23 lata po katastrofie Concorde'a

25 lipca 2000 roku. Francja. Należący do Air France Aérospatiale / BAC Concorde 101 z numerami rejestracyjnymi F-BTSC oczekiwał na paryskim lotnisku Charles De Gaulle na start do Nowego Jorku. Start lotu 4590 opóźnia się o około godzinę, gdyż załoga zażądała wymiany elementu odwracacza ciągu w silniku nr 2. Tydzień wcześniej w tej maszynie wymieniono również tylny wózek lewej goleni podwozia.

Gdy setka pasażerów zajęła miejsca w samolocie rozpoczęło się kołowanie pod próg drogi startowej 26R. Wyliczona masa startowa Concorde'a wynosiła 186,9 tony (w tym 95 ton paliwa), przekroczono więc maksymalną masę startową o ponad 800 kilogramów. Załoga otrzymała zgodę na start i o godzinie 14:42:31 kapitan Christian Marty zaczyna rozpędzać maszynę po pasie.

Jean Marcot, drugi pilot melduje przez radio: - 4590, startujemy.
Christian Marty: - Wszyscy gotowi?
Jean Marcot: - Tak.
Mechanik Gilles Jardinaud: - Tak.

O godzinie 14:42:54 Marcot melduje o osiągnięciu prędkości 100 węzłów, dziewięć sekund później potwierdza osiągnięcie prędkości V1 - jest ona wyliczana przed startem każdego samolotu wielosilnikowego, po jej przekroczeniu załoga musi kontynuować start samolotu nawet w wypadku awarii silnika, gdyż maszyna nie zatrzyma się bezpiecznie przed przeciwległym progiem pasa.

Chwilę później opona nr 2 (z przodu po prawej stronie lewej goleni podwozia) najeżdża na leżący na pasie startowym kawałek metalu. Jest to element obudowy silnika, który odpadł ze startującego wcześniej DC-10-30 Continental Airlines (N13067, lot nr 055 do Newark). Po rozerwaniu opony jej duże fragmenty z dużą siłą uderzają w spód skrzydła Concorde'a i powstałe naprężenie rozszczelnia zbiornik paliwa nr 5, znajdującego się nad wnęką podwozia. Jest godzina 14:43:13 - kapitan Marty właśnie podnosił nos samolotu.

Kontroler Gilles Logelin: - Concorde zero... 4590, płomienie za tobą.

Rzeczywiście - pod lewym skrzydłem powoli wznoszącego się z prędkością poziomą 200 węzłów Concorde'a wybucha pożar i silniki po tej stronie tracą moc. Jean Marcot potwierdza informację od kontrolera o zaobserwowanych płomieniach, a Jardinaud oznajmia o awarii silnika nr 2. Dziewięć sekund później rozlega się alarm pożaru silnika.

Jardinaud: - Wyłączyć silnik 2.
Marty: - Procedura pożaru silnika.
Marcot: - Uwaga na prędkościomierz.
Logelin: - Pali się bardzo, ale nie jestem pewien, czy w silniku.

- Wyglądałam przez okno i zobaczyłam Concorde'a, który powoli się wznosił. Za nim ciągnęły się płomienie, bardzo się przestraszyłam, byłam przekonana, że samolot zaraz eksploduje, tuż przed naszym biurem - opowiada jedna z pracownic biura położonego w zachodniej części lotniska.

O godzinie 14:43:30 Marty każe wciągnąć podwozie. Dwanaście sekund później ponownie odzywa się alarm pożaru silnika, trwa dwanaście sekund. Trzeci raz alarm odezwie się o godzinie 14:43:58 i nie zamilknie do końca lotu. 14:43:56 - Marcot zauważa, że podwozie nie jest schowane, trzy sekundy później kilkukrotnie odzywa się alarm systemu GWPS "Pull up". Marcot informuje kontrolę, że będą próbować lądować na lotnisku Le Bourget.

Logelin: - Dowódca straży pożarnej... Concorde... Nie wiem, jakie ma zamiary, ale zajmijcie pozycje po południowej stronie.
Dowódca straży pożarnej: - De Gaulle wieża pozwolenie na wjazd na 26 prawy.
Marcot: - Le Bourget, Le Bourget, Le Bourget.
Marty: - Za późno.
Logelin: - Dowódca straży pożarnej, korekta, Concorde wraca na pas 09 w przeciwnym kierunku.
Marty: - Nie ma czasu.
Marcot: - Odmawiam, próbujemy na Le Bourget.
Dowódca straży pożarnej: - De Gaulle wieża, możecie podać sytuację Concorde'a?

