Marian Wieczorek: „Na samolocie Ił-62 załoga musiała być bardzo rozbudowana…”

Ił-62M należący do PLL LOT (fot. Mike Freer - Touchdown-aviation/GFDL 1.2/Wikimedia Commons)

Druga część wywiadu Marcina Ziółka z Marianem Wieczorkiem, długoletnim pilotem instruktorem w PLL LOT.

MZ: Zmieńmy temat. W swojej karierze latał Pan na Ił-62, B767 i B787, za każdym razem przy zmianie typu przechodząc na zupełnie nowe technologie...

MW:
Pomiędzy B767, a B787 nie było takiej wielkiej przepaści, jaka była miedzy samolotami amerykańskimi, a radzieckimi użytkowanymi w LOT. Miałem okazję latać na wszystkich trzech generacjach samolotów. Na tych jeszcze radzieckich, które konstrukcyjnie były dobre, ale ich wyposażenie pozostawiało wiele do życzenia... , ale pomimo to dobrze wspominam Antonowa-24 na którym rozpocząłem latanie komunikacyjne. Natomiast na Ił-a 62 odbyłem długie szkolenie i wykonałem kilkanaście atlantyckich rejsów aby na koniec znaleźć się w Seattle w składzie pierwszych czterech załóg szkolonych na B767.

MZ: Załoga Ił-62 składała się z pięciu członków, w porównaniu do dwóch zasiadających za sterami B767 i B787. Jak była zorganizowana współpraca tylu osób w kokpicie? 

MW:
Żeby sprostać wszystkim wymaganiom związanym z lataniem tym samolotem, to załoga musiała być bardzo rozbudowana i w jej skład wchodziło dwóch pilotów, mechanik pokładowy, nawigator i radiooperator. Wszyscy siedzieli koło siebie, ale rzadko było tak, że było to tylko pięć osób bo na prawie każdym rejsie dodatkowo w kokpicie znajdował się albo praktykant mechanik, praktykant radiooperator lub nawigator albo instruktor. Zwykle na tej małej przestrzeni przebywało sześć lub siedem osób. Jeszcze w tamtych czasach było można palić w kokpicie i praw niepalących specjalnie nie respektowano.

To wszystko działało sprawnie, gdyż ci ludzie mieli odpowiednią wiedzę, żeby sterować tym samolotem, który miał bardzo wąski zakres osiągowy. Oprócz tego były problemy nawigacyjne. W ostatnim okresie użytkowania Ił-62 był wyposażony w system OMEGA, który pokazywał pozycję samolotu, natomiast OMEGA nie była podłączona do autopilota, odmiennie niż w Tu-154.

Tutaj jedynie nawigator wiedział, gdzie samolot się znajduje, a piloci mieli taki prosty  wskaźnik, przelicznik, czyli taką maszynę matematyczną nawigacyjną, która pokazywała tylko odchylenie od zadanej drogi. Maksymalny odcinek, jaki można było wprowadzić do tego urządzenia to było 600 km. Jeśli np. nawigator dostał jakąś trasę direct 2000 km to nie mógł tego zrobić i musiał to podzielić na odcinki.


MZ: W tamtym czasie dodatkowi członkowie załogi wspomagali pilotów i niejako „zdejmowali" im z głowy wiele obowiązków, z którymi muszą się borykać obecnie...

MW:
Mechanik pokładowy na Ił-62 w czasie lotu monitorował wszystkie parametry pracy silników, a piloci zajmowali się stroną lotną. Było tyle wskaźników, że piloci nie byliby w stanie wszystkiego samodzielnie ogarnąć. Niezależnie od tego robił też za tzw. automat ciągu, co było bardzo uciążliwe podczas 10 godzinnego lotu. Musiał manetkami utrzymywać prędkość według zadanych parametrów. Mechanicy byli bardzo uczuleni na te problemy i jeśli się tylko pojawiała jakaś wibracja w silniku to go natychmiast wyłączali.

Trzeba przyznać, że po drugiej katastrofie ILa-62 w firmie dużo się pozmieniało, a B767 rzeczywiście zrewolucjonizował styl latania bo zniknęła większość załogi z kokpitu, a zostali tylko piloci co było przełomem w technologii pracy.

