Wspomnienia pilota Zbigniewa Buczka: "Czułem pewien niesmak z faktu zatajenia mojej przygody i nie wykonania wszystkich elementów zadania tego lotu..."

Zbigniew Buczek urodził się 2 listopada 1925 roku w Łucku na Wołyniu (dzisiejsza Ukraina). W lipcu 1943 roku ochotniczo wstąpił do oddziału samoobrony w Przebrażu, działając w ochronie ludności polskiej przed bandami nacjonalistów ukraińskich. 1 marca 1944 roku zostaje zmobilizowany do Wojska Polskiego które powstaje na terenie ZSRR. Tam zgłasza się do lotnictwa, będąc jednym z pionierów jego odradzania się. Kończy wojskowe szkoły lotnicze w Bugurosłanie i Czkałowie.

W roku 1945 we wrześniu powraca do kraju jako oficer – pilot. Zaczyna pełnić służbę w 4 Pułku Lotnictwa Szturmowego w Bydgoszczy. Ze względu na stan zdrowia w roku 1949 przechodzi do rezerwy. Mimo to w dalszym ciągu jego praca zawodowa związana jest z lotnictwem. Zostaje mię-dzy innymi kierownikiem wydziału lotniczego Zarządu Wojewódzkiego Ligii Przyjaciół Żołnierza. W roku 1953 zostaje powołany na stanowisko komendanta Szkoły Szybowcowej w Fordonie.

Od lutego 1956 roku do przejścia na rentę inwalidzką we wrześniu 1985 roku pełni w Zarządzie Ruchu Lotniczego pełniąc obowiązki zawiadowcy lotniska w Bydgoszczy. W tym okresie jest jednocześnie członkiem Komisji Badania Wypadków Lotniczych przy bydgoskim Okręgowym Inspektoracie Kontroli Cywilnych Statków Powietrznych.

Zbigniew Buczek uczestniczył aktywnie w życiu społecznym: był między członkiem zarządu Aeroklubu Bydgoskiego oraz jego komisji rewizyjnej. Do Klubu Seniorów Lotnictwa wstępuje w 1972 roku w którym jest przewodniczącym przez okres jednej kadencji w latach 1975 – 1979. Za swą działalność został wyróżniony między innymi: Krzyżami – Kawalerskim Orderu Odrodzenia Polski, Złotym i Srebrnym Krzyżem Zasługi, Medalem 40-lecia Polski Ludowej, pamiątkowymi medalami II wojny światowej. Posiada liczne wyróżnienia i odznaki honorowe szczebla wojewódzkiego i miejskiego.

Zmarł 2 kwietnia 1988 roku, pochowany na cmentarzu parafii Św. Trójcy w Bydgoszczy przy ulicy Lotników.

Na zakończenie praktycznego szkolenia instruktorzy nasi wykonali pokazowy lot grupowy w symetrycznym i ciasnym szyku. Podziwialiśmy defiladę powietrzną i niejeden z nas zastanawiał się, kiedy osiągnie tak wysoki kunszt techniki pilotażowej.

Podziękowanie instruktorowi za jego trud i wysiłek, a jednocześnie pożegnanie odbyło się na miłej o prywatnym charakterze uroczystości, jaką była skromna kolacja, co prawda lekko zakrapiana alkoholem, zorganizowana przez naszą grupę. Wznieśliśmy wiele toastów, ale jeden z nich wzniesiony przez instruktora zaskoczył nas oraz głęboko zapadł w naszej pamięci. Wyraził on życzenie: „Wypijmy za to, abyśmy nigdy nie spotkali się w powietrzu jako wrogowie”. Początkowo nasze zdziwienie przeobraziło się w zmieszanie. Serdeczna dotąd atmosfera wieczoru uległa pewnemu ochłodzeniu.

Z całym przekonaniem żywo zaprzeczaliśmy możliwości zaistnienia tego rodzaju sytuacji. Nie chcieliśmy dopuścić nawet myśli, że przekazane nam przez instruktora umiejętności pilotażowe moglibyśmy wykorzystać w walce z nim. Było dla nas oczywistym, że tego rodzaju zapłata za jego trud i wysiłek stałaby się głęboką niewdzięcznością, zdradą, profanacją naszych uczuć szczerej przyjaźni, jaka zrodziła się w trakcie szkolenia.

