An-2 z Warszawy do Tokio i z powrotem: "Ogólnie będzie pięćdziesiąt kilka międzylądowań…"

Lot wyremontowanym An-2 na trasie Warszawa–Tokio–Warszawa na 100-lecie Lotnictwa Polskiego

O przygotowaniach do lotu samolotem An-2 na trasie Warszawa-Tokio-Warszawa śladem Bolesława Orlińskiego, trudnościach organizacyjnych i zagrożeniach, a także opisie samej wyprawy, z Romualdem Koperskim, podróżnikiem, dziennikarzem, muzykiem, ale także pilotem i pomysłodawcą przedsięwzięcia, rozmawia Marcin Ziółek.

Marcin Ziółek: W sierpniu tego roku planuje Pan odbyć lot An-2 śladami Bolesława Orlińskiego, który w 1926 r. samolotem Bréguet 19 A2, pokonał trasę Warszawa-Tokio-Warszawa. Pomimo upływu prawie 100 lat od tamtego przelotu, przedsięwzięcie wydaje się równie niełatwe do zrealizowania…

Romuald Koperski:
To czego dokonał Orliński to było mistrzostwo świata. Przypomnę, że w tamtych czasach leciał on w otwartej kabinie, mając do dyspozycji mapę milionkę, busolę i nie mając żadnego zaplecza logistycznego. A przecież wtedy na terenie ówczesnego ZSRR nie było również żadnych punktów radionawigacyjnych.

Pomysł na powtórzenie tego przelotu pojawił się już bardzo dawno temu, bowiem w 1996 r. Wtedy planowałem, żeby z Krzysztofem Jurkiewiczem pokonać tę trasę samolotem ultralekkim, ale ostatecznie do tego nie doszło. Taką małą konstrukcją na pewno byłoby trudniej, bowiem jest tam niewiele miejsca. Ale teraz obchody stulecia lotnictwa spowodowały, że powróciłem do koncepcji i postanowiłem też to jakoś uczcić, ale odmiennie w odniesieniu do państwowych imprez, których będzie bardzo dużo. No i zamierzamy pokonać trasę Warszawa-Tokio-Warszawa samolotem trochę podobnym do tego którym leciał Orliński, no może w tym sensie podobnym, że też dwupłatowym i o zbliżonej masie startowej.


MZ: Samolot, którym zamierzacie lecieć też nie jest najnowszy, jednak całkowicie wyremontowany…

RK:
Nabyliśmy An-2 z Aeroklubu Dolnośląskiego i w tej chwili samolot stoi w Mirosławicach, gdzie przechodzi remont. Został on przepłótniony, a trzeba było to zrobić bo płótno wyszło. Ma swoje lata, bowiem został wyprodukowany w 1974 r., ale, że to była salonka, to jest w dobrym stanie, a silnik posiada odpowiedni resurs i jest w pełni sprawny. Samolot został odnowiony, w miejsce starej została położona nowa tapicerka. Kadłub został odmalowany i An-2 otrzymał oficjalne imię Bolesław Orliński. Na kadłubie też jest twarz Orlińskiego i napis Warszaw-Tokio-Warszawa.

Modyfikacji żadnych nie wprowadzaliśmy bo samolot ten nie dostałby klasy. Oczywiście musimy po drodze robić okresowe przeglądy. Teraz jest robiony na silniku przegląd 300, a ogólnie w czasie całej podróży silnik powinien przepracować ok. 180 godzin.

Uważam, że od strony technicznej będzie to bezpieczny bo wszędzie gdzie będziemy lądowali będą stały Antonowy, więc będziemy mieli stały dostęp do części zamiennych.


MZ: Trasa lotu wyniesie ponad 20 tys. km i co oczywiste, w załodze, oprócz Pana, znajdzie się kilka innych osób, które będą pilotowały na zmianę…

RK:
Stała załoga będzie się składała z 3 osób, dwóch pilotów i mechanika. Będę to ja oraz Tadeusz Sołowiej, Polak mieszkający na Litwie, a także Oleg Kozłow, nawigator i pilot z Rosji. Będzie on odpowiedzialny za prowadzenie korespondencji, a także będzie się zajmował codziennym serwisowaniem samolotu. Tutaj się przyda jego prawie 40 letni staż w lotnictwie.

