Marian Wieczorek: „W lataniu dalekodystansowym jest dużo elementów, które nie występują na krótkich trasach…”

Marian Wieczorek w kokpicie B787

Zapraszamy do lektury wywiadu z pilotem, który z pewnością swoim doświadczeniem mógłby obdzielić kilku innych. I to zarówno za sterami samolotów komercyjnych, jak i w kadrze Polski. Na rozmowę o specyfice i różnicach latania na różnych typach samolotów szerokokadłubowych, wyzwaniach z tym związanych, szkoleniu młodych pilotów, a także zaletach latania nawigacyjnego, udało nam się namówić Mariana Wieczorka, instruktora na B787 w PLL LOT, a także byłego członka samolotowej kadry narodowej.

Marcin Ziółek: W sierpniu 2019 r. zakończył Pan karierę zawodową za sterami B787. Posiada Pan bardzo bogate doświadczenie w kwestii wykonywania lotów długodystansowych na samolotach szerokokadłubowych. Najpierw na Ił-62, potem na B767 i właśnie Dreamlinerze. Latanie tego typu różni się zdecydowanie od lotów na krótkich trasach i wymaga od pilota specjalistycznej wiedzy i umiejętności, a także odpowiedniego doświadczenia...

Marian Wieczorek:
Latanie dalekodystansowe to specyficzna forma pracy, bo wychodzimy z domu i za kilkanaście godzin jesteśmy na drugim końcu półkuli. Wtedy też dopiero widzimy jak ta ziemia jest okrągła, co można zaobserwować z powietrza na dużych poziomach lotu. Ale najciekawsze, ze po drodze wlatujemy w obszary pozbawione infrastruktury lotniczej, pokonujemy tyle różnych obszarów geograficznych i stref pogodowych. Na przykład startujemy  przy temperaturze -20, a lądujemy gdzieś gdzie jest +40. Ponieważ pokonujemy olbrzymie odległości spotykamy też zjawiska atmosferyczne rzadko obecne w Europie: tajfuny, tornada, deszcze monsunowe, burze tropikalne czy też dotykamy takich kataklizmów jak trzęsienia ziemi, tsunami, wybuchy wulkanów. Spotykamy różne zjawiska atmosferyczne, których z ziemi się nie dostrzega. Tam widać, że to powietrze to jest jak gotująca się woda w  garnku. Oczywiście w olbrzymiej skali, a pilot samolotu ma ciągle z tym do czynienia.

W lataniu dalekodystansowym jest dużo dodatkowych elementów, które nie występują na krótkich trasach. Załogi tzw. long haul doświadczają ciągłej zmiany stref czasowych. Pamiętamy jaka co rok toczy się dyskusja przy zmianie czasu z letniego na zimowy i odwrotnie, gdzie zmieniamy czas zaledwie o godzinę. A tu mamy do czynienia ze zmianą czasu średnio o 6 do 9 godzin i do tego kilka razy w miesiącu. Na dalekich trasach załogi wyeksponowane są na kancerogenne promieniowanie jonizujące. A w stricte lotniczym aspekcie piloci muszą zapoznać się z wieloma dodatkowymi regulacjami i specyfiką operacji  w różnych przestrzeniach powietrznych. Kapitan musi bardzo starannie przeanalizować trasę i mieć gotowy scenariusz na różne okoliczności, które się mogą pojawić. To latanie ma też pewien aspekt filozoficzny  gdy pokonujemy te olbrzymie odległości i uświadamiamy sobie jak małą jest w rzeczywistości nasza „Ziemia - planeta ludzi".


MZ: Dzięki ETOPS samoloty mogą wykonywać loty z dala od jakiejkolwiek infrastruktury naziemnej, w miejscach gdzie wcześniej nie mogły się pojawiać. Jednak niesie to ze sobą zagrożenia w przypadku wystąpienia sytuacji zmuszających do wykonania natychmiastowego lądowania przymusowego lub awaryjnego...

MW:
LOT ma bogate doświadczenie w wykonywaniu operacji ETOPS i w sensie technicznym jest do tego świetnie przygotowany natomiast dużym problemem są chorzy pasażerowie na pokładzie. Podczas lotu na inny kontynent na pokładzie znajduje się ok. 300 osób, w tym wiele w trochę podeszłym wieku, więc zawsze coś może się zdarzyć. Do tego dochodzą ich emocje związane z pożegnaniem z rodziną, które w powietrzu mogą przerodzić się w problemy. Gdy zaistnieje taka potrzeba to w locie za Atlantyk z powodów medycznych lądujemy zazwyczaj w Keflaviku, Goose Bay, Gander, ale to Keflavik jest najczęściej wybieranym  lotniskiem i dodatkowo zlokalizowanym prawie w połowie drogi. Oprócz tego służby naziemne są tam niezwykle sprawne.

