dlapilota.pl
Dwuletnia karencja dla rejestracji z krajów trzecich?
Stowarzyszenie AOPA informuje, iż piloci i operatorzy statków powietrznych z rejestracją N (N-number) nadal są w impasie w powodu niekończących się europejsko-amerykańskich prób porozumienia w kwestiach związanych z handlem i jak twierdzi Organizacja, przyszłość nie wygląda obiecująco.
Propozycje Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA), aby unieruchomić w Europie operatorów z rejestracją N, zostały odroczone do 2014r., a według niepotwierdzonych danych, są teraz przedmiotem dwustronnych negocjacji, które mogą, ale nie muszą przynieść realnego kompromisu. Przykład ostatnich wydarzeń wskazuje na to, że powinno zostać znalezione przyjazne użytkownikowi rozwiązanie, chociaż w rzeczywistości wydaje się jednak, że wszystko co uzyskało środowisko lotnicze, to zaledwie dwuletni okres karencji, zanim nowe uregulowania zostaną wprowadzone w życie.
Na grudniowym posiedzeniu, specjalna Komisja EASA przełożyła z 2012 na 2014 r. przyjmowanie wniosków w kwestii licencji krajów trzecich. W międzyczasie komisja wyraziła nadzieję, że sprawy te mogą być rozpatrywane w drodze dwustronnych umów pomiędzy Europą i Ameryką. W rzeczywistości pierwsza dwustronna umowa – znana jako BASA - ma zacząć obowiązywać wiosną 2011r., ale nie są w niej zawarte żadne wzmianki o licencjach. Jest nadzieja, że umowy licencjonowania załóg lotniczych mogą zostać dodane później, jako aneksy. Niestety, negocjacje w sprawie umów dwustronnych charakteryzowały się złą wolą po obu stronach.
AOPA lobbując członków Komisji EASA Comitology i Komisji Europejskiej stwierdziła, że choć byli bardzo wyczuleni na szkody jakie spowodowałyby propozycje EASA, to dla nich bardziej niepokojąca była kwestia, czy krajowe władze lotnicze poradzą sobie ze zmianą z licencji krajowych na licencje EASA. Według Agencji, wprowadzenie nowych przepisów dla krajów trzecich w tym samym czasie może wywołać nadmierne trudności. Wiceprezes IAOPA, Martin Robinson stwierdził: "Jeśli chodzi o lobbing w tej sprawie, to największym naszym kłopotem jest to, że wszyscy zgadzają się z tobą, ale nikt nie zmienia stanowiska. Obie strony twierdzą, że nie istnieje problem bezpieczeństwa i każdy zgadza się, że szkody gospodarcze będą znaczące, jednak status quo jest nie do wypracowania”.
"Wszyscy mówią, że chcą pełnej wzajemności z drugiej strony, podczas gdy potajemnie starają się dać mniej, niż otrzymują. Pełna wzajemność byłaby świetna dla lotnictwa cywilnego, o ile mielibyśmy rozsądny system zatwierdzania; proszę sobie wyobrazić, że pilot posiada FAA IR i proces przekształcający uprawnienia na europejski odpowiednik byłby prosty i sensowny. Ale jak bardzo jest to prawdopodobne? Podstawą całego sporu jest wsparcie rządowe dla Boeing’a i Airbus’a i wszystko powiązane od opłat serwisowych po licencjonowanie pilotów jest przez to regulowane. Jesteśmy małym trybikiem w dużym międzykontynentalnym sporze i większe koła będą nas ścierać", dodał.
Propozycje Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA), aby unieruchomić w Europie operatorów z rejestracją N, zostały odroczone do 2014r., a według niepotwierdzonych danych, są teraz przedmiotem dwustronnych negocjacji, które mogą, ale nie muszą przynieść realnego kompromisu. Przykład ostatnich wydarzeń wskazuje na to, że powinno zostać znalezione przyjazne użytkownikowi rozwiązanie, chociaż w rzeczywistości wydaje się jednak, że wszystko co uzyskało środowisko lotnicze, to zaledwie dwuletni okres karencji, zanim nowe uregulowania zostaną wprowadzone w życie.
Na grudniowym posiedzeniu, specjalna Komisja EASA przełożyła z 2012 na 2014 r. przyjmowanie wniosków w kwestii licencji krajów trzecich. W międzyczasie komisja wyraziła nadzieję, że sprawy te mogą być rozpatrywane w drodze dwustronnych umów pomiędzy Europą i Ameryką. W rzeczywistości pierwsza dwustronna umowa – znana jako BASA - ma zacząć obowiązywać wiosną 2011r., ale nie są w niej zawarte żadne wzmianki o licencjach. Jest nadzieja, że umowy licencjonowania załóg lotniczych mogą zostać dodane później, jako aneksy. Niestety, negocjacje w sprawie umów dwustronnych charakteryzowały się złą wolą po obu stronach.
AOPA lobbując członków Komisji EASA Comitology i Komisji Europejskiej stwierdziła, że choć byli bardzo wyczuleni na szkody jakie spowodowałyby propozycje EASA, to dla nich bardziej niepokojąca była kwestia, czy krajowe władze lotnicze poradzą sobie ze zmianą z licencji krajowych na licencje EASA. Według Agencji, wprowadzenie nowych przepisów dla krajów trzecich w tym samym czasie może wywołać nadmierne trudności. Wiceprezes IAOPA, Martin Robinson stwierdził: "Jeśli chodzi o lobbing w tej sprawie, to największym naszym kłopotem jest to, że wszyscy zgadzają się z tobą, ale nikt nie zmienia stanowiska. Obie strony twierdzą, że nie istnieje problem bezpieczeństwa i każdy zgadza się, że szkody gospodarcze będą znaczące, jednak status quo jest nie do wypracowania”.
"Wszyscy mówią, że chcą pełnej wzajemności z drugiej strony, podczas gdy potajemnie starają się dać mniej, niż otrzymują. Pełna wzajemność byłaby świetna dla lotnictwa cywilnego, o ile mielibyśmy rozsądny system zatwierdzania; proszę sobie wyobrazić, że pilot posiada FAA IR i proces przekształcający uprawnienia na europejski odpowiednik byłby prosty i sensowny. Ale jak bardzo jest to prawdopodobne? Podstawą całego sporu jest wsparcie rządowe dla Boeing’a i Airbus’a i wszystko powiązane od opłat serwisowych po licencjonowanie pilotów jest przez to regulowane. Jesteśmy małym trybikiem w dużym międzykontynentalnym sporze i większe koła będą nas ścierać", dodał.
Źródło artykułu
Komentarze