Co warto podkreślić, na taką wyprawę pracuje się znajomościami, a Oleg Kozłow jest mi znany od lat i przystaje do naszej ekipy. Jest inżynierem lotnictwa, ma odpowiednie uprawnienia, a wcześniej latał w Aeroflocie na An-2 na północnych terenach Rosji. Jest to pilot z dużym nalotem i stażem na samolotach trudnych, a obsługa każdego An-2 od samego uruchomienia silnika jest inna. Dwóch jednakowych egzemplarzy nie ma.

Będzie też prowadził korespondencję na terenie Rosji, gdzie radia używa się częściej i każdy chce wiedzieć, kto jest w powietrzu i gdzie leci. 

Załoga będzie doświadczona, ale w jej skład wejdą też ludzie, którzy będą chcieli przeżyć przygodę dokładając się do tego projektu i płacąc za paliwo. Antonow pali dużo i szacujemy, że na naszej trasie będzie to od 160 litrów na godzinę lotu, a drodze powrotnej pod wiatr może to być nawet 200 litrów. Postaramy się polecieć 150-160 km/h i będziemy jednorazowo pokonywać małe odcinki dzienne, ponieważ nie będziemy mieli dodatkowych zbiorników paliwa. Ich aktualna pojemność zapewni nam 500-600 km zasięgu. To będą żabie skoki. Ale Orliński leciał szybciej bo pokonywał po 2 tys. km, ale miał dodatkowe zbiorniki paliwa, także zabudowane na fotelach w kabinie.

Na pokładzie będzie paru pilotów i dlatego będziemy mieli grafik, kto podczas danego lotu znajdzie się na lewym fotelu, a kto na prawym. Zależnie też od tego jak kto się rano będzie czuł. Nawet jeśli osoby, które uprawnień na An-2 nie będą miały, to będą mogły je uzyskać bo samolot jest prywatny i to ja będę mógł określić, ile taka osoba będzie musiała wylatać.


MZ: Z tego co Pan mówił, cała podróż została podzielona na cztery główne etapy, z których każdy będzie się składał z kilkunastu odcinków…

RK:
Podróż została podzielona na cztery etapy, które będą składały się z kilkunastu odcinków po 350-400 km. Pierwszy z Warszawy do Irkucka będzie trwał 12 dni. Drugi z Irkucka do Tokio 11 dni. Następny z Tokio do Ułan Bator kolejne 11 dni, a ostatni z Ułan Bator do Warszawy 11 dni. Ten pierwszy będzie najdłuższy..

Będzie to lotniczy off road. Na każdym jego etapie będziemy musieli mieć odpowiednie lotniska zapasowe, bowiem ulewy będą mogły wyłączyć z użytku nasze główne trawiaste lotniska docelowe. Nie wszędzie będzie infrastruktura hotelowa, ale w razie czego będziemy rozbijali namioty. Lot będzie przebiegał trochę zmienioną trasą ponieważ oryginalna wiodła przez Koreę, a my musimy ją ominąć. Polecimy na Sachalin i najwęższym odcinkiem morskim przedostajemy się na wyspy i dalej na południe. Potem jest kilkudziesięciokilometrowy odcinek nad morzem, gdzie będziemy lecieć na maksymalnej wysokości. W Japonii mamy już kontakt z miejscową AOPA i listę lotnisk, na których nas przyjmą.

Co ważne, nie mamy „ciśnienia”, że w dniu takim i takim mamy być tam. Kiedy przylecimy to przylecimy, łączność ze wszystkimi mamy. Organizacja tego lotu wiąże się też z zapewnieniem paliwa  na każdym postoju, bo nie wszędzie będzie ono dostępne od razu.

Będziemy lecieli w VFR, nawet jak będziemy mieli GPS, który pokaże nam drogę po prostej. Wysokość lotu ma wynosić od 300 do 500 m, żeby jak najwięcej było widać. Mamy przed sobą kilkanaście pasm górskich, które pokonamy przelatując przełęczami. Miniemy też tysiące rzek i polecimy nad piaszczystą pustynią. Oznakami naszego przemieszczania się do przodu będą wielkie rzeki Syberyjskie, począwszy od Jenisiej, Lena itp.