Potem się okazało, że tych dwóch pilotów jest w stanie prowadzić samolot bardzo sprawnie, a nawigacja jest do ogarnięcia i samolot dobrze zachowuje się na trasie. Co najważniejsze, przestaliśmy mieć zejścia z tracków na Atlantyku co wcześniej zdarzało się na Ił-62 ze względu na niedokładność jego nawigowania. Poza tym B767 miał o wiele większy zasięg, mniej palił, tak, że zrewolucjonizował nasze latanie. 


MZ: Potem nastąpił kolejny technologiczny przeskok z B767 na B787. W Pana ocenie jakie najważniejsze zmiany w kwestii komfortu pracy pilota zastosowano w Dreamlinerze?

MW:
Jednym z ciekawszych rozwiązań z punktu widzenia pasażera i załogi w B787 jest rewolucyjne i nowoczesne podejście do tematu klimatyzacji. Otóż we wszystkich współczesnych samolotach system pneumatyczny pobierał powietrze z za któregoś stopnia sprężarki silnika. Powodowało to jego wysuszenie, ponieważ powietrze sprężone za którymś stopniem z temperaturą podniesioną do 300 stopni potem było schładzane i traciło wilgoć, a po drugie zanieczyszczało się po drodze oparami olejów, które smarowały te wszystkie przekładnie. Takie powietrze wchodziło do kabiny poprzez paczki trymowane do odpowiedniej temperatury. Natomiast w B787 powietrze jest pobierane nie ze sprężarek silnikowych, ale bezpośrednio z otaczającej atmosfery poprzez cztery kompresory powietrzne. Ono jest potem trymowane do odpowiedniej temperatury. To powoduje, że takie powietrze nie traci wilgoci, a oprócz tego jest czyste. Pamiętam powroty do domu po rejsach na B767, kiedy wszystkie śluzówki były wysuszone, a nos był czarny po takim długim locie. W tym samolocie śluzówki są ok., a  ja się czuję dobrze. Może przy pojedynczym locie jest to niezauważalne, ale jak spędzałem w nim kilkadziesiąt godzin w miesiącu to było to zdecydowanie uciążliwe.


                                        B787-900 SP-LSE, fot. M.Chmielewski, M.Krzeski

MZ: Na początku lat 90-tych XX wieku postanowił Pan opuścić Polskę i przez kilka lat pracował dla linii Asiana, wykonując loty w rejonie Pacyfiku...

MW:
W 1993 r. opuściłem LOT na pięć lat i rozpocząłem pracę w Korei w liniach Asiana Airlines. Okazało się, ze nasza szkoła latania była bardzo dobra i nasi nowi pracodawcy zaczęli to doceniać. W krótkim okresie pojawiła się w Korei duża rzesza pilotów z za żelaznej kurtyny. Głównie Bułgarzy i Polacy. Wyróżnialiśmy się na plus na tle pozostałych nacji. Poza tym, że wszyscy byli gruntownie wyszkoleni lotniczo to jeszcze sposób podejścia do miejscowych zazwyczaj polegał na tym, że interesowaliśmy się kulturą kraju gospodarzy i staraliśmy się pamiętać, że to my jesteśmy u nich gośćmi. Z tego powodu Koreańczycy nie cierpieli niektórych nacji z którymi mieli konflikty na tle rasowym. Natomiast nasza praca tam była bezproblemowa, aczkolwiek oni się uczyli nas, a my nich.

To był dosyć ciekawy okres, bo w LOT lataliśmy na główne dobrze wyposażone lotniska, a tam B767 był takim koniem roboczym, bo do lotów na duże lotniska wykorzystywali B747. Nas potrzebowali m.in. bo my mieliśmy doświadczenie w lataniu ETOPS, którego oni nie posiadali. 

