Propozycje nowych opłat zniszczą polski przemysł!

Adam Kloska - pilot samolotowy, pilot UL i mechanik, skoczek spadochronowy, konstruktor lotniczy, szkutniczy i systemów pomiarowych. Właściciel praw autorskich, patentowych i wzorów wspólnotowych UE, audytor systemu PART 21. Autor pierwszych w Polsce programów: szkolenia do uprawnień pilota samolotu ultralekkiego i wodnosamolotu (zatwierdzonego w 2003r.) oraz szkolenia pilotów samolotów napędzanych silnikami turbośmigłowymi.

Od 2001r. ściśle współpracuje z ULC w tworzeniu przepisów dla samolotów klasy specjalnej, UL i wodnosamolotów. Od 2003 do 2007 roku wiceprezes Aeroklubu Śląskiego. Od 2008r. ekspert Zespołu Lokalizacji Zagrożeń w Lotnictwie Cywilnym. Od 2010r. bierze udział w Podkomisji Infrastruktury Sejmu RP w sprawie prawa lotniczego. Działalność gospodarczą prowadzi od roku 1980. Obecnie prezes zarządu Grupy KAMA - Eko S.A. i jednocześnie Prezes Krajowego Towarzystwa Lotnictwa Ultralekkiego. Pomysłodawca i organizator Międzynarodowych Targów Samolotów Lekkich i Ultralekkich.

O przyszłości polskiego lotnictwa rozmawia z nim Paweł Kralewski.

Paweł Kralewski: Co Pana zdaniem w rządowym projekcie ustawy prawo lotnicze jest najbardziej sprzeczne z interesami środowiska lotniczego?
Adam Kloska: Kwestia dotyczy projektu ustawy prawo lotnicze druk 2113, a dokładnie poprawki rządu z 2 grudnia 2010r. Najbardziej bulwersujący, nie tylko dla mnie, ale też wielu osób, jest wzrost opłat lotniczych. Opłat dotyczących zarówno zakładów produkujących, ośrodków szkolenia, a także opłat za wydawanie licencji, zaświadczeń, itp. Zatrważająca jest także bezczelność urzędników, którzy nie przygotowują rzetelnie materiałów, wprowadzając tym samym w błąd wszystkie zainteresowane ustawą podmioty.

PK: Może Pan podać konkretne przykłady?
AK: Przykładów jest całe mnóstwo. W uzasadnieniu do rozporządzenia przedstawionego na podkomisji sejmowej, czytamy, że: ,, ...maksymalne stawki opłat lotniczych zostały zwiększone jedynie o 10% w stosunku do aktualnie obowiązujących, ponieważ stawki te nie były rewaloryzowane od 2003r., to jest od wejścia w życie rozporządzenia o opłacie lotniczej". Rzeczywistość wygląda jednak zupełnie inaczej. Za samolot turbinowy, który produkujemy do tej pory, opłata lotnicza wynosiła od 300 do 1500zł. Według projektu nowej ustawy będziemy musieli zapłacić od 1500 do 10000zł. Poświadczenie zdatności do lotu: dotychczas 400zł, według projektu 20000 zł, uzyskanie certyfikatu organizacji produkującej POA dla małych samolotów (UL, LSA), szybowców: dotychczas 500 do 1500zł (w zależności od wielkości zatrudnienia) według projektu 40000 zł + opłata roczna 40000zł

PK: Czy sądzi Pan, że ustawodawcy konsultowali projekt ustawy ze środowiskiem lotniczym?
AK: Przeprowadzili konsultacje społeczne nierzetelnie. Uzasadnienie zawiera także wykaz instytucji, które otrzymał projekt ustawy wraz z propozycją opłat w ramach konsultacji społecznych. Nie ma tam niestety żadnego z producentów polskich: zakładów lotniczych Margański Mysłowski, Xtrim, AeroAT, Aerokros, zakładów szybowcowych Jeżów i moich zakładów lotniczych Grupy Kama-eko. A przecież dane o producentach ULC posiada. Wystarczyło proste zapytanie departamentu prawnego ULC do działu techniki Urzędu.

PK: Jakie skutki według Pana może mieć przegłosowanie tego projektu dla Polskiego przemysłu lotniczego, pilotów i całej branży lotniczej?
AK: Katastrofalne. Opłaty takie być może nie dotkną producentów dużych jak Świdnik,
PZL WSK , ale małe firmy niestety upadną.

PK: Podrążę temat. A jak Pana zdaniem w świetle nowej ustawy będzie wyglądała konkurencyjność polskich producentów w stosunku do producentów zagranicznych?
AK: Nie będziemy konkurencyjni, bo nas nie będzie. Producent jednych z najlepszych w świecie motoszybowców już zapowiedział przeniesienie produkcji poza granice kraju. Według mojej wiedzy większość producentów, w tym także ja, postąpi tak samo. Idąc dalej, zdaniem urzędników przyjęcie ustawy w takim kształcie nie będzie miało żadnego negatywnego wpływu na rynek pracy czy rozwój regionalny!!! W ocenie mojej i środowiska lotniczego drastyczne podniesienie opłat w małej firmie zwiększy jej koszty, przez co wzrosną ceny samolotów, szkoleń i wszystkich usług związanych z branżą lotniczą. AP porównał koszty działania średniego (posiadającego 4 samoloty) ośrodka szkolenia lotniczego. Obecnie opłaty takiej instytucji, to około 11000zł. Po wejściu nowych stawek opłat ośrodek zapłaci ponad 120 000zł. Komentarz chyba jest zbyteczny

PK: I nasze tradycje lotnicze tu nic nie pomogą?
AK: Przed II Wojną Światową Polska była na arenie międzynarodowej potęgą w produkcji lotniczej. Kiedy patrzę wstecz, ile typów samolotów było wtedy budowanych w Polsce i jakie osiągaliśmy na tym polu sukcesy to aż serce ściska. W latach 70. i 80. Polska produkowała ponad 600 samolotów i śmigłowców rocznie. W latach 90. po zmianach ustrojowych ponad 400 sztuk. Potem było już tylko gorzej. Od 2000 do 2010 roku jako kraj produkowaliśmy nie więcej niż 50 sztuk rocznie mimo, że rynki lotnicze na Świecie nie odnotowują wyraźnych spadków sprzedaży. Rośnie za to sprzedaż samolotów małych UL LSA - myślę, że głównie z powodu mniejszych kosztów utrzymania i obsługi. W trakcie organizowanych przez nas targów rynku przeprowadziliśmy badania rynku GA w Polsce i Czechach. Okazało się, że w Czechach firm działających w tym sektorze było w owym czasie ponad 100, w Polsce 6!

PK: Zmienię na chwilę temat. Kim są Państwa klienci i jak Państwa produkt plasuje się na tle konkurencji?
AK: Produkowane w USA nasze samoloty Kama Turbo obecnie używane są przez wojsko i wielu użytkowników cywilnych. W sumie na Świecie, lata ich ponad 300 sztuk. Uważam, że to bardzo ciekawa propozycja szczególnie w relacji jakości do ceny, zarówno zakupu jaki i eksploatacji. Samolot osiągający prędkość przelotową ponad 350 km/h i zasięg 2500km, to wydatek rzędu 350000USD do 600000USD. Konkurencyjne konstrukcje, to koszt od 1 do 2 mln USD. Samolot może operować ze stosunkowo krótkich (bo nawet 450 metrów) lotnisk trawiastych. Koszty eksploatacji Kama Turbo są niższe niż Cessny 182. Zamontowany tam silnik Waltera napędzany naftą, spala 120l, a nowy silnik TP 331 będzie spalał 80l/h lotu, co daje 20l /100 km lotu. Cessna spala w granicach 60l benzyny lotniczej na godzinę lotu, i jest w stanie przelecieć w tym czasie 250 km. Nasz samolot przeleci ponad 350 km. Dane techniczne i prognozy są bardzo obiecujące. Ale przy obecnych propozycjach opłat, i sposobie ich wprowadzania dużym ryzykiem byłoby uruchomienie produkcji w Polsce.

PK: Jak ocenia Pan potencjał i możliwości produkcji dla potrzeb rynku GA w Polsce?
AK: Mieliśmy bardzo korzystne zamówienia z USA, które mogły znacząco przyczynić się do wzrostu produkcji samolotów GA w Polsce.

PK: Czego dotyczyły w rozumieniu polskiego przemysłu lotniczego?
AK: Dotyczyły zamówienia dla Stanów Zjednoczonych samolotów odrzutowych Bielik i uruchomienia w Polsce produkcji Bielika i Kama Turbo na rynek cywilny i wojskowy. Umowa podpisana została 2 lata temu. Po prezentacji samolotu Bielik Amerykanie zrezygnowali już prawie z finansowania własnego projektu, samolotu Jeewlin. Wstrzymano finansowanie w wysokości kilkuset milionów dolarów, a część konstruktorów Jeewlina przeszła już do zakładu naszego partnera w USA. Była to olbrzymia szansa na zrobienie wspólnie wspaniałego samolotu, odniesienie dużego sukcesu rynkowego i być może wyposażenie Polskiej Armii w rodzimej konstrukcji samoloty. Niestety dzięki pomocy urzędników Ministerstwa Finansów do realizacji zamówienia nie doszło. Aby nie płacić kar umownych po odstąpieniu od kontraktu musiałem za darmo oddać jeden ze swoich patentów amerykanom. W naszej ocenie działania urzędników skromnie oceniamy na około 8 mln USD. Straciliśmy zlecenia na samoloty. Zarówno Minister Finansów jak i Premier byli o tym fakcie poinformowani, a Ministerstwo Finansów na skargę odpowiedziało po 2,5 roku. Niestety czas zrobił już swoje.

PK: Ile osób byłby Pan w stanie zatrudnić w Polsce, gdyby były ku temu sprzyjające warunki?
AK: Obecnie, sądzę, że ponad 300 osób. Mieliśmy bardzo ciekawe zlecenie na montaż systemów nawigacyjnych dla samolotów. Montaż elektroniki w Polsce. Przy tym kontrakcie zatrudnienie mogło znaleźć około 100-200 kobiet. Napisaliśmy pismo do ZUS-u o przyznanie ulgi, która mogła pomóc w rozwoju naszej działalności. ZUS odpowiedział, że możemy zaciągnąć kredyt. Mówimy o uldze, którą firmy zagraniczne w Polsce raczej dostają bez problemu, a niestety polska firma na ogół ich nie dostaje. Ponadto UE zezwala na udzielanie pomocy zwanej "de minimis non curat lex" (łac. prawo nie troszczy się o drobiazgi). Obecnie w zakładzie lotniczym projektujemy i produkujemy oprócz samolotów swoje opatentowane zwężki, przepływomierze wyróżniane złotymi medalami na prestiżowych targach. Oczywiście moglibyśmy produkować ich więcej, ale nie produkujemy. Na drodze stanął nam urzędnik państwowy, który łamiąc Konstytucję RP radykalnie obniżył naszą sprzedaż. Jak widać z tego przykładu deficyt intelektualny i nadmiar urzędników w równym stopniu szkodzi lotnictwu, jak i innym branżom niezależnie od opcji politycznej

PK: Chce Pan powiedzieć, że zdrowy rozsądek i logiczne myślenie, to nadal pożądane cechy w polskim życiu publicznym?
AK: Zdecydowanie tak. Doskonałym przykładem jest interpretacja urzędnicza dotycząca zamówienia, wpłaty zaliczki i sprzedaży samolotu. Zgodnie z Ustawą zaliczka nie jest przychodem, ale zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Finansów należy wystawić mu fakturę VAT na zaliczkę. A jeśli wystawiamy fakturę to musimy odprowadzić VAT chociaż zaliczka nie jest towarem usługą w dodatku jeszcze nie wykonaną. Urzędy Skarbowe wystawienie faktury interpretują jako obowiązek zapłaty podatku dochodowego. W takiej sytuacji mamy zaliczkę, z której ubywa już na wstępie 40%. Kupując części, np. silnik turbinowy w Stanach Zjednoczonych musimy wpłacić zaliczkę około 100000USD równą 100% jego wartości przed dostawą. Na dostawę czekamy około roku. Nie możemy tej kwoty wliczyć w koszty, bo nie mamy dokumentów odprawy celnej. Kwotę te można będzie zaliczyć jako koszt po odprawie celnej, kiedy silnik będzie już w Polsce. Aby silnik został odprawiony po raz kolejny musimy zapłacić polskiemu państwu podatek VAT. Na odzyskanie VAT musimy czekać kolejne 6 miesięcy. Czyli biorąc zaliczkę od klienta, już na wstępie jesteśmy na minusie. W innych krajach, w tym UE, nie płaci się podatków do zaliczki. Z tego powodu szanse normalnej produkcji lotniczej są utrudnione już dzięki tym przepisom, które obowiązują obecnie, nie mówiąc o tym co mogą spowodować nowe opłaty.

PK: Jakie wobec tej sytuacji jest stanowisko Urzędu Lotnictwa Cywilnego?
AK: Przepisy lotnicze w Polsce w mojej ocenie są ,,przeciwlotnicze" i niestety dość duża liczba „przeciwlotników” pracuje w ULC. Myślę jednak, że dzięki prezesowi Kruszyńskiemu, ULC bardziej przyjaźnie podchodzi do producentów i zmierza w kierunku normalności. I w sytuacji, kiedy zaczęło być prawie normalnie ruszyła kolejna machina. Wprowadza się opłaty, które zabiją małe firmy lotnicze, ośrodki szkolenia, firmy obsługowe. Spowoduje to spustoszenie, po którym nie da się odbudować tego, co było tworzone w bardzo długim horyzoncie czasu.

PK: Kolejny z absurdów, zwisający niczym topór nad szyją skazańca?
AK: Tak

PK: Jak nasze rodzime przepisy w tym zakresie mają się do przepisów EASY?
AK: Te opłaty, które mamy również w Polsce, niewiele mają wspólnego z opłatami EASY. Oprócz naszych opłat obowiązują jeszcze opłaty EASY. Proponowane opłaty są naszymi krajowymi opłatami. Jeśli chodzi o kwestię certyfikatów Urząd posiada autoryzację EASY i oczywiście certyfikat wydany w Polsce jest honorowany w innych krajach.

PK: Czyli podsumowując, w Pana ocenie obecna sytuacja to efekt urzędniczej bezmyślności?
AK: Bezmyślność to może za dużo powiedziane. Obecnie sytuacja rozbudowanej machiny urzędniczej tego wymaga. Dowodem mogą być wciąż rosnące dane o kosztach administracji. Wśród Urzędników generuje to pogląd, że jeśli nie mamy, to nie interesuje nas żadna koncepcja długofalowa i fakt, że lotnictwo za kilka lat może być bardzo dochodową dziedziną gospodarki. My chcemy tu i teraz.

PK: Istnieje szansa, że projekt ustawy do czasu głosowania zostanie zmieniony?
AK: Oczywiście. Uważam, że szansa przeforsowania tych koncepcji zawsze istnieje, a jeśli istnieje, to trzeba z niej korzystać. Z drugiej jednak strony, szansa jest niewielka. Zgodnie z projektem wysokość opłat może być zmieniona w drodze rozporządzenia, a nie ustawy jak proponuje środowisko lotnicze. Skutkuje to tym, że opłatę można zmienić w każdym momencie i wejdzie ona w życie w ciągu 14 dni. Planowanie produkcji samolotu, to długotrwały proces. Nikt raczej nie zaryzykuję uruchomienia produkcji przy takich urzędniczych propozycjach podnoszenia opłat jeśli w ciągu cyklu produkcyjnego można będzie zmienić opłaty o kilkaset procent. Opłata powinna być zagwarantowana w Ustawie i podnoszona o stopień inflacji. Oczywiście przed propozycją rządową opłatę regulowano rozporządzeniem, ale po nowych propozycjach rządu regulacji rozporządzeniem, które może zwiększyć wysokość opłat o 500%, a czasem 1000% - nie ma powodów do obdarzenia rządu zaufaniem.

PK: A co na to Organ Ustawodawczy?
AK: 24 lutego 2011 roku, wspólnie wypracowana przez Aeroklub Polski, AOPA, KTLU i producentów, propozycja zmiany art. 26 o opłacie lotniczej i tabeli tych opłat została zgłoszona przez AP do podkomisji prawa lotniczego i spotkała się z uznaniem posłów. Następne posiedzenie podkomisji w tym tygodniu. Mimo wszystko wciąż wierzymy, że sprawa znajdzie pozytywny finał.

PK: Ma Pan czas na słuchanie muzyki?
AK: Czasami Tak

PK: Jakiego rodzaju?
AK: Pop, klasyka. Głównie utwory Strausów, Lehara, Vivaldiego

Czytaj również:
Krajowe Towarzystwo Lotnictwa Ultralekkiego
Opłaty lotnicze na ostatnim posiedzeniu Podkomisji Sejmowej
Pismo Aeroklubu Polskiego do Podkomisji Sejmowej w sprawie opłat lotniczych
Pismo do MI dot. projektu rozporządzenia w sprawie opłaty lotniczej
Stanowisko SILP w/s projektu nowelizacji - opłaty
Opłaty lotnicze nawet kilkakrotnie większe?
Negatywna opinia AP nt. propozycji opłat lotniczych