Atak EASA na licencje zdobyte poza Europą

Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) po raz kolejny próbuje zmusić środowisko lotnicze do zaakceptowania przepisów mających na celu wycofanie w Europie możliwości latania samolotami na znakach amerykańskich. Fakt ten zaszokował środowisko lotnicze i doprowadził do wielu kontrposunięć, których zadaniem jest powstrzymanie Agencji przed przesłaniem nowych regulacji do zatwierdzenia przez Komisję Europejską.

Agencja przedstawiła stanowisko poprzez propozycje zmian w kwestii licencjonowania załóg lotniczych, które uniemożliwiałyby obywatelom Europy latanie na własnym kontynencie legitymując się licencjami amerykańskimi i innych krajów pozaeuropejskich. EASA uznaje również za bezwartościowe uprawnienia do lotów na przyrządach wydane przez Federalną Administrację Lotnictwa USA (FAA). Jeśli nowe uregulowania zostaną przyjęte, zmuszą tysiące pilotów do przejścia nowych kursów, wartych w sumie miliony euro i spowodują kryzys na będącym i tak już w depresji rynku samolotów używanych. Natomiast korzyści w zakresie bezpieczeństwa będą żadne - twierdzi IAOPA.

Szczegóły zmian zostały ujawnione zaledwie dwa tygodnie przed tym jak Wspólnota Europejska zamierza podjąć ostateczną decyzję w sprawie propozycji EASA. IAOPA wnioskowała do Komisji o odłożenie tej kwestii na przyszłość, tak aby dać czas na odpowiednią ocenę jej wpływu.

Rzekomą motywacją EASA do ataku na N-rejestracje jest bezpieczeństwo, ale to tylko zasłona dymna dla politycznego szowinizmu. Lotnictwo jest polem handlowej wojny pomiędzy Europą i Ameryką. Nigdy nie było żadnych dowodów, ani nawet wiarygodnych roszczeń, że latanie po Europie na rejestracjach amerykańskich i z licencją wydaną przez FAA jest niebezpieczne. Swoją inicjatywą, EASA sięgnęła daleko poza swoje kompetencje bezpieczeństwa i wkroczyła całkowicie do sfery politycznego protekcjonizmu, twierdzi AOPA.

W dniach 2-3 października, w Amsterdamie odbyło się spotkanie IAOPA-Europe mające wypracować stanowisko w tej kwestii. Delegaci z 17 krajów, a także Craig Spence, wiceprezes ds. prawnych AOPA USA, rozważali wybór taktyki, jaką w tym momencie należy zastosować.

Według wymogów EASA „Latanie statkiem powietrznym w Europie, niezależnie od kraju rejestracji i posiadanych kwalifikacji, wymagałoby licencji EASA”. Okres przejściowy ważności pozaeuropejskich licencji u krajowych władz lotniczych będzie wynosił jeden rok. Pilot będzie musiał złożyć wniosek do urzędu w kraju, w którym jest rezydentem i będzie musiał przejść „test weryfikujący”.

Minimalnym wymogiem do konwersji licencji PPL będzie zdanie egzaminu z przedmiotów Prawo lotnicze i Człowiek możliwości i ograniczenia, egzaminu praktycznego i posiadania badań lekarskich klasy 2. Będzie również konieczne wykazanie się znajomością języka angielskiego. Wyższe kwalifikacje byłyby przyznane po dodatkowym szkoleniu według uznania. Posiadacz uprawnień IR(do lotów według wskazań przyżądów) wydanych przez FAA musiałby zdać ponownie, siedem teoretycznych egzaminów „europejskich”. Nie wiadomo jeszcze, czy amerykańskie szkolenia i liczba wylatanych godzin będą uznawane w Europie.

Emmanuel Davidson z francuskiego oddziału AOPA, powiedział, że w Europie jest ok. 10000 pilotów posiadających licencje FAA. "Musimy pamiętać, że jeśli amerykańska licencja stanie się nielegalna i pilot będzie pilotował samololot zarejestrowany w Stanach, to gdy będzie nim leciał z licencją europejską będzie musiał stosować zarówno europejskie, jak i amerykańskie przepisy, co oznacza, że może latać tylko w kraju, który wydał mu licencję. Przelot na przykład z Francji do Niemiec lub z Anglii do Belgii będzie nielegalny. Te samoloty, które zostały zmodyfikowane na zasadzie uzupełniającego certyfikatu typu (STC) FAA, mogą nie być w stanie operować na europejskim niebie i będą musiały być sprzedawane. Pozostaje pytanie komu? Na rynku pojawi się ogromna liczba samolotów, a jedynym miejscem zbytu będzie Ameryka. W związku z tym z pewnością będą masowe roszczenia odszkodowawcze przeciwko EASA i Unii Europejskiej."

Wiceprezes IAOPA, Martin Robinson powiedział, że problem został przedstawiony środowisku lotniczemu w ostatniej chwili i że wszystkie gwarancje udzielone wcześniej przez EASĘ, że sytuacja nie jest tak straszna jak się wydaje okazały się bezwartościowe. "EASA konsultowała się w kwestii przepisów JAR FCL, a w odpowiedzi na konkretne uwagi, odpowiedziała jednym słowem – "Odnotowane". EASA wysyła swoją pracę jako opinię do Komisji Europejskiej, która ma przyjąć lub odrzucić zgłoszone zmiany. Posiedzenie w tej sprawie ustalono na 13 i 14 października ".

IAOPA spotkała się już z posłami i członkami Komisji Europejskiej i zaplanowała kolejne spotkania mające na celu przekonanie Komisji, by ta przyznała więcej czasu na omówienie tego problemu. "Naszym pierwszym celem jest nakłonienie KE, by zahamowała czasowo te prace, tak aby można było przyjrzeć się konsekwencjom," powiedział Robinson. "W tak krótkim czasie jaki mamy do dyspozycji, nie ma innej opcji. Następnie musimy pracować nad taką zmianą tekstu, tak aby uzyskać właściwe rozwiązanie." Robinson, mówi dalej: "Nie ma żadnej gwarancji, że KE posłucha. Mogą powiedzieć, mieliście swoją szansę, ale możemy wykazać, że nasze komentarze po prostu nie zostały wysłuchane. Konsekwencje tego będą ogromne i sądzę, że teraz są słabo rozumiane, nawet w EASA. Nie wierzę, że wykonali odpowiednią ocenę wprowadzenia skutków regulacji w sprawie FCL"

Na tak późnym etapie najwięcej mogą zdziałać również poszczególni piloci i członkowie AOPA. Martin Robinson powiedział, że "Jeśli czujesz się zagrozone możesz pisać do Mikea Smethersa, Prezesa Zarządu EASA, z kopią do lokalnego Europosł posła. Ale czasu jest niewiele i na tym etapie możemy jedynie podjąć środki nadzwyczajne. "

IAOPA będzie informować o przebiegu zdarzeń...