W mojej karierze akurat trzykrotnie tam lądowałem, raz z przyczyn technicznych, a dwukrotnie z powodów medycznych. Mam satysfakcję, bo udało się uratować życie pasażerów. W pierwszym przypadku po zawale u pięćdziesięciokilkuletniego mężczyzny skończyło się to operacją na otwartym sercu, a drugi przypadek to kobieta w podobnym wieku, u której stwierdzono zawał, ale tutaj też udało się sytuację opanować.


MZ: Jakie czynniki brane są pod uwagę w przypadku podejmowania decyzji o lądowaniu przymusowym z powodów medycznych? Sprawy nie ułatwia fakt, że na pokładzie nie ma lekarza i to personel pokładowy musi ocenić w jakim stanie znajduje się pasażer...

MW:
Prawda jest taka, że musimy mieć szczęście bo możemy znajdować się w takim miejscu, z którego do najbliższego lotniska zapasowego będzie trzy godziny lotu i przez ten czas pasażer musi oczekiwać na specjalistyczną pomoc. Natomiast jeśli jest bliżej to już decyzja w którym momencie to zrobić. Mamy kontakt z hotline medycznym, ale najczęściej jest tak, że osoba po drugiej stronie słuchawki niewiele może nam pomóc. Tak naprawdę to decyzję o lądowaniu podejmuje szef pokładu wspólnie z kapitanem. Personel kabinowy ratuje człowieka, a my zmierzamy najkrótszą drogą do celu jednocześnie powiadamiając wszystkie służby, pilotując samolot, załatwiając wymagane zgody i przekazując lotnisku wszystkie dane pasażera, żeby służby medyczne były odpowiednio przygotowane. Przykładowo, podczas mojego pierwszego medicala, pasażer po 40 min od lądowania znajdował się już na stole operacyjnym, a chwilę później zaczęła się operacja na otwartym sercu.

Trzeba przyznać, że personel pokładowy jest świetnie wyszkolony z zakresu ratownictwa. Czasem, gdy prosimy o interwencję lekarza, to ten jest zdezorientowany i nie bardzo wie jak podejść do pacjenta. Natomiast personel pokładowy lepiej widzi w jakim stanie on się znajduje, a lekarz jest potrzebny, żeby otworzyć odpowiednią apteczkę, do której personel pokładowy nie ma dostępu. 


Wartym wspomnienia był lot z Krakowa do Chicago, który wykonywaliśmy jeszcze na B767, który miał znacznie gorsze osiągi niż obecnie użytkowany B787. Rano z mojego mieszkania w Krakowie, które znajduje się na podejściu do lotniska, zauważyłem, że wiatr wieje ze wschodu ok. 12 węzłów, temperatura jest wysoka i w związku z tym będą problemy z masą do startu. Na wszelki wypadek zadzwoniłem do działu operacyjnego i zaproponowałem aby rejs wykonać z międzylądowaniem w Warszawie, gdzie moglibyśmy się dotankować i mieliśmy do dyspozycji dłuższy pas do startu. No i rzeczywiście taki scenariusz wdrożyliśmy. Po starcie zdążyliśmy tylko schować klapy i rozpędzić samolot, gdy otrzymałem informację od szefa pokładu, że na pokładzie znajduje się pasażerka, którą ugryzła osa w kącik ust. Z tego powodu doznała ona wstrząsu anafilaktycznego, puchła i traciła przytomność.  Prosiłem o dalsze informacje po interwencji lekarza, który znalazł się na pokładzie, ale po paru minutach sytuacja pozostawała bez zmian a my w tym momencie byliśmy już w takim miejscu, że lądowanie w WAW czy powrót do Krakowa zajęłoby tyle samo czasu. Na Okęciu wykonaliśmy lądowanie na pas 33 z prostej, a na stanowisku czekały na nas wszystkie wymagane służby. Dolatując zgłosiliśmy „emergency", rozgoniliśmy ruch i za chwilę byliśmy na ziemi. Po wyciągnięciu pasażerki z samolotu akcja reanimacyjna cały czas trwała. Na szczęście udało się ją uratować. Gdybyśmy wystartowali z pełną masą to szybko nie moglibyśmy lądować, chyba, że z przekroczoną masą do lądowania, a to już rodziło kolejne problemy.