Zapis rejestratora rozmów w kokpicie urwał się o godzinie 16:44:31. Silnik nr 1 stracił moc całkowicie, samolot przechylił się w lewo i załoga utraciła nad nim kontrolę, być może przez uszkodzenia powierzchni sterowych spowodowane pożarem. Concorde rozbił się o hotel "Hotellisimo" w miejscowości Gonesse, położonej 16,5 kilometra od centrum Paryża. W katastrofie zginęło 100 pasażerów, 9 członków załogi i 4 osoby na ziemi.

Concorde nie spadł na ziemię tylko z powodu pożaru. Przyczynił się on do katastrofy i miał wpływ na decyzje załogi, ale głównym powodem była niska prędkość (Marty podniósł nos Concorde'a przy prędkości 188 węzłów - o 11 węzłów mniejszej niż wymagana przepisami dla nie przeciążonego samolotu) i niedobór mocy. Krótko przed startem zmienił się kierunek wiatru, więc Marty powinien przerwać procedurę i kołować na przeciwległy próg pasa startowego. Jednak nie zrobił tego i startował z niekorzystnym wiatrem wiejącym w ogon. W czasie startu prędkość poziomą obniżało też znacznie wychylenie steru kierunku, którym Marty próbował utrzymać samolot w osi pasa po rozerwaniu opony i gwałtownej zmianie ciągu silników po lewej stronie.

Gdyby nie świadomość pożaru i związanego z nim niebezpieczeństwa eksplozji samolotu, Marty miałby dużo czasu na bezpieczne wzniesienie się i podjęcie dalszych decyzji. Ale zabrakło mocy w silnikach - pierwszy z nich został zniszczony fragmentami rozerwanej opony i elementami oświetlenia krawędzi pasa startowego, na które Concorde najechał podczas ześlizgiwania się z osi. Drugi silnik został wyłączony przez inżyniera pokładowego z powodu pożaru, w czasie gdy mógł tego nie robić a moc, której dzięki temu zabrakło mogła wystarczyć na dotarcie do Le Bourget, czy nawet powrót na lotnisko De Gaulle'a.

Skupmy się teraz na metalowym fragmencie z DC-10 i oponach Concorde'a. 6 grudnia 2010 zapadł wyrok uznający Continental Airlines winnym pozostawienia paska metalu na pasie startowym, linie miały zapłacić milion euro odszkodowania dla Air France oraz 200 000 euro grzywny. Jednak Continental Airlines odwołały się od tego wyroku powołując się na zeznania świadków - trzech osób ze służb ratunkowych lotniska, które znajdowały się najbliżej pasa startowego i zauważyły płomienie znacznie wcześniej, niż podaje oficjalny raport. Sąd apelacyjny uznał, że doszło do błędów ze strony amerykańskiego przewoźnika, ale nie udowodniono, iż tylko one wywołały katastrofę Concorde'a. Sąd wersalski uniewinnił też dwóch pracowników obsługi technicznej Continental Airlines (Johna Taylora - mechanika, który zamontował tytanowy pasek nie będący integralną częścią odwracacza ciągu w DC-10 oraz Stanley'a Forda – szefa mechaników), oskarżonych o zaniedbania, które przyczyniły się do wypadku, jednocześnie werdykt uznał odpowiedzialność cywilną Continental Airlines za "naruszenie wizerunku" Air France spowodowane wypadkiem. Z tego powodu linie amerykańskie będą musiały zapłacić francuskiemu przewoźnikowi 1 milion euro. Ogumienie Concorde'ów zużywało się znacznie szybciej i było dużo bardziej podatne na uszkodzenia niż w innych samolotach ze względu na wysoką prędkość startu - komplet opon wystarczał zaledwie na 25-30 cykli start/lądowanie. Ponadto w całej 24-letniej historii lotów tego samolotu odnotowano ponad 50 poważnych incydentów związanych z ogumieniem - od utraty bieżnika przy lądowaniu, po pękanie opon. Oto jeden z przykładów: 13 czerwca 1979 Air France F-BVFC: opony numer 5 i 6 eksplodują podczas startu z lotniska Dulles w Waszyngtonie. Fragmenty opony i obręczy koła uszkodziły silnik numer 2, przebiły trzy zbiorniki paliwa, odcięły kilka przewodów hydraulicznych oraz elektrycznych. Powstał też duży otwór w górnej części skrzydła, nad powierzchnią koła. W tym przypadku samolot zdołał bezpiecznie wrócić na lotnisko. Po tym incydencie inżynierowie Concorde'a zainstalowali czujniki wykrywające niskie ciśnienie w oponach, skorygowali procedury ich kontroli przed startem i co najważniejsze wyprodukowali bardziej wytrzymałe opony, zdolne do przenoszenia dwukrotnie większych obciążeń. - Według najnowszych wymogów samolot powinien zachować zdolność startową nawet w razie eksplozji wszystkich opon - wyjaśnia ekspert lotniczy David Learmount. - Opony stały się niezwykle wytrzymałe i nigdy więcej nie zawiodły. Przynajmniej do 25 lipca 2000 roku.

John Hutchinson, były kapitan Concorde'a w British Airways uważa, że do katastrofy francuskiej maszyny przyczyniła się śmiertelna kombinacja błędu operacyjnego i zaniedbania przez departament techniczny Air France. F-BTSC wjechał do hangaru 18 lipca na wymianę osi w podwoziu. Oś łącząca dwa koła opiera się na dwóch stalowych elementach, które oddziela i utrzymuje w miejscu kawałek szarego, anodowanego aluminium o średnicy pięciu cali i długości dwunastu cali. Po zbadaniu wraku okazało się, że tego elementu brakuje - był on nadal przymocowany do starej osi w hangarze.

Oś zaczęła się samoistnie ślizgać, gdyż dwa elementy ją podtrzymujące zbliżyły się do siebie, niemal się dotykając. W dniu katastrofy przesunięcie osi względem prawidłowego położenia wynosiło już około siedmiu cali, a oś odchylała się o około 3 stopnie w każdym kierunku. Gdy Concorde kołował, koła podwozia po jego lewej stronie nie jechały równo za sobą. Emerytowany już pilot Concorde'ów w Air France Jean-Marie Chauve i inżynier pokładowy Michel Suaud opublikowali 60-stronnicowy raport, który dostarczyli śledczym. - Przyspieszenie było nienormalnie wolne już na początku. Było coś, co opóźniało samolot, trzymało go - mówi Chauve. Raport Chauve'a i Suauda zawiera szczegółowe obliczenia, z których wynika, że gdyby nie to opóźnienie, to samolot oderwałby się 1694 metry przed początkiem pasa - daleko przed leżącym na nim metalowym elemencie.

BEA kwestionuje jednak te wyniki twierdząc, że przyspieszenie Concorde'a było prawidłowe aż do momentu rozerwania opony, a brakujący kawałek aluminium przy osi jest sprawą nieistotną. W branży lotniczej komentowano zdjęcia śladów na pasie startowym - "nie można zobaczyć czterech śladów jeśli koła były proste, tylne koła za przednimi. I nie powinno się zobaczyć takich śladów przy normalnym starcie. Ten samolot ślizgał się na boki, był poza kontrolą".- Rozerwanie opony samo w sobie nie robi takich śladów. Mogą się zdarzyć sporadyczne plamki powstałe od trzepoczącej gumy, ale tutaj widać wyraźne bruzdy - dodaje John Hutchinson.

Dlaczego samolot w czasie startu był przeciążony? W czasie krótkiego postoju przed progiem pasa 26R wskaźniki poziomu paliwa pokazują, że w zbiornikach znajduje się 1,2 tony paliwa, które miało być spalone w czasie kołowania. Dodatkowo w ostatniej chwili do bagażnika samolotu zapakowano 19 sztuk bagażu, o wadze 500 kg, których nie uwzględniono w manifeście. W efekcie Concorde ważył niemal o tonę za dużo niż maksymalna waga strukturalna, czyli taka, przy której zaprojektowane i przetestowane komponenty samolotu będą się zachowywać w sposób przewidywalny i bezpieczny. Dodatkowo wiatr w ogon o prędkości 8 węzłów zmniejszył RTOW Concorde'a do 180 ton, czyli samolot był o niemal 7 ton cięższy niż powinien przy starcie z pasa 26R.

- Zmiana wiatru była niesamowitą rewelacją, a tutaj nikt o tym nie mówi. Marty powinien dokonać obliczeń i zgłosić do wieży "Chwila, musimy jeszcze raz wszystko przekalkulować". Jeśli mam być szczery, to wystartowałbym przy przekroczeniu masy o 30, 40 kilogramów, bo przecież nie można być pewnym tego, ile ważą pasażerowie i bagaż podręczny. Ale nie sześć ton! Byli już na granicy przeciążenia, a gdy wiatr się zmienił znaleźli się poza nią - mówi Hutchinson.

Dodatkowy ciężar miał dalsze konsekwencje, nie tylko utrudnienie we wzbiciu się w powietrze - środek ciężkości samolotu wyrażany w procentach "przód / tył" przesunął się do tyłu, gdyż dodatkowe bagaże załadowano do tylnego luku, a nie spalone w czasie kołowania paliwo znajdowało się z zbiorniku nr 11, znajdującym się z tyłu samolotu. W czasie testów Concorde'a we wczesnych latach 70-tych, dwóch pilotów testowych Brian Trubshaw i John Cochrane ustalili limit operacyjny środka ciężkości na 54% z tyłu samolotu. Raport BEA stwierdza przekroczenie tej wartości o 0,2%, choć niektórzy specjaliści z branży mówili nawet o wartości 54,6%. Mówi jeden z nich, pragnąc zachować anonimowość: - To bardzo istotne. Nawet przy starcie na czterech pracujących normalnie silnikach jesteś daleko poza punktem, w którym byli ci piloci testowi. No i paliwo tryskające z otworu w przednim zbiorniku przeniósł środek ciężkości jeszcze dalej do tyłu.

Gdy maszyna znajdowała się 25 stóp nad ziemią, Jardinaud wyłącza uszkodzony silnik nr 2. Zarówno brytyjscy jak i francuscy piloci mówią, że popełnił on fatalny błąd, którym naruszył wszystkie ustalone procedury - mówią one na przykład, że silnik można wyłączyć dopiero na wysokości 400 stóp, kiedy lot jest ustabilizowany. Sam silnik nie płonął, tylko paliwo na zewnątrz zbiornika i gdyby się ono wypaliło, to silnik wznowił by pracę. - Posypała się dyscyplina. Gdy kapitan nie wie co się dzieje i drugi pilot też nie - to jest jatka. Gdy odejdziesz od zasad i procedur - to już jest chaos - tak Hutchinson komentuje rozgrywający się w kokpicie dramat.

Pożar w Gonesse jest tak intensywny, że ugaszono go dopiero po trzech godzinach. Wtedy ratownicy przystępują do wydobywania ciał ze zgliszczy. Większości z nich nie udało się zidentyfikować z powodu zwęglenia i patolodzy sądowi musieli posiłkować się danymi stomatologicznymi. Katastrofa zaskakuje wszystkich - Concorde, samolot który urzeczywistnił marzenia o podróżach naddźwiękowych nigdy przedtem nie miał wypadku z ofiarami śmiertelnymi. Wystarczyło 120 sekund, by unieważnić ten idealny rekord. Miejsce katastrofy podzielono na sektory, które są drobiazgowo przeszukiwane, wszystkie znalezione przedmioty zostają sfotografowane i opisane - ta pracochłonna część dochodzenia trwa cztery tygodnie. Następnie wszystkie części wraku zostają zabrane do rozpoznania i analizy, trafią do trzech hangarów na Le Bourget, gdzie francuscy śledczy wyodrębniają i identyfikują każdy fragment. Po przeanalizowaniu danych i nagrań z czarnych skrzynek badacze eliminują teorię o zamachu - nie słychać wybuchu, więc podejrzane 19 sztuk bagażu nie przyczyniło się bezpośrednio do katastrofy.

Śledczy koncentrują się więc na naprawie silnika, której zażądał przed startem kapitan Marty. Wiadomo, że poprzedniego dnia F-BTSC wrócił z Nowego Jorku z uszkodzonym układem sterowania kierunkiem ciągu silnika, jednak po analizie danych z rejestratora parametrów lotu wykluczono jego udział w katastrofie. Urządzenie zarejestrowało jedynie gwałtowny spadek mocy w dwóch silnikach po lewej stronie samolotu. Ostrzeżenie kontrolera o zaobserwowanych płomieniach za Concordem dotarło do pilotów za punktem, w którym mogli oni bezpiecznie zatrzymać maszynę - przed nią nie było wystarczającego dystansu na pasie liczącym cztery kilometry długości. Nie ma już odwrotu i samolot musi wystartować, kapitan Marty podnosi nos Concorde'a i ustawia go pod kątem 12,9 stopnia, jednak z trudem panuje nad maszyną z powodu niedoboru mocy po lewej stronie. Dlatego śledczy koncentrują się teraz na silnikach, próbując ustalić, dlaczego straciły one moc w tym krytycznym momencie.

