Wspomnienia pilota Zbigniewa Buczka: „Wielkim przeżyciem dla każdego z nas było tzw. laszowanie , to znaczy pierwszy samodzielny lot…”

Zapraszamy do lektury wspomnień opracowanych przez Bydgoski Klub Seniorów Lotnictwa, na podstawie relacji pisemnych i ustnych kapitana, pilota Zbigniewa Buczka. Cykl przybliża specyfikę i niuanse latania w czasach II Wojny Światowej, a także w okresie PRL.

Zbigniew Buczek urodził się 2 listopada 1925 roku w Łucku na Wołyniu (dzisiejsza Ukraina). W lipcu 1943 roku ochotniczo wstąpił do oddziału samoobrony w Przebrażu, działając w ochronie lud-ności polskiej przed bandami nacjonalistów ukraińskich. 1 marca 1944 roku zostaje zmobilizowany do Wojska Polskiego które powstaje na terenie ZSRR. Tam zgłasza się do lotnictwa, będąc jednym z pionierów jego odradzania się. Kończy wojskowe szkoły lotnicze w Bugurosłanie i Czkałowie.

W roku 1945 we wrześniu powraca do kraju jako oficer – pilot. Zaczyna pełnić służbę w 4 Pułku Lotnictwa Szturmowego w Bydgoszczy. Ze względu na stan zdrowia w roku 1949 przechodzi do rezerwy. Mimo to w dalszym ciągu jego praca zawodowa związana jest z lotnictwem. Zostaje mię-dzy innymi kierownikiem wydziału lotniczego Zarządu Wojewódzkiego Ligii Przyjaciół Żołnierza. W roku 1953 zostaje powołany na stanowisko komendanta Szkoły Szybowcowej w Fordonie.

Od lutego 1956 roku do przejścia na rentę inwalidzką we wrześniu 1985 roku pełni w Zarządzie Ruchu Lotniczego pełniąc obowiązki zawiadowcy lotniska w Bydgoszczy. W tym okresie jest jednocześnie członkiem Komisji Badania Wypadków Lotniczych przy bydgoskim Okręgowym Inspektoracie Kontroli Cywilnych Statków Powietrznych.

Zbigniew Buczek uczestniczył aktywnie w życiu społecznym: był między członkiem zarządu Aeroklubu Bydgoskiego oraz jego komisji rewizyjnej. Do Klubu Seniorów Lotnictwa wstępuje w 1972 roku w którym jest przewodniczącym przez okres jednej kadencji w latach 1975 – 1979. Za swą działalność został wyróżniony między innymi: Krzyżami – Kawalerskim Orderu Odrodzenia Polski, Złotym i Srebrnym Krzyżem Zasługi, Medalem 40-lecia Polski Ludowej, pamiątkowymi medalami II wojny światowej. Posiada liczne wyróżnienia i odznaki honorowe szczebla wojewódzkiego i miejskiego.

Zmarł 2 kwietnia 1988 roku, pochowany na cmentarzu parafii Św. Trójcy w Bydgoszczy przy ulicy Lotników.

Droga do szkoły lotniczej...

Pierwszym etapem do szkoły lotniczej był Charków. W oczekiwaniu na przyjazd następnej grupy kolegów mieliśmy dostatecznie sporo wolnego czasu, aby móc rozejrzeć się po mieście. Charków – obszarem duży, lecz straszliwie zniszczony. Całe dzielnice leżały w gruzach, miejscami nie można było nawet rozpoznać jak przebiegały ulice. Tym samym trudno było sobie wyobrazić wygląd miasta przed jego zniszczeniem. Ludzi spotykaliśmy mało, a twarze wielu z nich wyrażały przygnębienie i wyczerpanie. Po jednodniowym odpoczynku i przespanej nocy na dworcu, ruszyliśmy dalej – kierunek Moskwa.

W czasie pobytu w Moskwie kwaterowaliśmy na dworcu kolejowym (Białoruski}, a ściśle w jego poczekalni. Wynikające stąd niewygody sowicie były wynagradzane przez przeżyte emocje związane z pobytem w stolicy. Po raz pierwszy spotkaliśmy się z tego rodzaju sytuacją, że ludzie a nawet całe rodziny tułały się na dworcach kolejowych w oczekiwaniu, niekiedy po kilka tygodni, na miejsce w pociągu. Całkiem znośnie przystosowywali się oni do tych niecodziennych oraz specyficznych warunków życia. Sytuacja ta była wynikiem powrotu wielu rodzin do miejsc uprzedniego zamieszkania, które zostały wyzwolone spod okupacji.

Następnym etapem naszej podróży na wschód był Kujbyszew. Droga z Moskwy do tego nadwołżańskiego miasta przebiegała w radykalnie zmienionej scenerii: jechaliśmy przez rejony kraju nie dotknięte bezpośrednio pożogą wojenną. Pieniędzy na ogół nie mieliśmy zbyt dużo, ponieważ otrzymywany żołd był niewspółmiernie niski w porównaniu do cen wolnorynkowych. Dla lepszego zobrazowania dysproporcji wystarczy podać, że szklanka Kuryszków kosztowała 10 rubli, gdy tymczasem wysokość miesięcznego żołdu wynosiła zaledwie 40 rubli.
Bardziej przezorni i oszczędni koledzy dysponowali jeszcze nieznacznymi kwotami grosiwa otrzymanego z domu, bądź pochodzącego ze sprzedaży odzieży w Sumach. Również i ja posiadałem kilkaset rubli, uzbieranych ze sprzedaży odzieży oraz z otrzymanej przekazem pocztowym pomocy pieniężnej z domu. A więc byłem raczej w dobrej sytuacji finansowej.

Dopiero w pociągu dowiedzieliśmy się, że ostatecznym celem naszej dalekiej podróży jest miejscowość Bogurusłan, oddalony od Łucka przeszło 2000 km. Bogurusłan, to niewielka mieścina, położona na wschodnim skraju europejskiej części Rosji. Miejscowe roponośne tereny w latach wojny były drugie po Baku, co do wielkości zasobów oraz eksploatacji tego ważnego płynnego paliwa. . Obfitość złóż ropy naftowej dostrzegalna była niemal namacalnie i na każdym kroku. Woń ropy przenikała powietrze, nawet woda do picia nie była pozbawiona przykrego smaku. Aklimatyzacja w tych warunkach niewątpliwie wymagała pewnego okresu czasu i była dość kłopotliwa. Pomimo tych, czy innych niewygód oraz niesprzyjających warunków byliśmy szczęśliwi i w pełni zadowoleni, że nareszcie jesteśmy w szkole lotniczej i przystąpimy niezwłocznie do intensywnego szkolenia.

Cała nasza grupa licząca ponad sto osób powtórnie została poddana badaniom lotniczo-lekarskim, w wyniku których stosunkowo wielu kolegów zostało wyeliminowanych. Serdecznie współczuliśmy im, że z przyczyn zdrowotnych musieli ostatecznie pożegnać lotnictwo.

Przeprowadzona selekcja potwierdziła, że wstępne badania lekarskie nie były zbyt dokładne. Zresztą nie można się temu dziwić, ponieważ komisja sumska nie dysponowała pełnym zestawem koniecznych przyrządów i urządzeń.

Wkrótce rozpoczęła się nauka teoretyczna. Zaczęliśmy poznawać pierwsze, podstawowe wiadomości między innymi z zakresu teorii lotów, nawigacji, meteorologii, budowy i eksploatacji silników i płatowców lotniczych. Zgłębialiśmy zagadnienia techniki lotniczej dla nas dotychczas nieznane, lecz niezmiernie ciekawe. Wiele kłopotów w przyswajaniu wiedzy lotniczej sprawiały trudności językowe. Choć prawie wszyscy, lepiej lub gorzej, znaliśmy język rosyjski, to jednak terminologia fachowa była dla zdecydowanej większości całkowicie niezrozumiała. Z konieczności nauka nasza opierała się głównie na pamięciowym przyswajaniu nazw, określeń i definicji. Znacznie łatwiej opanowaliśmy wiadomości oparte na pomocach naukowych, takich jak przekroje silnika, przyrządów pokładowych i inne makiety.

Należy przyznać, że wyniki wzrokowo-pamięciowej nauki były zadowalające. Poza tym niedostatki wynikające ze słabej znajomości języka rosyjskiego w dużym stopniu niwelowała pomoc kolegów władających tym językiem biegle oraz tych, którzy w latach przedwojennych zetknęli się z lotnictwem.

Ich konsultacje były bardzo pomocne i cenne, i co najważniejsze przynosiły pożądany rezultat. Wykładowcy radzieccy niejednokrotnie okazywali zdumienie oraz wyrażali swoje uznanie dla naszych postępów w nauce. Piękna, bezchmurna, słoneczna pogoda nie sprzyjała nauce, raczej była stosowniejsza do zajęć na wolnym powietrzu. Ta okoliczność niewątpliwie   stwarzała dodatkowe trudności nauce. Odrębnym i to bardzo ważnym przedmiotem naszej lotniczej edukacji było wychowanie fizyczne, tzw. fiz-kultura. W ramach tych zajęć dawano nam, jak potocznie się mówi, w „kość”. Ćwiczenia na drążku, poręczach, kółkach i innych przyrządach dla wielu z nas, zwłaszcza w okresie początkowym, były po prostu męczarnią, co wymownie i dobitnie potwierdzały pęcherze oraz odciski na dłoniach, których ja osobiście nie wyzbyłem się do końca lotniczego szkolenia. Znosiliśmy z konieczności, choć niechętnie – „wyczyny sportowe”, przeświadczeni o roli i znaczeniu sprawności fizycznej w lotnictwie.

Prawie sześciotygodniowy okres nauki teoretycznej bez wątpienia wykorzystaliśmy rzetelnie i pracowicie. O ewentualnych rozrywkach nie myśleliśmy z tej prostej przyczyny, że wolnym czasem prawie nie dysponowaliśmy. Jesteśmy po egzaminie teoretycznym. Warunkował on dopuszczenie do szkolenia praktycznego, po którym oczekiwaliśmy wiele emocji oraz przyjemności.

Dla polskiej grupy kursantów (podchorążych) wydzielono jedno z polowych lotnisk, położonych w rejonie Bogurusłanu. Miejscowość, do której zostaliśmy skierowani nazywała się Zawiałówka. Warunki kwaterunkowe na lotnisku nie były najlepsze, natomiast znacznie poprawiło się wyżywienie z chwilą przejścia na normę „lotną”. Utworzono grupy szkoleniowe pięcio lub sześcioosobowe. Instruktorem mej grupy został starszy lejtnant Griszoncow. Był on doświadczonym instruktorem, wymagającym, przy tym małomównym. Jako pilota uważaliśmy i stawialiśmy sobie za wzór, dlatego staraliśmy się usilnie go naśladować. Po gruntownym tzw. przygotowaniu naziemnym rozpoczęliśmy nareszcie długo oczekiwane loty.

Pierwszy lot zapoznawczy z instruktorem, emocjonalnie bardzo przeżyłem, na długo pozostał w mej pamięci. Do tego stopnia byłem zafascynowany a raczej oszołomiony nim, że w pewnej chwili na polecenie instruktora, żebym pokazał lotnisko, pomimo usilnych z mej strony starań nie zdołałem je wskazać.

Okazało się, że samolot w tym czasie znajdował się bezpośrednio nad lotniskiem. Wykazany tym samym przeze mnie całkowity brak orientacji w powietrzu nie zdziwił instruktora, który doskonale rozumiał przyczyny tego faktu. Ja natomiast pocieszałem się tym, że nie byłem jedynym, nawet w naszej grupie, który nie odnalazł lotniska. Obiektywnie trzeba stwierdzić, że lotnisko położone było w okolicy stepowej i niczym specjalnym nie odróżniało się od tła otaczającego go terenu. Zabudowań lotniskowych, jak hangary i tym podobnych nie było ze względu na polowy charakter lotniska. Później zresztą, latając już samodzielnie, przekonałem się, że nawet z niewielkiej odległości trudno je było z powietrza zauważyć.