Zamierzamy startować każdego dnia ok. godziny 10.00, co uzależnione jest oczywiście od pogody i chcemy lądować ok. 13.00-14.00. Uważam, że to będzie wspaniała przygoda, bo wszędzie gdzie się zgłosiliśmy, wszyscy się bardzo ucieszyli na nasz przylot chcąc nas ugościć po rosyjsku i pokazać okolicę. Za każdym razem będziemy obcowali z ludźmi awiacji i niesamowitą przyrodą. Otoczką będzie to, że ja jako muzyk grający zabieram elektronowy fortepian i przy okazji będę dawał koncerty.


MZ: Przygotowania obejmowały również kwestię zorganizowania szeregu zgód na przeloty nad poszczególnymi krajami…

RK:
Problem był tylko taki, czy na pokładzie znajdzie się Rosjanin, bo inaczej żadnej zgody na lot przez Rosję byśmy nie dostali. Ale nasz lot jest liczony jako tranzytowy i będziemy mieli pilota posiadającego aktualną licencję rosyjską, tzw. szturmana, także się udało.

W wielu miejscach gdzie dzwoniłem rozmowy poszły bardzo sprawnie. Potem ludzie w Rosji szybko sobie przekazują takie informacje. Oni są niesamowici pod tym względem. Ich nie interesuje polityka w tym względzie co nas. Oni żyją fajnymi wyprawami i u nich się je pokazuje. Np. poproszono nas, żeby koło Władywostoku zboczyć z trasy 300 km, bo na jakimś lądowisku chcą nas ugościć i my się oczywiście na to zgadzamy.

MZ: Warto wspomnieć, iż to co odróżnia to przedsięwzięcie od innych to fakt, że może w nim uczestniczyć praktycznie każdy. Oczywiście w miarę wolnych miejsc i dostępności gotówki..

RK:
Są wolne miejsca, w skład załogi stałej wchodzi 3 osoby, a być może będzie i czwarta. Oprócz tego mamy osiem foteli, z czego chcemy, żeby dwa zostały wolne na bagaże i sprzęt.

Koszt uczestnictwa w poszczególnych etapach podróży jest porównywalny do 10 dni na Bali. A przygoda niesamowita, bo żadne biuro podróży czegoś takiego nie oferuje. Pasażerowie, których chcę zaprosić na pokład, będą integralną częścią załogi i np. również będą musieli kręcić śmigłem.

Co istotne, nasz przelot będzie finansowany całkowicie prywatnie, bez żadnego udziału środków państwowych czy też mojej fundacji.


MZ: Czy oprócz Waszego zespołu w samolocie ktoś będzie Was wspierał na ziemi dbając o logistykę i organizując międzylądowania?

RK:
Ogólnie będzie pięćdziesiąt kilka międzylądowań i ich organizacją zająłem się osobiście, bo znam Rosję i Rosjan zajmujących się profesjonalnie awiacją. Robimy wszystko sami. Rosyjski świat lotniczy jest mały, a jeszcze mniejsza jest społeczność general aviation.

MZ: Na pokład zabieracie też dodatkowy prowiant, części, środki łączności, ratunkowe, medyczne…

RK:
Dodatkowo zabieramy ELT, apteczki, gaśnice, opony, dętki, podstawowe rzeczy typu iskrowniki, świece, podkładki pod kolektory i nic więcej, bo nie jesteśmy w stanie przewidzieć wszystkiego.

25 lat temu jechałem przez Syberię Land Roverem i na dachu miałem praktycznie pół silnika i inne rzeczy, a doszło do uszkodzenia elementu, którego nikt się nie spodziewał. Otóż do wentylatora dostał się kamień i oberwał wiatrak, który nie chłodził silnika. Także jeśli chodzi o części zapasowe to też podchodzimy ostrożnie i biorąc pod uwagę, że lecimy na terytorium gdzie samolot jest popularny i nie powinno być z tym problemu.

MZ: Czy napięta sytuacja polityczną pomiędzy Polską i Rosją nie spowodowała żadnych trudności organizacyjnych?

RK:
Nie było żadnych trudności z tego tytułu, a dodam, że Orliński poleciał 5 lat po wojnie polsko-rosyjskiej i wszędzie go przyjmowali z honorami. Słowiańska natura pomaga, a tak naprawdę to w kontaktach bezpośrednich nikt do nikogo nic nie ma.