W tym czasie grupa badaczy znajduje na pasie startowym fragmenty ogumienia, jeden z nich waży 4,5 kilograma. Testy potwierdzają, że fragmenty opony należą do Concorde'a. Kapitan Hutchinson tłumaczy, dlaczego był to ważny trop: - Gdy Marty ściągnął ster żeby podnieść nos, zwiększyła się siła dociskająca podwozie do pasa startowego. W tym momencie opony były jeszcze bardziej obciążone niż przedtem.

Mimo wszystkich procedur bezpieczeństwa jedna z opon eksploduje, więc inspektorzy badają wszystkie szczątki pozostałe na pasie startowym, dokonując najważniejszego odkrycia - znajdują pasek tytanu o długości 43 centymetrów, idealnie pasujący do śladów pozostawionych na oponie Concorde'a. Teraz śledztwo skupia się na znalezieniu odpowiedzi na pytanie, skąd na pasie startowym wziął się ten kawałek metalu, skoro procedury bezpieczeństwa nakazywały inspekcję pasa przed każdym startem Concorde'a? Francuskie władze przyznają, że przed startem F-BTSC takiej inspekcji pasa nie dokonano. Po pięciu tygodniach porównywania metalowego elementu z tysiącami części składowych samolotu następuje przełom - znaleziony pasek pochodzi z mocowania silnika samolotu DC-10. Z dziennika lotów lotniska De Gaulle'a wynika, że pięć minut przed Concordem z tego samego pasa startował DC-10 Continental Airlines. Tę maszynę znaleziono w Houston w Teksasie i stwierdzono brak jednego z elementów silnika - metalowego paska przymocowanego szesnaście dni wcześniej w czasie przeglądu. - Pasek miał ostre krawędzie i to nie tylko dlatego, że przejechał po nim Concorde. Został nieprecyzyjnie wycięty, brzegi były nierówne od nowości. Ponadto na całej długości miał mnóstwo otworów na śruby, czy też nity - tłumaczy David Learmount.

Śledczy mają teraz hipotezę o związku tytanowego paska z katastrofą. Na 81 sekund przed rozbiciem się Concorde porusza się z prędkością 323 km/h i opona najeżdża na pasek metalu, koło eksploduje i duży fragment gumy o ciężarze 4,5 kilograma z dużą prędkością podrywa się do góry i uderza w skrzydło. - Podobny wypadek nie został przewidziany podczas testów. Podczas sprawdzianów certyfikacyjnych szacowano, że gdyby opona samolotu eksplodowała, jej fragmenty miały by ciężar najwyżej jednego kilograma - mówi David Learmount.

Nie zaplanowano więc możliwości uderzenia w skrzydło niemal pięciokrotnie cięższym fragmentem opony, co więcej - ten 4,5 kilogramowy fragment pasuje do wgłębienia w skrzydle, choć nie jest ono w tym miejscu przedziurawione. - Fragment opony, który uderzył w skrzydło był tak duży i płaski, że mimo swego ciężaru wcale nie przedziurawił skrzydła. Wprawił jednak zbiornik paliwa w tak silne wibracje, że oderwał fragment poszycia baku skrzydłowego - wyjaśnia Learmount.

Fala uderzeniowa powoduje pęknięcie zbiornika paliwa w najsłabszym punkcie, co prowadzi do wycieku zalewającego silnik 75 litrami paliwa na sekundę. Jednak paliwo płynące strumieniami po silniku nie może się zapalić bez iskry, śledczy muszą więc ustalić, skąd się ona wzięła. Nagrania rozmów pilotów sugerują, że mają oni problem z podwoziem Concorde'a, które nie chciało się schować. Film nakręcony z ciężarówki jadącej po autostradzie przebiegającej obok lotniska De Gaulle'a udowadnia, że samolot wznosił się z wysuniętym podwoziem, powstaje więc pytanie, co uniemożliwiło jego schowanie.

Śledczy domyślają się, że fragment opony przeciął przewód elektryczny zasilający układ odpowiadający za operowanie wózkami podwozia, a jego iskrzące się końcówki trzepoczą w strumieniu powietrza o sile huraganu i w pewnym momencie iskra zapala wyciekające ze zbiornika paliwo. - Z tego dość dużego otworu wyciekały ogromne ilości paliwa, które dosłownie zalewały silnik. Stopniowo zaczął on tracić moc i wreszcie zgasł. Pilot miał więc teraz do dyspozycji dwie jednostki napędowe pod prawym skrzydłem - mówi Learmount. - Procedura w razie alarmu pożarowego silnika jest taka, że należy wyłączyć daną jednostkę i odciąć od niej dopływ paliwa, a następnie spróbować włączyć gaśnice i stłumić ogień.

Do katastrofy Concorde'a pozostały 53 sekundy. Kontroler Gilles Logelin pomaga kapitanowi Marty'emu jak tylko może: - Proszę robić jak pan uzna, może pan wrócić na lotnisko. Maszyna leci na wysokości 60 metrów, to za nisko by zawrócić, dlatego Marty próbuje dolecieć do najbliższego pasa startowego na Le Bourget, oddalonego o pięć kilometrów od samolotu. W tym momencie pojawia się kolejny problem - temperatura coraz większego pożaru powoduje topienie się skrzydła, które zaczyna się rozpadać. - Ogień był tak intensywny, że tylne elementy skrzydła dosłownie wyparowały, pilot tracił zdolność sterowania samolotem - tłumaczy David Learmount.

Do katastrofy pozostały tylko 33 sekundy, odzywa się alarm pożarowy silnika, który będzie towarzyszył załodze do samego końca. Concorde znajduje się już tylko trzy kilometry od Le Bourget. Na cztery sekundy przed uderzeniem w hotel maszyna znajduje się na wysokości piętnastu metrów. - W ostatniej chwili samolot stanął dęba pod kątem około 110 stopni, w tym momencie pilot stracił wszelką kontrolę nad maszyną - mówi kapitan Hutchinson.

Na trzy sekundy przed uderzeniem Concorde nie może dłużej utrzymać się w powietrzu i przechyla się w lewo. - Wiedziałem że to już koniec. Do tej chwili wierzyłem, że to się jednak nie stanie. W chwili katastrofy zrozumiałem, że jest po wszystkim. Wydarzyło się coś, co nie miało prawa się wydarzyć, ale taka jednak była rzeczywistość - mówi obserwujący przez lornetkę ostatnie chwile Concorde'a Gilles Logelin.

- Myślę, że pasażerowie szybko uświadomili sobie, że coś jest nie w porządku - mówi adwokat Christof Wellens, reprezentujący rodziny ofiar. - Najpierw maszyna nie wznosiła się do góry, potem skrzydło stanęło w płomieniach. Samolot leciał nisko tuż nad ziemią, później zaczął się przechylać. Uważam, że pasażerowie wiedzieli, że wydarzy się coś strasznego i przygotowywali się na śmierć.

Dla Concorde'a katastrofa w Paryżu jest początkiem końca, trzy tygodnie po niej wszystkie loty tych maszyn w barwach Air France i British Airways zostają odwołane. Obie linie wprowadzają zmiany w zakresie bezpieczeństwa - opony zostają wzmocnione tak, by pozostały nie naruszone nawet po przebiciu przez trzydziestocentymetrowe ostrze, skrzydła zabezpiecza się przed przebiciem wykładając je kuloodpornymi okładzinami z kevlaru a przewody elektryczne w komorach podwozia zostają wzmocnione. Concorde już nigdy nie odzyska minionej chwały, czternaście tygodni po katastrofie loty Concorde'ów zostają wznowione, ale koszty utrzymania i modernizacji ich floty są zbyt wysokie a ilość pasażerów drastycznie spada. 24 października 2003 roku Concorde po raz ostatni wzbija się w powietrze z pasażerami na pokładzie - pierwsza epoka pasażerskich lotów naddźwiękowych dobiegła końca. Air France i British Airways jednocześnie ogłosiły wycofanie Concorde'a ze służby, jako powód decyzji przewoźnicy wymieniają niską liczbę pasażerów po katastrofie z 2000 roku, spadek natężenia ruchu lotniczego spowodowany atakami z 11 września oraz rosnące koszty obsługi i paliwa lotniczego. Concorde staje się muzealnym eksponatem.

- Wypadek przeraził mnie niewiarygodnie. Obrazy samolotu i katastrofy na zawsze pozostaną w mojej pamięci na zawsze. A teraz wydaje się, że pojedyncza awaria mogła nie spowodować wypadku - mówi Hutchinson. - W prostych słowach: jeśli wszystkie procedury i ćwiczenia były by przestrzegane, jeśli by nie było drogi na skróty i zaślepienia, to ta katastrofa mogła by się nie wydarzyć.

Tekst opracował Piotr Karwiński