Starszy lejtnant Griszoncow z pewnym zakłopotaniem usprawiedliwiał swoją wypowiedź, powołując się na smutne doświadczenia z przeszłości. Niestety nie pamiętam bliższych szczegółów i okoliczności przytoczonego przez instruktora przypadku. Być może, że jego wypowiedź była słuszną aluzją do niechlubnego wyprowadzenia armii Andersa w okresie przełomowym i bardzo trudnym dla narodu radzieckiego – bitwy stalingradzkiej.

Nowo upieczeni absolwenci szkoły, do których mieliśmy uzasadnione prawo się zaliczać, zostaliśmy podzieleni na trzy grupy: kandydaci na dalsze szkolenie lotnicze: myśliwskie, szturmowe o bombowe. Zostałem przydzielony zgodnie z moim życzeniem do grupy szturmowców. Żegnaliśmy się bardzo serdecznie, ponieważ wspólne przeżycia na obczyźnie zbliżyły nas i stanowiliśmy zgrany kolektyw koleżeński. Życzyliśmy sobie nawzajem jak najszybszego spotkania pod polskim niebem.

Przyszli piloci myśliwscy wyjechali na dalsze szkolenie do Krasnego Kuta, bombowi do Engelska, my szturmowcy, do Czkałowa.Oczywiście w okresie przebiegu szkolenia praktycznego część naszych kolegów niestety wykruszyła się i tym samym szkołę ukończyło nas około osiemdziesięciu.

Do Czkałowa przybyliśmy w połowie listopada 1944 r. W czasie podróży „zgubiliśmy” po drodze Władka Świerszcza. W czasie postoju pociągu na jednej ze stacji udałem się z nim na pobliski bazar dla ewentualnego zaopatrzenia się w żywność. Pomimo, że usilnie Władkowi odradzałem, uległ on natarczywej namowie cyganki, która dość składnie zaczęła przepowiadać mu przyszłość. Powróciłem do pociągu, który wkrótce odjechał. Władek oczywiście pozostał. Do Czkałowa przyjechał z dwudniowym opóźnieniem po przejściu wielu tarapatów. Mianowicie został zatrzymany przez patrol wojskowy, ponieważ wzbudzał on podejrzenie swoim umundurowaniem (polskim). Przy kontroli nie mógł potwierdzić swojej tożsamości z braku jakichkolwiek dokumentów. W konsekwencji osadzono go w areszcie miejscowej komendy wojskowej. Zajście wyjaśniło się dopiero po przeprowadzonej przez komendę rozmowie telefonicznej z kierownictwem czkałowskiej szkoły.

Czkałow nie był interesujący, niczym specjalnym się na wyróżniał od innych miast średniej wielkości. Chyba tylko tym, że był przeludniony, bowiem znaczna część jego mieszkańców, to uchodźcy z zachodnich obszarów Związku Radzieckiego. Wiele uroku dodawała miastu przepływająca rzeka Ural, która jak wiadomo, jest geograficzną granicą dwóch kontynentów: Europy i Azji. A tym samym mogliśmy się uważać za mieszkańców obu kontynentów.

Szkoła Lotnicza imienia Walerego Czkałowa była szeroko znana oraz wysoko ceniona przede wszystkim w radzieckich wojskach lotniczych. Jej mury opuściło wielu doskonałych lotników, między innymi światowej sławy – Czkałow. Zabudowania szkoły, pomieszczenia itp. robiły korzystne wrażenie na przybyszu. Zwłaszcza sale wykładowe były dobrze wyposażone w pomoce naukowe. Jednym słowem czkałowska szkoła przewyższała pod każdym względem szkołę bugurusłańską. Zresztą nie można było się temu dziwić, bo ta ostatnia na okres wojny została ewakuowana i zajmowane przez nią budynki były adoptowane dla jej potrzeb.

Cały okres zimy wkuwaliśmy teorię, która obecnie przyswajaliśmy znacznie łatwiej, ponieważ w międzyczasie dość dobrze opanowaliśmy język rosyjski, a przede wszystkim terminologia lotnicza nie była nam obca. Doszło wiele przedmiotów nowych, jak taktyka, uzbrojenie lotnicze i inne. Nadal poważne kłopoty miałem z wychowaniem fizycznym, do którego przywiązywano jeszcze większe znaczenie niż w poprzedniej szkole. Wymagania w tym zakresie uważałem za przesadzone, gdyż obowiązek wykonywania nakazanych ćwiczeń dotyczył całego składu osobowego szkoły.

Nie wszystkim kolegom udawało się stłumić i zwalczyć narastającą niemal z każdym dniem tęsknotę, i niektórzy z nich zrezygnowali z dalszego pobytu w szkole, by tym samym wrócić do kraju. Z tej przyczyny grupa nasza stopniowo i systematycznie liczbowo malała. Między innymi przedwcześnie wyjechali do kraju Władek Świerszcz, Tadek Gientkowski, Józek Sobik. Dni poprzedzające wyjazd kolegów były najtrudniejsze. Wahałem się, co zrobić? Z jednej strony nieodparte pragnienie powrotu do Polski stawało w szranki ze świadomością o celowości i korzyściach wynikających w przyszłości, w przypadku ukończenia szkoły lotniczej. Poza tym skuteczną barierą przed rezygnacją było przywiązanie oraz zamiłowanie do lotnictwa.

Zostaliśmy pilotami wojskowymi, co oficjalnie potwierdził odpowiedni protokół Państwowej lotniczej Komisji Egzaminacyjnej. Radość podwójna, gdyż z jednej strony mieliśmy poza sobą prawie półtoraroczny cykl szkolenia lotniczego i wielu z nas osiągnęło tym samym zamierzony cel, z drugiej strony powrót do kraju. Z przyczyn dla nas nieznanych oraz niezrozumiałych na rozkaz wyjazdu oczekiwaliśmy kilka tygodni. W miesiącu maju bezpośrednio po zakończonej wojnie zostaliśmy prze mundurowani w mundury radzieckie. Jednocześnie zabroniono nam w kolumnie marszowej śpiewać po polsku. Przyczyny tego były dla nas nie zrozumiałe, były one natury wojskowej i politycznej. Nareszcie długo oczekiwana chwila powrotu nadeszła. 

Droga powrotna wiodła znowu przez Moskwę, w której na krótko zatrzymaliśmy się. Dalsza trasa powrotu przebiegała przez takie miasta jak Smoleńsk, Mińsk, i Brześć. Odczuwaliśmy wytłumaczalne podnieceni, potęgujące się w miarę zbliżania się do granicy. Zamierzaliśmy w jakiś uroczysty, wyjątkowy sposób uczcić wjazd na ziemię ojczystą. Nie zrealizowaliśmy jednak tego projektu, ponieważ granicę przekroczyliśmy po północy w czasie głębokiego snu. Po przebudzeniu się wczesnym rankiem stanęliśmy przed faktem dokonanym – byliśmy już
w P o l s c e.

Po powrocie do kraju zacząłem służbę i latanie w 4 Pułku Lotnictwa Szturmowego. Tutaj doskonaliłem umiejętności pilotażowe, nawigacyjne oraz oczywiście szkolenie bojowe. Jednym słowem bogate w przeżycia losy lotnika. Obciążony bombami i amunicją samolot szturmowy IŁ-2 z dużym trudem i ociężale oderwał się od betonowej drogi startowej i powoli wznosił się w górę. Przelatując nad lasem przylegającym do bydgoskiego lotniska mogło się zdawać, że skrzydła nieznacznie ocierają się o wierzchołki drzew. Jednak silnik o potężnej mocy 1700 KM wytrwale i pewnie wydźwigiwał prawie sześciotonowy ciężar samolotu coraz wyżej i wyżej.

Rozpoczęty przed chwilą lot przewidywał przelot po wyznaczonej trasie (w kształcie trójkąta) zakończony bombardowaniem i ostrzelaniem z broni pokładowej pozorowanych celów naziemnych na poligonie. Z racji zajmowanego stanowiska nawigatora pułku szczególnie starannie przygotowałem się do lotu, zwłaszcza od strony nawigacyjnej, aby postawione zadanie treningowo-bojowe wykonać możliwie jak najlepiej i tym samym dać przykład podległym mi pilotom naszej jednostki. Trudności w wykonaniu lotu i zadania raczej nie przewidywałem, tym bardziej, że prognoza warunków meteorologicznych na rejon działania była na ogół pomyślna, a sygnalizowane przelotne opady, co prawda o charakterze burzowym, nie wymagały większego zainteresowania, a tym bardziej uwzględnienia.