Chcę tutaj podkreślić, że to jest lot prywatny chociaż zwróciłem się z pismem o wsparcie z Ministerstwa Obrony Narodowej, przypominając, że Bolesław Orliński leciał jako pilot wojskowy i po drodze attaché wojskowi się interesowali tym lotem i go przyjmowali, jednak nie dostałem żadnego odzewu.


MZ: Jakie największe zagrożenia Pan przewiduje na tym etapie przygotowań?

RK:
Na pewno pogoda, bo ona zawsze może coś popsuć. Będziemy lecieć południem wzdłuż prowadzący tam dróg i większych miast. Syberia jest dzika na środku i północy. Trudno  wyrokować co się może zdarzyć, chociaż być może, że czasami może silnik zabarachlić, ale uważam, że An-2 bardzo bezpieczny na taką podróż. Może wszędzie wylądować. Jeśli się będzie przestrzegało procedur związanych z silnikiem i temperaturami to nie powinno się nic dziać.

Podobno samolot się psuje jak stoi. Nie wyobrażam sobie też wylotu bez mechanika. Według instrukcji będziemy robili wszystkie przeglądy.

MZ: Oprócz tego najbardziej wymagające może być nawigowanie według map…

RK:
Nawigowanie będzie opierało się na mapie i busoli, zliczaniu czasu i kilometrów i oczywiście obserwowaniu ziemi. Trzeba będzie się skupiać na obiektach liniowych. U nas podczas lotu VFR wypatruje się kościoły, a tam będą wielkie obszary leśne. Będziemy bezpieczniejsi dzięki temu, że w pobliżu będzie przebiegała kolej transsyberyjska. W momencie załamania pogody zawsze będziemy mogli do niej dolecieć. Kolejnymi punktami nawigacyjnymi będą syberyjskie rzeki. 

Oczywiście istotne będą obliczenia na trójkącie nawigacyjnym, także załoga będzie musiała obliczyć wiatr i zamienić na wiatr nawigacyjny.

MZ: Teraz musze spytać o koszty tak dużego przedsięwzięcia, co z pewnością zainteresuje naszych Czytelników…

RK:
Całość zamknie się w ok. 300 tys. złotych, ale kwota ta będzie podzielona na kilka osób. Sam nie byłbym w stanie pokryć wszystkich wydatków, bo i tak dużo musiałem zainwestować w remont samolotu. Ci co polecą zapłacą tylko i wyłącznie za paliwo i przygodę.


MZ: Podobnie jak w przypadku poprzednich Pana wypraw na Syberię, czy i tym razem możemy się spodziewać filmów dokumentujących przelot, a także zapewne książki opisującej całe przedsięwzięcie?

RK:
Nakręcę film tak jak zawsze z moich wypraw, a potem wydam książkę, żeby zostawić ją potomnym. Cieszę się na ten lot bowiem jest on inny i będziemy mogli poznać setki miejscowych i dziesiątki miejsc.

MZ: Do rozpoczęcia wyprawy zostały już tylko niecałe trzy miesiące. Jaki jest dalszy harmonogram przygotowań?

RK:
Oblot samolotu odbędzie się w pierwszych dniach czerwca, a zebranie załogi pod koniec tego samego miesiąca. Potem samolot wstawię na lotnisko Aeroklubu Pomorskiego, którego jestem członkiem. Będę chciał jak najwięcej na nim nalatać w Polsce, żeby go poznać i mieć czas na jakieś poprawki.

Dzień przed wylotem spotkamy się na lotnisku Babice i stamtąd polecimy do Wilna, a potem do Kowna.

MZ: Dziękuję za rozmowę i życzę powodzenia.

RK:
Dziękuję.


Za Wikipedią:
Romuald Koperski (ur. 1955 w Sopocie) – polski podróżnik, pisarz, przewodnik po Syberii, pionier wypraw samochodowych po rozległych terenach Syberii, pilot samolotowy I klasy, dziennikarz reportażysta, fotograf, myśliwy, nurek oraz zawodowy muzyk pianista. Rekordzista Guinnessa. Autor książek: „Pojedynek z Syberią”, „Przez Syberię na gapę”, „1001 Obrazów Syberii”, „Syberia Zimowa Odyseja”, wystaw fotograficznych i wielu publikacji poświęconych Syberii, którą wielokrotnie przemierzył na całej długości oraz szerokości geograficznej. Wychował się i mieszka w Gdańsku.

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus