Z serii "Spotkania przy samolocie": PZL.23 Karaś

W dniu 12 maja 2024 r. (niedziela), o godzinie 12.00 Muzeum Lotnictwa Polskiego zaprasza na kolejne spotkanie prowadzone przez Jana Hoffmanna.

Zaproszenie na opowieść o historii lotnictwa kierowane jest zarówno do młodzieży, jak i dorosłych.

Prowadzone będą rozmowy o polskim samolocie liniowym (lekkim bombowo-rozpoznawczym) opracowanym w pierwszej połowie lat 30-tych i po koniecznych zmianach produkowanym seryjnie. Jego głównym konstruktorem był inż. Stanisław Prauss. Samolot był skutecznie użyty w walkach we wrześniu 1939 r. Uczestnicy spotkania poznają też jego historię i konstrukcję. Karaś był udanym i nowoczesnym dziełem, choć posiadał pewne problemy, które w czasie wprowadzania na uzbrojenie naszego lotnictwa udało się poprawić.

Jednym ze słynnych polskich samolotów, biorących udział w II wojnie światowej, był PZL.23 Karaś – lekki bombowiec i samolot rozpoznawczy (tzw. samolot liniowy), zaprojektowany w połowie lat 30. XX wieku przez Stanisława Praussa w Państwowych Zakładach Lotniczych w Warszawie. Podstawowy lekki bombowiec lotnictwa polskiego użyty w kampanii wrześniowej.

Projekt samolotu PZL.23 powstał w latach 1931–1932 pod kierunkiem inżyniera Stanisława Praussa. Koncepcyjnie maszyna ta wywodziła się z pozostałości francuskiej szkoły, gdzie istniało pojęcie „samolotu liniowego”. Miała to być maszyna do przeprowadzenia rozpoznania w obszarze frontu, z możliwością taktycznego zbombardowania wykrytych sił nieprzyjaciela. Samolot PZL.23 był następcą francuskich maszyn liniowych Breguet XIX i Potez XXV. Pierwszy prototyp oznaczony P.23/I „Karaś”, wyposażony w angielski gwiazdowy silnik Bristol Pegasus IIM o mocy 590 KM (434 kW), został oblatany latem 1934 roku.

PZL.23 Karaś to Jednosilnikowy wolnonośny dolnopłat o całkowicie metalowej konstrukcji ze stałym podwoziem dwukołowym z amortyzacją olejowo-powietrzną. Golenie podwozia osłonięte owiewkami, które zdejmowano w okresie słot – chodziło o to, aby błoto nie zamarzło w owiewkach na większej wysokości i nie zablokowało koła podwozia podczas lądowania. Kadłub półskorupowy, skrzydło konstrukcji kesonowej inż. Misztala. Podwozie, mimo solidnego wyglądu, słabo sprawdzało się w warunkach lotnisk polowych.

W różnych wersjach „Karasia” wykorzystywano silniki: Bristol Pegasus IIM2 (moc normalna: 570 KM, maksymalna: 670 KM); Pegasus VIII (moc startowa: 680 KM, moc nominalna: 650 KM na wysokości 3450 m, maksymalna: 710-720 KM); Gnome-Rhone 14N01 (moc normalna: 950 KM, maksymalna: 1020 KM).

Samolot wymagał od pilota dobrego przeszkolenia. W początkowym okresie służby (rok 1937) doszło do kilku wypadków śmiertelnych, co spowodowane było głównie dwoma czynnikami: dużym przyrostem (w stosunki do maszyn Breguet XIX i Potez XXV) obciążenia powierzchni płata oraz zbyt małą statecznością boczną (w ślizgu). Skorygowanie błędu pilotażu wiązało się przeważnie ze sporą utratą wysokości. W razie jej braku lub dopuszczenia do przeciągnięcia na małej wysokości dochodziło do wypadków. Wychylenie klap do lądowania sprawiało, iż maszyna stawała się „ciężka na łeb”, co wymagało od pilota użycia trymera. Instytut Techniczny Lotnictwa w piśmie z dnia 21 maja 1938 roku rozesłanym do pułków lotniczych używających Karasi II zalecał, by w trakcie lotów piloci nie przekraczali prędkości maksymalnej 319 km/h. Przy pełnym udźwigu bomb (700 kg) obciążenie mocy było zbyt duże, co owocowało słabym wznoszeniem.

Nie zachował się ani jeden egzemplarz samolotu. W Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie eksponowany jest jedynie silnik Karasia.

Przeczytaj również:
Wernisaż wystawy "Stanisław Prauss i jego konstrukcje"