności ze Straży Granicznej na agencje ochrony lotnisk z konsekwencjami.

Otóż wydaje się, że to rozwiązanie idzie pod prąd temu, co nadchodzi w związku z zagrożeniami terroryzmem, kiedy to samolot stał się nie tylko środkiem transportu, ale może być bombą, bronią. Rozumienie bezpieczeństwa powinno być szersze. Trzeba powiedzieć użytkownikom - i pasażerom, i firmom, i nam, podatnikom: jeśli bezpieczeństwo w tej skomplikowanej rzeczywistości musi kosztować, powinniśmy więcej zapłacić. Ale żeby miało ono bardziej sformalizowany wymiar i dawało większą gwarancję, lepiej zapłacić jednostce budżetowej niż rynkowej. Myślę, że w tej filozofii warto to jeszcze przeanalizować.

Nie składamy poprawki, bo nie chcemy burzyć koncepcji, którą przedkłada rząd, ale zwracamy uwagę, że ten kierunek zmian jest wyjątkowo niejasny. Bo przecież wokół lotnisk następuje też prywatyzacja i bezpieczeństwo nie może być wyznaczone tylko ceną. Bezpieczeństwo po fakcie jest bezcenne. Mówię to w kontekście dramatu CASA i tego, co się stało w Smoleńsku. Nie ma takich pieniędzy, których nie warto by było wydać, żeby to się nie wydarzyło. Jeśli sobie tego nie uzmysłowimy... Oczywiście nigdy nie damy 100-procentowej gwarancji. Zawsze mogą się trafić szaleńcy, którzy ominą każdy system. Ale ważne, żebyśmy mieli poczucie, że zrobiliśmy wszystko.

I druga, bardzo istotna kwestia, nad którą dyskutowaliśmy wielokrotnie na posiedzeniach podkomisji i komisji, ale także obok, ze środowiskiem, szczególnie w kontekście słabości polskiego sportu aeroklubowego, wyprowadzenia części produkcji małych aparatów lotniczych, ich certyfikacji, dopuszczenia do ruchu, szkolenia lotników poza granice kraju w wyniku taryfowych utrudnień i słabości zorganizowania przestrzeni społecznej polskiego lotnictwa. Wydaje się, że rozwiązanie, które przyjmujemy, szczególnie w stosunku do lekkich aparatów powietrznych, jest za mało odważne, jakby zbyt pasywne. Znowu przekładamy to na później.

W związku z tym w imieniu klubu Polskiego Stronnictwa Ludowego wnoszę do rządu, aby jeszcze raz przemyślał, czy w tym rozwiązaniu, w załączniku do Prawa lotniczego nie wprowadzić lekkich aparatów lotniczych, czyli formuły lotnictwa amatorskiego, i skorzystać z rozwiązań europejskich od strony organizacyjnej. W przedłożeniu komisyjnym są takie sygnały, ale w naszej ocenie są one za słabe. Ale chcielibyśmy, aby to rząd przemyślał. Jeśli do posiedzenia Senatu tego nie zrobi, nasi senatorzy wniosą stosowną poprawkę na tym etapie legislacyjnym.

Na koniec chcę powiedzieć, że wydaje się, iż nie powinniśmy zapominać o tym, że każda ustawa wymaga konsekwentnej (Dzwonek) realizacji w praktyce, nie tylko w formie szybkiego wydania aktów i rozporządzeń, ale i później, codziennej weryfikacji tych, którzy ją muszą wykonywać, i zbierania praktycznych doświadczeń. Dziękuję bardzo, panie marszałku. (Oklaski)

Czytaj również przemówienie posła Arkadiusza Litwińskiego, omawiającego historię rządowego projektu ustawy Prawo Lotnicze: Prawo Lotnicze cofnięte do Komisji Infrastruktury