Zanim doleciałem do wyjściowego punktu trasy, samolot osiągnął nakazaną wysokość lotu 400 m. Od WPT przyjąłem uprzednio obliczony kurs do pierwszego punktu zwrotnego – Złotowa.Początkowo lot przebiegał normalnie bez jakichkolwiek trudności lub niespodzianek. Był to zachęcający prognostyk na pomyślne jego zakończenia. Wkrótce jednak, w oddali, przede mną, zauważyłem ciemnoszarą „ścianę” zasłaniającą horyzont – niebo i ziemia po prostu zlały się  w jednolite, nieprzeniknione tło.

Było dla mnie oczywistym było, że mam przed sobą strefę opadów i nie byłoby w tym nic szczególnego, gdyby nie fakt, że jest to niewątpliwie opad charakteru burzowego i co gorsza jego strefa zajmuje znaczny obszar. Co prawda mogłem ewentualnie ominąć burzę, lecz wymagałoby to zboczenia z trasy i wszystkie obliczenia nawigacyjne wzięłyby w „łeb”. Postanowiłem kontynuować lot po wyznaczonej trasie. Ściana deszczu gwałtownie przesuwała się na spotkanie z samolotem, a wokół stawało się coraz ciemniej. Nieco zaniepokojony sądziłem jednak, że strefę deszczową przebiję w krótkim czasie i nie będzie większych kłopotów związanych z wykonywanym lotem.

Moment wejścia samolotu w opad zaskoczył mnie niemile, ponieważ prawie niezwłocznie utraciłem kontakt wzrokowy z ziemią. Przyznaję, iż nie spodziewałem się tak intensywnego deszczu. Stopniowo zniżyłem wysokość lotu, aby przywrócić orientację wzrokową i dopiero słabo widoczny komin fabryczny, który na krótki moment wyłonił się na trawersie samolotu w nieznacznej odległości od prawego skrzydła - uświadomił mi grożące niebezpieczeństwo ewentualnego zderzenia się z tego rodzaju przeszkodą. Najrozsądniej było przejść na wznoszenie, aby nabrać bezpieczną wysokość co najmniej 300 metrów. Uczyniłem to. W zaistniałej sytuacji oczywiście nie mogło być mowy o locie z dobra widocznością ziemi. Łudziłem się zresztą, że wkrótce strefę opadów minę i pogoda na tyle się poprawi, że zdołam wznowić orientację szczegółową. Aktualnie utrzymywałem poprzednio obliczony kurs i prędkość.

Prawdę mówiąc, to właściwie nie miałem doświadczenia, w lotach, w trudnych warunkach meteorologicznych, a tym bardziej z niewidocznością ziemi. Tym tłumaczę, moje podenerwowanie, które z kolei doprowadziło do tego, że zacząłem popełniać rażące błędy pilotażowo-nawigacyjne. Mianowicie, nie ustaliłem dokładnej godziny oraz miejsca względem terenu wejścia w strefę opadu, to znaczy tak istotne elementy w przypadku utraty widoczności ziemi. które dopiero później sobie uświadomiłem. Przede wszystkim nie ustaliłem przypuszczalnego miejsca znajdowania się samolotu w chwili utracenia widoczności ziemi oraz nie odnotowałem dokładnego czasu. 

Poza tym zwiększyłem prędkość samolotu z zamiarem szybszego przedostania się przez obszar opadów. Całkowicie zapomniałem o tym, że zwiększając prędkość  niewspółmiernie wzrasta zużycie benzyny, którego zapas i tak był niewielki, a tym samym możliwość przebywania w powietrzu ulegnie znacznemu ograniczeniu. Popełniłem zatem kardynalny błąd, który mógł doprowadzić do przymusowego lądowania w terenie przygodnym z braku benzyny. W tym przypadku skutki mogły być bardzo nieprzyjemne a może nawet tragiczne.