MZ: Na samolotach szerokokadłubowych latał Pan na trasach głównie przez Atlantyk i do Azji. Proszę przybliżyć kulisy lotów za Ocean, które wydają się bardziej wymagające z racji przelotu nad rozległym obszarem wodnym...

MW:
Cały taki lot atlantycki jest podzielony niejako na trzy części. Pierwsza europejska, potem jest lot w MNPS, czyli w przestrzeni atlantyckiej, a na koniec lot nad Ameryką Północną. Nad Atlantykiem organizowane są i codziennie dwukrotnie przygotowywane specjalne trasy zwane trackami, po których poruszają się samoloty pasażerskie. Te tracki są zazwyczaj równoległe i ustanowione co 1 stopień szerokości geograficznej, czyli co 60 NM, chociaż ostatnio je zagęszczono, gdyż tracki środkowe mogą przebiegać co pół stopnia, czyli co 30 NM, więc są to bardzo wąskie korytarze.  Na jednym track'u samoloty mogą lecieć w zakresie wysokości od 29000 stóp do 39000 lub 41000. A oprócz tego, żeby  nie kolidowały ze sobą każdy wchodzący na track samolot ma przydzieloną  stałą liczbę Macha, dzięki czemu można określić jego pozycję. Samoloty przed wlotem w  przestrzeń atlantycką muszą uzyskać zezwolenie na przelot, tzw. Oceanic Clearance zawierające trasę, poziom lotu, liczbę Macha i czas wlotu. W czasie przelotu w tej przestrzeni piloci składają meldunki pozycyjne co 10 stopni, a na trasach bardziej odległych na północ co 20 stopni. Kiedyś robiło się to głosowo nadając na falach krótkich, a teraz większość samolotów operujących na dalekich trasach wyposażona jest w systemy przesyłające dane między pilotem i kontrolerem a meldunek pozycyjny wysyła  automatycznie system ADS.


MZ: Meldunki pozycyjne wysyłane są do kilku centrów kontroli obszaru północnoatlantyckiego...

MW
: Tak, Północny Atlantyk podzielony jest pomiędzy obszary podlegające pod Shanwick Oceanic Control, czyli wspólną kontrolę Irlandii i Wielkiej Brytanii. Ośrodki znajdują się w Shannon i Prestwick, a kolejne w Santa Maria na Wyspach Azorskich i Reykjaviku w Islandii, który zajmuje się północną częścią od 61 równoleżnika. Po stronie kanadyjskiej jest Gander, natomiast bardziej na południe Nowy Jork. Każdy samolot, który wchodzi w tą przestrzeń musi uzyskać zezwolenie na wlot tzw. clearance atlantycki, który zawiera trasę, poziom lotu i liczbę Macha, z jaką ma lecieć samolot.


MZ: Jeszcze do niedawna dużym mankamentem lotów długodystansowych, który sygnalizowali piloci, był momentami brak możliwości nawiązania łączności radiowej...

MW:
Teraz teoretycznie już to pokrycie jest via satelity, ale dalej obowiązują proceduralne historie. Tylko, że na szczęście, ta komunikacja poprzez CPDLC (Controller–pilot data link communications), która bardzo często wykorzystuje łączność satelitarną, odbywa się na bieżąco i nie ma takich dziur łącznościowych jakie zdarzały się w przeszłości. Kiedyś przy słabej propagacji fal krótkich nie było łączności, a samolot, który chciał się z kimś skontaktować musiał wywoływać sąsiednie statki powietrzne, które znajdowały się w takim miejscu, gdzie akurat był odbiór na falach krótkich.

To było dosyć uciążliwe i uszy bolały, gdyż praca na krótkich falach to jest ciągły szum, zniekształcenia i zakłócenia. Na szczęście od czasu jak wszedł system CPDLC ten problem prawie zniknął.


Koniec części pierwszej. W kolejnej m.in. o różnicach technologicznych kolejnych samolotów szerokokadłubowych użytkowanych w PLL LOT, tj. Ił-62, B767 i B787, pracy dla Asiana Airlines w Korei, a także możliwościach, jakie się otwierają przed młodymi adeptami pilotażu.

Zdjęcia z kokpitu: Marian Wieczorek, pozostałe: Marcin Ziółek


Czytaj również:
Część druga: Marian Wieczorek: „Na samolocie Ił-62 załoga musiała być bardzo rozbudowana…”

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus