Z Nowej Zelandii do Nowego Targu na pokładzie PAC 750XL - relacja

18 kwietnia, na lotnisku w Nowym Targu wylądował samolot PAC 750XL (znaki rejestracyjne ZK-LAE), który przed dwa tygodnie był przebazowywany do Polski wprost z fabryki Pacific Aerospace na Nowej Zelandii. Za sterami statku powietrznego zasiadali instr.pil. Gabriel Batkiewicz oraz instr.pil. Tomasz Wróbel. Obaj pokonali 12 tysięcy mil morskich, co zapewniło im spory rozgłos w świecie lotniczym. 

Przedsięwzięciem interesowały się lotnicze i lokalne media, ale też ogólnopolskie stacje telewizyjne. Wymagało ono bardzo długich logistycznych przygotowań, organizowania zgód na przeloty, paliwa, noclegów etc. Specjalnie dla portalu dlapilota.pl piloci przygotowali relację, dzięki której wszyscy zainteresowani mogą się zapoznać z wyzwaniami, z jakimi musieli się oni zmierzyć podczas całej wyprawy. 

Z Nowej Zelandii do Nowego Targu - cześć 1

Wszystko zaczęło się pod koniec zeszłego roku, kiedy to zaistniała potrzeba zakupu nowego samolotu do zrzutu skoczków spadochronowych na strefie w Nowym Targu. Od początku stawiano na sprawdzony typ samolotu PAC 750XL, który, jak wiadomo nie jest zbyt popularny w tej części świata.

Pierwsze poszukiwania samolotu zaczęły się w listopadzie, kiedy ekipa z nowego Targu wyruszyła do Szwajcarii obejrzeć pierwszy samolot. Na miejscu okazało się jednak, że samolot w Szwajcarii nie spełnia naszych oczekiwań. Zapadła więc szybka decyzja, lecimy obejrzeć kolejny samolot do Nowej Zelandii, a już tydzień później 2 pilotów Gabriel Batkiewicz i Dariusz Lechowski polecieli Do Hamilton obejrzeć kolejny samolot i jak się okazało na miejscu, było warto!

Przypomnę, że siedziba firmy Pacyfik Aerospace firmy produkującej ten typ samolotu znajduje się właśnie w Hamilton.

Pomimo, że do dopełnienia wszelkich formalności i podjęcia  ostatecznej decyzji wprawdzie jeszcze bardzo daleko i mnóstwo niewiadomych, od razu musieliśmy rozpocząć proces ubiegania się o nowozelandzką licencję oraz wszystkie potrzebne do takiego przebazowania wizy. 

Do dziś pamiętam telefon od kapitana Gabrysia Batkiewicza z pytaniem:” Lecisz?? to zaczynaj ogarniać konwersję licencji i wizy na Nową Zelandię, Australię, Birmę, Pakistan, Indie i Arabię Saudyjską, bo trochę to trwa a planowany wylot po samolot - początek marca”.

Marzec 2023, skład załogi jest już znany:

Gabriel Batkiewicz - Kapitan 
Tomasz Wróbel FO 
Grzegorz Majcher - Nawigator

Czwarty członek załogi - Dariusz Lechowski z przyczyn służbowych nie mógł z nami wyruszyć po samolot na drugi koniec świata.

Mamy też większość wiz. Takie jak Australia, Nowa Zelandia, Egipt to czysta formalność, nawet egipska wiza biznesowa, którą jak się potem okazało, musieliśmy mieć jako załoga, była prostym do ogarnięcia tematem. 

Do tych trudniejszych tematów można zaliczyć zdecydowanie wizę do Arabii Saudyjskiej, Mjanmy (Birma) oraz Pakistanu, ponieważ wszystko wskazywało na to, że będziemy lądowali w samym Karachi.

Temat konwersji naszych polskich  licencji zawodowych na nowozelandzkie, to już była praktycznie formalność. Współpraca z NZ CAA, nadzorem z Nowej Zelandii to czysta przyjemność, zero komplikacji, krótki formularz z podstawowymi pytaniami o cel konwersji i posiadane uprawnienia, całość procesu zamknęła się na trzech mailach i po tygodniu dostaliśmy swoje licencje!!! 

Oczywiście nie ubiegaliśmy się o wszystkie uprawnienia, które mamy w naszych licencjach CPL (A) ponieważ plan podróży zakładał lot VFR dzień z uwagi na wyposażenie samolotu oraz przystanki na nocowanie w hotelach. 

Wstępny PLAN PODRÓŻY

Planowaniem trasy zajmował się głównie Gabriel, który miał już doświadczenie w lotach po Indonezji, Afryce podczas których współpracował z firmami supportującymi przeloty i lądowania w tzw trudnych krajach trzecich, gdzie sam plan lotu i PPR nie wystarczają do przeżycia. 

Założenia były proste,,lecimy odcinki max 3,5h z założeniem niecałej godziny zapasu na niespodziewane zmiany planów związanych głównie z pogodą. Zadanie było utrudnione o tyle, że nasz PAC ma mniejsze zbiorniki paliwa niż poprzedni, bo tylko 860l, a jego konstrukcja nie pozwalała na montaż profesjonalnych zbiorników dodatkowych. 

Pierwotna trasa zakładała więc wylot z najbardziej wysuniętego na północ Nowej Zelandii lotniska NZKK - Kerikeri/ Bay of Islands, które miało możliwość zorganizowania odprawy celnej.

Kolejne przystanki na trasie to Wyspa Skazańców na Morzu Tasmańskim - Norfolk YSNF - należące to Australii terytorium zamorskie oraz kolejna, jeszcze mniejsza wysepka Lord Howe Island i lotnisko YLHI z pasem startowym tak długim, na jaki pozwalała szerokość wyspy w jedynym dostępnym, w miarę równym miejscu.

Te dwa punkty wyprawy nie podlegały żadnej dyskusji, ponieważ były to  jedyne możliwe na mapie miejsca do lądowania na Morzu Tasmana.

Dalej  plan naszej podróży przewidywał wlot do Austalii przez lotnisko Gold Coast, przelot z międzylądowaniami przez cały kontynent aż do Darwin na północnym wybrzeżu, skąd mieliśmy znów zmierzyć się z wodą nad Morzem Timor i lądowaniem w Timorze zachodnim, potem Indonezja z dwudniowym przystankiem na Bali w Denpasar, skąd później Sumatra, Malezja, Tajlandia, Birma i przez Bangladesz do Indii, skąd potem “już tylko półwysep Arabski i“ Egipt to już prawie jak w domu”, bo przecież zostanie“ tylko“ jeden dzień na przelot do Grecji i przez Heraklion, Macedonię, Serbię, Węgry i Słowację do naszego docelowego Nowego Targu.

Co ciekawsze miejsca na trasie tj. Bali, KoSamui w Tajlandii, Karachi, Egipt, wybraliśmy na dłuższy postój dla regeneracji sił, a inne na ewentualne braki pogody. Wyszło z planu 12000 NM i na całość planowaliśmy sobie około trzy tygodnie z przystankami. Brzmi jak dobry plan!! 

Jak się okazało później, życie napisało nam trochę inną historię, wcale nie gorszą ….

Przylot do Nowej Zelandii i pierwsze rozczarowania  …..

Mamy 21.03.23, lądujemy w Auckland, skąd samochodem przemieszczamy się do siedziby firmy Hamilton Arrow, która już od grudnia przygotowuje samolot, żebyśmy mogli od razu wsiąść w niego i po kilku dniach lotów testowych po Nowej Zelandii, odlecieć na drugi koniec Świata.To również brzmiało jak dobry plan …

New Zealand CAA vs EASA 

Jak się po pierwszym dniu okazało, kupno samolotu z drugiego końca świata nie będzie takie proste, ponieważ ten koniec świata nie wie co to EASA i to co w Nowej Zelandii jest oczywiste i proste do zrobienia, niekoniecznie okazuje się takie proste wg europejskich standardów. Pełni optymizmu i nie uznający porażki wzięliśmy się ostro do pracy wysyłając do Polski po kolei wszelkie dokumenty, jakichkolwiek  zażyczyła sobie od nas nasza niezastąpiona Natalia Szary, która nadzorowała proces zakupu samolotu pod względem formalnym. 

Po pierwszym tygodniu takiej wytężonej pracy nie straciliśmy jeszcze optymizmu, jednak już wtedy było wiadomo, że nasz misterny plan przebazowania jest nieaktualny, ponieważ wszystkie zgody na lądowania i przeloty po krajach takich jak Timor Zachodni, Bali, Tajlandia i Birma właśnie straciły ważność a trzeba zaznaczyć, że nie da się zrobić zwyczajnej delay message i przylecieć tydzień później. Jedyna droga, to złożenie kolejnego wniosku od 7 do 14 dni wcześniej, który w dodatku ważny jest z reguły max 72 godziny!!!! 

Mija pierwszy tydzień, dokumenty samolotu nie gotowe i nawet z grubsza nie wiadomo kiedy w końcu dostaniemy ostatni papier, uprawniający do samodzielnego latania, a tu Ahmed, nasz egipski support męczy nas coraz trudniejszymi pytaniami typu “o której i kiedy planujecie lądowanie w Bangladeszu? bo muszę o nowe zgody wystąpić”

Łatwo nie było zaplanować lądowań w połowie trasy, kiedy nawet jeszcze nie odlecieliśmy z Hamilton, nie mówiąc o jakimś przekroczeniu oceanu!!!!!

Nie ma tego złego…..

W końcu kilka extra dni spędzonych w Nowej Zelandii w połowie na ogarnianiu papierów a w drugiej na zwiedzaniu, nikomu jeszcze nie zaszkodziło, tym bardziej, że przez różnicę czasową mieliśmy zazwyczaj kilka godzin w ciągu doby na załatwienie tematów z Polską.

Trzeba zaznaczyć, że po przylocie do Hamilton pod koniec marca mieliśmy dokładnie 12 godzin różnicy z naszym lokalnym czasem w Polsce. U nas był czas zimowy więc UTC +1, a u nich jeszcze letni - UTC+11 i jak już zaczęliśmy się do tego przyzwyczajać, to Polska przeszła na czas letni - UTC + 2 a Nowa Zelandia na zimowy - UTC +12 i wszystko trzeba było zaczynać od nowa …. W dodatku, w pierwszy słoneczny dzień (trzeba pamiętać, że marzec to tam końcówka jesieni) uświadomiliśmy sobie w praktyce, że słońce góruje po północnej stronie nieba!!!!

Jesień w Nowej Zelandii inaczej wygląda niż ta nasza polska. Pogoda dopisywała więc w wolne popołudnia udało nam się zobaczyć kilka miejsc i plaż w okolicy oraz przeżyć sporo razem, docierając się jako przyszła załoga, przed spędzeniem w kokpicie 90h.

W końcu po dwóch tygodniach oczekiwania dostaliśmy upragnioną wiadomość…

Wszystkie dokumenty OK, transakcja zakończona sukcesem, samolot jest wasz!!!

Nie da się opisać naszej radości nawet pomimo faktu, że już wtedy zostaliśmy z Gabrielem sami, gdyż nasz nawigator Grzegorz, musiał wracać dosłownie dzień wcześniej do Polski z przyczyn osobistych. 

Lecimy !!!

Zanim wyruszyliśmy w trasę ferry, plan zakładał kilka godzin testowych w celu poznania samolotu, sprawdzenia faktycznego zużycia paliwa i wskazaniu ewentualnych poprawek.

Polataliśmy po północnej wyspie od wschodniego do zachodniego wybrzeża testując samolot i ucząc się każdego dnia zasad poruszania się w tamtejszej przestrzeni.

Jak się okazało już drugiego dnia przestrzeń G w Nowej Zelandii jest jeszcze mniej wymagająca niż w Polsce, a jedną trudnością dla nas była prawidłowa wymowa punktów VFR po trasie ponieważ większość z nich ma polinezyjskie korzenie.

Problem zniknął, kiedy jeden z napotkanych pilotów polecił nam przewodnik w którym CAA NZ opublikował prawidłową wymowę miejscowości, gdyż okazało się że nawet lokalsi mają z tym problem.

Latanie w klasie G nowej Zelandii okazało się ogólnie bardzo pouczającym i miłym doświadczeniem. Wprawdzie za taką służbę jak nasz FIS, ogólnodostępną i darmową, tam trzeba ekstra zapłacić, po umieszczeniu odpowiedniej informacji w planie lotu, jednak kto nie chce płacić ekstra, zwyczajnie lata raportując ciężkie do wymówienia nazwy po trasie, licząc się z tym, że w dolocie do wielu lotnisk spotka się w kręgu z rejsowym Air New Zealand, który dowozi regularnie pasażerów na niekontrolowane lotniska i nikt nie ma tam z tym problemu.

Ktoś zapyta co z opłatami za lądowanie na długim utwardzonym pasie?
 
Płaci się gotówką do skrzynki umieszczonej w AIRSIDE na ścianie wieży lub terminala- czy można wymyślić coś prostszego?? 

Koniec część pierwszej.

Czytaj również:
Z Nowej Zelandii do Nowego Targu na pokładzie PAC 750XL - część 2 
Z Nowej Zelandii do Nowego Targu na pokładzie PAC 750XL - część 3 
Z Nowej Zelandii do Nowego Targu na pokładzie PAC 750XL – część 4
Z Nowej Zelandii do Nowego Targu na pokładzie PAC 750XL – część 5