Usiłowałem opanować się i postępować bardziej rozsądnie, gdyż tylko w takim razie mogłem z opresji wyjść szczęśliwie. Na podstawie szacunkowego upływu czasu sądziłem, że powinienem znajdować się w pobliżu zwrotnego i dlatego przyjąłem nowy kurs odpowiadający wykreślonej na mapie trasy. Zaniepokojenie moje nie ustępowało wobec faktu, że nadal kontynuuję lot bez widoczności i zacząłem wątpić, czy zdołam wykonać elementy zadania tego lotu. Poza tym w podświadomości nurtowała mnie uparcie myśl o możliwości przymusowego lądowania w terenie przygodnym na skutek wyczerpania się paliwa.

Z pewną i nadzieją zauważyłem, że otaczająca samolot mroczna przestrzeń zaczyna stopniowo się rozjaśniać i chwilami dostrzegałem przebłyski ziemi. Teraz byłem już pewny, że wkrótce wyjdę ze strefy opadów. Z dużą ulgą i radością przyjąłem widok osłonecznionej ziemi, kiedy samolot wynurzył się z otaczającej mnie dotychczas „topieli”. Obecnie całą uwagę skupiłem na wznowieniu orientacji. W polu widzenia nie było jednak żadnego charakterystycznego lub większego obiektu, który umożliwiłby ustalenie pozycji samolotu. Pola, łąki, niewielkie zagajniki, liczne jeziora oraz pojedyncze zabudowania gospodarskie – oto panorama jaka roztaczała się wokoło mnie.

Nie mogąc wznowić szczegółowej orientacji, byłem jednak pewny, że w odniesieniu do macierzystego lotniska znajduję się w kierunku północno-zachodnim i dlatego przyjąłem kurs 090, jak nakazywała instrukcja  o wznowieniu orientacji w rejonie lotniska Bydgoszcz, a którą swego czasu osobiście opracowałem

Nadal bacznie wypatrywałem charakterystycznych obiektów. Ustaliłem również, że lot mój od chwili startu trwał dotychczas jedną godzinę, choć wydawało mi się, że znacznie dłużej. Jednocześnie uświadomiłem sobie, że zapas paliwa był wystarczający na powrót na lotnisko. Wkrótce spostrzegłem pod sobą niewielką rzeczkę przebiegającej prostopadle do kierunku lotu. Liczne zakola rzeki były mi jakoś znane. Zmieniłem kierunek lotu na południowy,wzdłuż biegu rzeki. Wkrótce bez trudu rozpoznałem urocze miasteczko, malowniczo położone nad Brdą -Koronowo

Z tą chwilą wszystkie kłopoty uleciały – wiedziałem, że pechowy lot zakończy się pomyślnie. Oczywiście zadanie zostało wykonane połowicznie i nie mogłem z tego faktu być zadowolony. Przelot mój nie przebiegał po wyznaczonej trasie, a wyniki strzelania i bombardowania na poligonie były również poniżej moich normalnych możliwości. Niestety widocznie przeżycia i napięcie nerwowe spowodowały, że w czasie bombardowania i ostrzelania z broni pokładowej (karabiny maszynowe i działka) celów naziemnych, nie byłem na tyle skupiony, aby zapewnić dokładność i skuteczność ataku.

Po prostu celność zrzuconych bomb oraz wystrzelonych pocisków nie była najlepsza. Po wylądowaniu na lotnisku nie wspomniałem nikomu, nawet najbliższym kolegom, o moich perypetiach w locie. Ponieważ rzeczywisty czas lotu w przybliżeniu odpowiadał planowanemu, zadanie lotu zostało mi zaliczone i nikt nawet nie podejrzewał, że mogło być inaczej. Ja natomiast czułem pewien niesmak z faktu zatajenia mojej przygody i nie wykonania wszystkich elementów zadania tego lotu. Ogólnie jednak wyniosłem istotne z lotu, który był dla mnie lekcją poglądową – dobrym i koniecznym doświadczeniem praktycznym. Analiza popełnionych błędów nauczyła mnie wiele, a przede wszystkim dała mi pewność i wiarę we własne siły i umiejętności.

Perspektywa przede mną była bardzo pomyślna, szybko awansowałem, bo w 1947 roku zajmowałem już stanowisko nawigatora pułku. Lecz niestety stan zdrowia przekreślił moją przyszłość. Musiałem się pożegnać z wojskiem i lataniem, ale z lotnictwem - nie.

cdn