Od pierwszej chwili polubiłem samolot, na którym rozpoczęliśmy szkolenie. Był to samolot szkolno-treningowy typu UT-2 o przyjemnej sylwetce, lekki i poprawny w pilotażu. Dni mijały szybko. Piękna pogoda umożliwiała nam odbywanie codziennych lotów i przewidziany program szkolenia praktycznego przebiegał planowo. Ze względu na upały loty zaczynaliśmy wczesnym rankiem już o godz. 4 lub 5. w przerwie obiadowej drzemką uzupełnialiśmy braki snu nocnego. Po każdym dniu lotnym cała grupa pod nadzorem mechanika czyściła samolot. Stosowniejszym określeniem naszych czynności byłoby słowo „pucowanie”, gdyż samolot po umyciu wyglądał na „wysoki połysk’. Wymagało to wiele trudu, ponieważ płatowiec w kolorze srebrnym był szczególnie wrażliwy i podatny na zabrudzenia.

W czasie wykonywanych lotów miałem pewne trudności wynikające z mego wzrostu. Otóż tak się złożyło, że w grupie byłem najniższy. Aby zachować odpowiednią pozycję w kabinie podkładałem na siedzeniu dwie odpowiednio przystosowane poduszki, które z tej racji na lotach miałem przy sobie. Niezależnie od tego w zasadzie każdorazowo skracałem pasy bezpieczeństwa. Jeżeli na skutek pośpiechu nie uczyniłem tego i przypasałem się niedokładnie, to w czasie lotu miałem trudności w pilotowaniu samolotu. Poluźnione bowiem pasy zsuwały się z mych ramion, krępując a nawet ograniczając ruchy rąk. Że mogło to się kiedyś skończyć niezbyt przyjemnie, sam się przekonałem.

W jednym z lotów na akrobację, którą wykonywałem w wyznaczonej do tego  strefie, w czasie figury zwanej pętlą, samolot w pozycji plecowej na moment zawisł i poczułem, że oddzielam się od fotela. Zawisłem na pasach w niezbyt wygodnej pozycji głową do dołu i nie ulega wątpliwości, że w rezultacie po prostu wypadłbym z samolotu, gdybym nie puścił drążka sterowego i dźwigni gazu i nie zgiął rąk w łokciach, na których zatrzymały się pasy plecowe. Z powyższej przygody wyciągnąłem właściwy i słuszny wniosek – od tego czasu zwracałem baczną uwagę na dokładne przypasanie się.

Wielkim przeżyciem dla każdego z nas było tzw. laszowanie , to znaczy pierwszy samodzielny lot. Egzamin praktyczny, polegający na kontroli naszych umiejętności pilotażowych, przyjmował dowódca klucza. W ramach tego sprawdzianu obowiązywało wykonać dwa loty po kręgu nad lotniskowym i po jednym locie do strefy akrobacyjnej. Wykonywanie czynności związanych z prowadzeniem samolotu krępowała obecność instruktora oraz świadomość tego, że nawet najmniejszy błąd nie ujdzie uwadze tak doświadczonego pilota.

Pomimo dużego podniecenia oraz znacznej tremy egzamin, jak również loty samodzielne wypadły na ogół dobrze. Z wielką ochotą oraz z pewną dozą satysfakcji nachylaliśmy się, aby wymierzono nam w siedzenie tradycyjnego klapsa. Ceremoniał ten rozpoczynał instruktor, a następnie w kolejności koledzy, oczywiście tylko ci, którzy zostali wcześniej wy-laszowani. Konieczne jest wyjaśnienie, ze przywilej bicia po siedzeniu mają wyłącznie piloci latający samodzielnie. A za tym kolejność laszowania nie była sprawą obojętną: pierwszego „dotknęła” tylko jedna dłoń, ostatniego aż sześć.

Dalsze szkolenie nadal przebiegało planowo i co najważniejsze bezawaryjnie. W okresie samodzielnych lotów na akrobację wydarzyła mi się pewna przygoda, która na szczęście skończyła się sporą porcją emocji i strachu. W czasie wykonywania jednej z figur akrobacji przesunąłem manetkę gazu, aby zredukować do minimum obroty silnika i o dziwo silnik absolutnie nie zareagował, nadal pracował na maksymalnych obrotach. Kilkakrotnie powtórzone próby zmniejszenia obrotów niestety nie dały pożądanego skutku. Uświadomiłem sobie, ze nastąpiła awaria. Całą uwagę oraz swoje umiejętności pilotażowe, które w tej fazie szkolenia nie były zbyt duże, skupiłem na wybrnięciu z tej niespodziewanej i trudnej dla mnie sytuacji.

Z nieznacznym zniżeniem skierowałem samolot w stronę lotniska, powoli wytracając po drodze nadmiar wysokości z około 1000 m do 300 m, to znaczy do wysokości obowiązującej podczas lotu po kręgu nad lotniskowym. Samolot rozpędzał się do granicy prędkości maksymalnej i wyraźnie wyczuwałem drgania płatowca oraz dziwną „sztywność” sterów. Zdawałem sobie sprawę z tego, że zmuszony będę lądować przy wyłączonym silniku. Trudność polegała na tym, że nie miałem żadnego doświadczenia w obliczaniu podejścia do lądowania w zaistniałych warunkach. Nadmierna prędkość samolotu nie pozwalała mi na wykonanie kręgu oraz obliczenia podejścia do lądowania według przyswojonej w trakcie dotychczasowego szkolenia metody.

W międzyczasie kierownictwo lotów zorientowało się w powstałej sytuacji dla umożliwienia mi bezpiecznego lądowania wstrzymało ruch innych samolotów. Tym samym zapewniono mi wolną przestrzeń powietrzną nad lotniskiem, co oczywiście w pewnym stopniu było dla mnie ułatwieniem.

Przyjąłem własną koncepcję lądowania, według której zniżyłem lot do wysokości około 50 m i podszedłem do lądowania z prostej. Za pierwszym i drugim nalotem nie odważyłem się na wyłączenie silnika w obawie, że nie zmieszczę się na pasie lądowania, to znaczy samolot wytoczy się poza granice lotniska. Dopiero przy trzecim podejściu wyłączyłem iskrowniki.

Silnik stanął, a samolot zaczął wytracać prędkość. Samolot przyziemiłem przedwcześnie na zwiększonej prędkości w dość znacznej odległości przed literą T – znakiem miejsca standardowego przyziemienia. Profil mego lądowania odbiegał od prawidłowego, o czym świadczyło wykonanie kilku kolejnych „kangurów”. Po zakończeniu dobiegu odczułem znużenie wynikające ze słabej odporności psychicznej. Stałem się mimo woli bohaterem dnia, gratulowano mi opanowania i nie poddania się panice, która niewątpliwie mogłaby doprowadzić do bardzo nieprzyjemnych skutków.Instruktor skwitował całe zajście jednym słowem: „maładiec”.

Wyraził tym słowem jednak bardzo wiele i jego pochwałą najbardziej się ucieszyłem. Przeprowadzony przegląd techniczny silnika ustalił przyczynę awarii: odłączenie się cięgła łączącego manetkę gazu z gaźnikiem przy pełnym otwarciu przepustnicy. Szkolenie dobiegało końca. Przebrnęliśmy pomyślnie przez sito państwowej lotniczej komisji egzaminacyjnej i tym samym staliśmy się prawdziwymi pilotami. Mieliśmy poza sobą średnio po 55 – 60 godzin nalotu.

c.d.n.