Grafiki pilota liniowego – jakie zasady panują w amerykańskich liniach lotniczych?- część 2

Zapraszamy do lektury drugiej części artykułu „Grafiki pilota liniowego – jakie zasady panują w amerykańskich liniach lotniczych?”.

Część 2.

W kontraktach zapisana jest minimalna liczba dni wolnych od pracy w miesiącu. Jest to przeważnie 12-13 dni. Ponadto Federalna Administracja Lotnicza (Federal Aviation Administration FAA), która tworzy regulacje dotyczące lotnictwa w Stanach Zjednoczonych również zdefiniowała wiele limitów czasowych, które muszą być uwzględnione przy budowie grafików. To kilka przykładów:

• piloci maksymalnie mogą wykonać loty o łącznym czasie trwania 9 godzin dziennie (przy założeniu, że załoga się składa z dwóch pilotów)
• maksymalny nalot to 100 godzin w 28 dni
• maksymalny nalot to 1000 godzin w 365 dni
• maksymalnie czas spędzony w pracy (lot, czas miedzy lotami w tym samym dniu, przygotowanie do lotu) nie może przekroczyć 60 godzin w ciągu 168 godzin (7 dni)
• maksymalnie ich czas spędzony w pracy (lot, czas miedzy lotami w tym samym dniu, przygotowanie do lotu) nie może przekroczyć 190 godzin w ciągu 672 godzin (28 dni)

To tylko niektóre z zasad. Wszystko jest bardzo szczegółowo kontrolowane. Pilot nie ma prawa wystartować samolotem, jeśli któryś z tych limitów zostanie przekroczony. Może ktoś z was był w sytuacji, że mieliście opóźniony lot i po długim oczekiwaniu lot został odwołany. Jednym z powodów mógł być właśnie wyczerpany limit pracy pilota. Złamanie tych regulacji oznaczałoby surowe kary dla pilota i firmy, gdyż obie strony są odpowiedzialne za respektowanie przepisów.

Część regulacji dotyczących limitów pracy pilotów została zaostrzona po wypadku linii lotniczej Colgan Air w 2009 roku. Lot 3407 z Newark w New Jersey do Buffalo w stanie Nowy York zakończył się katastrofa, w której zginęło 50 osób (45 pasażerów, 4 członków załogi i jedna osoba na ziemi).

Po długim dochodzeniu zostało ustalone, że przemęczenie pilotów przyczyniło się do wypadku. Wtedy też FAA zaczęło pracować nad zmianą regulacji. Miała ona ograniczyć ryzyko, że pilot za sterami jest przemęczony, bo jej lub jego grafik nie pozwoli mu na należyty odpoczynek. Jeśli ktoś chciałby się zapoznać ze wszystkimi regulacjami czasowymi pracy pilotów linii pasażerskich w Stanach Zjednoczonych, to przepisy te są zawarte w CFR (Code of Federal Regulations) Part 117.

Wygenerowanie grafików przez firmę to pierwszy etap. Następnie w okolicach 20tego dnia każdego miesiąca grafiki są publikowane w systemie komputerowym. Wtedy piloci maja opcje ich modyfikacji. Piloci wykorzystując oprogramowanie zapewnione przez firmę mogą elektronicznie zgłaszać chęć zamiany na inny lot lub rezygnacji z kilkudniowego ciągu pracy. Powodzenie w zmianach na tym etapie to już ruletka. 

Jeśli firma w danej bazie ma lekką nadwyżkę pilotów szanse na zamianę są większe. Ale jeśli pilotów jest zbyt mało (firmy planują poziom zatrudnienia na dany okres co najmniej z sześciomiesięcznym wyprzedzeniem) i grafiki pilotów od początku są napięte, to szanse są niewielkie.

Jeśli chodzi o urlopy, to piloci w Stanach planują je z dużym wyprzedzeniem. Długość urlopu wydłuża się wraz ze stażem pracy. Może to być na przykład od 14 dni dla nowo zatrudnionego do 42 dni dla pilotów z 30 letnim doświadczeniem.

Urlopy są przyznawane tak samo jak grafiki wraz z hierarchią stażu pracy. Linie lotnicze różnie rozwiązały kwestie ustalania urlopów, niektórzy robią to kwartalnie, a inni raz do roku. I w tym drugim przypadku na przykład we wrześniu 2024 pilot musi zaplanować cały urlop na rok 2025.

A jeśli pilot jest chory, to oczywiście oczekuje się od niej czy niego, że nie będzie pojawiał się w pracy i zastąpi ich pilot na rezerwie. Wiele firm nie wymaga zwolnienia od lekarza przy na przykład pierwszych pięciu przypadkach, kiedy pilot zgłosił chorobę, ale każda linia rozwiązuje te kwestie indywidualnie. Piloci w USA nie maja tak jak pracownicy etatowi w Europie z góry ustawowo zapewnionego wynagrodzenia w czasie choroby. To nie oznacza jednak, że zostają bez pensji.

Jednym z powszechnych rozwiązań jest system, że pracownik co miesiąc otrzymuje 5 godzin chorobowych, które się kumulują jeśli nie są wykorzystane . Czyli jeśli pracownik nie zachorował w danym roku ani razu, to po 12 miesiącach ma tych godzin 60. Jeśli jest to przewlekła niedyspozycja to tutaj też niektóre firmy przychodzą z rozwiązaniem oferując Long Term Disability, czyli miesięcznie wypłacają pilotowi część pensji.

Tak jak wspominałam, niedysponowanych pilotów zastępują piloci na rezerwie. Ich grafiki są przydzielone również przed PBS. Linie lotnicze proponują różne rozwiązania (jak zwykle wcześniej zatwierdzone przez pilotów w trakcie negocjowania kontaktów). Powszechnie stosowana są dwa typy rezerwy, długa i krótka.

Pilot na długiej rezerwie jest telefonicznie informowany o obowiązku stawienia się na lotnisku z minimalnie na przykład 18 godzinnym wyprzedzeniem. Pilot na rezerwie krótkiej musi się stawić w pracy przeważnie w ciągu trzech godzin. Istnieje też mało popularny wśród pilotów obowiązek przebywania na rezerwie na terenie lotniska.

Jest on jednak wykorzystywany w bardzo niewielkim stopniu i odchodzi się od tego mało efektywnego wykorzystywania zasobów ludzkich. Jeśli pilot na rezerwie nie odbierze telefonu informującego go o pracy, jest to odnotowywane i często nie ma wypłacanego wynagrodzenia za ten dzień pracy. Jeśli to się powtarza, pilot może być ukarany dyscyplinarnie. Większość pilotów w tych sytuacjach decyduje się na włączenie do rozmów przedstawiciela związków zawodowych, żeby mieć pewność, że decyzje podejmowane przez firmę są zgodne z regułami zapisanymi w kontrakcie.

Jeśli chodzi o szkolenia, to są one przeprowadzane na symulatorach. Pierwszy szkolenie w dla świeżo zatrudnionego pilota twa około dwóch miesięcy. Oczywiście taki pilot przychodzi już do firmy z wieloletnim doświadczeniem i licencją ATP. Pierwsza część kursu to zasady operowania w konkretniej linii lotniczej (z uwzględnieniem wszystkich przepisów FAA) a druga to szkolenie na konkretnym samolocie. W liniach lotniczych pilot może latać tylko jednym typem samolotu. 

Zwiększa to bezpieczeństwo, który jest zawsze nadrzędnym celem. Jeśli po jakimś czasie pilot chce się przesiąść z Boeinga 737 na Boeinga 757, to musi odbyć kolejne szkolenie. Tym razem będzie ono trwało około miesiąca czasu.

Raz w roku lub raz na dziewięć miesięcy piloci wracają do ośrodka szkoleniowego na tak zwane recurrent training. To szkolenie odświeżające ich umiejętności i tutaj symulowane są najróżniejsze awarie, których pilot prawie z całą pewnością nigdy nie doświadczy w samolocie pełnym pasażerów.

Same symulatory to maszyny na hydraulicznych podporach z wierna kopia kokpitu. Kosztują miliony dolarów i w bardzo realistyczny sposób oddają to, co się dzieje w samolocie. Wszystkie szkolenia są pełno płatne, pobyt w hotelach w trakcie nich jak i podróż z miejsca zamieszania do centrum szkoleniowego są opłacone przez linie lotniczą.

Koniec części drugiej i ostatniej.

Monika Osęka, pilotka zawodowa, uprawnienia na B787, a w przeszłości również B737, E175. Instruktorka CFI, CFII, MEI (USA).

Czytaj również:
Grafiki pilota liniowego – jakie zasady panują w amerykańskich liniach lotniczych?- część 1
Is sky the limit? 100, 200, 400 tys. USD? Ile tak naprawdę zarabiają piloci w USA?