Latałem przez kilka lat nad Pacyfikiem, na trasach przechodzących przez linię zmiany daty. I to jest ciekawe doświadczenie, gdy startujemy danego dnia wieczorem i po kilkunastu godzinach lotu lądujemy tego samego dnia rano. Pamiętam niezwykle interesujący rejs, gdy w wigilię Bożego Narodzenia wystartowałem z Seulu około godziny 21:00 a  po wielogodzinnym locie wylądowałem w Honolulu o godzinie 9:00 rano w Wigilię a więc pozornie odmłodziłem się o kilkanaście godzin.


MZ: Czym się różniło w kwestiach mentalnych samo podejście do latania porównując Koreę i Polskę...

MW:
My wychowani w kulturze zachodniej, a zwłaszcza Polacy, byliśmy indywidualistami. Każdy miał swój styl, osobowość i to w małej grupie ludzi to wszystko dało się ogarnąć. Natomiast tam od samego początku spotkaliśmy się z takim wschodnim podejściem, gdzie Standard Operating Procedures, czyli ten wspólny poziom wyszkolenia dla wszystkich był bardzo istotny. Ktoś kto nie mieścił się w tych granicach i wychodził poza kopertę dozwolonych zachowań nie mógł latać. Od SOP zaczynało się  wdrażanie do linii.

Sprawy techniczne i pilotażowe były mniej ważne, bo wiadomo było, że to byli doświadczeni lotnicy, którzy to wszystko umieją, a najważniejsze było, żeby się zintegrować z tym nowym zespołem i aby każdy był powtarzalny. W pewnym momencie naliczyłem, że pracowali tam kapitanowie 23 różnych narodowości.  

W tym kotle najważniejszą rzeczą było utrzymanie w ryzach SOP, żeby nikt poza to nie wychodził bo to mogło spowodować jakieś problemy. Niezależnie od tego ważny był CRM bo zwłaszcza na B737 gdzie głównie pracowali Koreańczycy i niewielu kapitanów z zewnątrz, pomiędzy kapitanem, a FO była przepaść. Nie było partnerów. FO mógł tylko powiedzieć - yes sir, co m.in. doprowadziło do jednej z katastrof w tej linii.


MZ: Aktualnie w branży lotniczej piloci mogą przebierać w ofertach pracy i wielu przewoźników ma problem ze znalezieniem odpowiedniej liczby kandydatów. Łatwiej też awansować i zrobić type rating na samolot szerokokadłubowy...

MW:
Na duży samolot trafiają zwykle już doświadczeni piloci, chociaż zdarzają się ludzie z nalotem 1000 h. Osobiście uważam, że to jest za mało. Generalnie decyzja, żeby wybrać duży samolot z 1000 h nalotem jest opatrzona pewnym problemem i taką skazą życiorysu lotniczego na przyszłość, gdyż przy systemie, gdzie nie ma listy starszeństwa i nie ma stałego mechanizmu awansowania, można się zablokować na tej pozycji na całe życie. Człowiek ma niewielkie doświadczenie lotnicze, lata na dużym samolocie i nie jest w stanie nabywać tego doświadczenia więcej. Na duży samolot trzeba przyjść kiedy są umiejętności, ale także wykształcone nawyki. Nie mogą one budzić żadnych wątpliwości. To ma być osoba, która budzi się, dotyka sterów i od razu wie co z tym zrobić. Nie może być tak, że znajdzie się w jakiejś nietypowej sytuacji i dopiero wtedy stara się sobie przypomnieć, jaka procedura będzie obowiązywała. Na to wtedy jest za późno. Pilot musi mieć wiadomości i muszą one przejść w umiejętności, a na końcu w nawyk. Jak już mamy nawyk, to wychodzimy z różnych trudnych sytuacji, które zawsze się mogą zdarzyć.

Człowiek, który przychodzi do linii z takim nalotem ma umiejętności, ale nie ma nawyków pilotażowych. 

Koniec części drugiej. W kolejnej m.in. o istocie szkolenia na szybowcach i statkach powietrznych GA, różnicach w procesie szkolenia, jakie pojawiały się na przestrzeni lat, a także sukcesach samolotowej kadry polski. 


Czytaj również:
Część pierwsza: Marian Wieczorek: „W lataniu dalekodystansowym jest dużo elementów, które nie występują na krótkich trasach…”

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus