Fly-navigate-communicate, czyli angielski w lotnictwie. Analiza czynników prowadzących do wystąpienia zdarzenia

Wspólnie z ICAO4.me rozpoczynamy na portalu dlapilota.pl nowy cykl, w którym postaramy się promować dobre praktyki związane z wykorzystaniem frazeologii angielskiej w lotnictwie, jak również po prostu z bezpiecznym lataniem.

Ankieta zamknięta, dziękujemy wszystkim, którzy wzięli w niej udział. Niebawem opublikujemy analizę jej wyników, wykonaną przez autora artykułu.

Zapraszamy niniejszym do interaktywnej edukacji, w której na koniec artykułu zadajemy, ogólne, czasami tendencyjne pytania. Wy odpowiadacie, a my po kilku dniach publikujemy Wasze odpowiedzi wraz z komentarzem merytorycznym. 

Z racji tego czym zajmuje się ICAO4.me nacisk kładziony będzie na język angielski, jednak pewne ogólne zasady do których będą odwoływać się prezentowane w cyklu teksty będzie można przenosić również na grunt komunikacji w języku polskim. Tym bardziej, że nie będziemy poruszać tu tylko kwestii stricte związanych z trzecim filarem triady fly-navigate-communicate. Aby jednak nie skupiać się wyłącznie na założeniach teoretycznych, pierwszy artykuł w serii oparty jest na analizie faktycznego zdarzenia jakie miało miejsce kilka lat temu w USA.

W zdarzeniu tym śmierć poniosły wszystkie 3 osoby znajdujące się na pokładzie Cirrusa SR20, który w czerwcu 2016 r. leciał do Houston (KHOU), a następnie - podczas odejścia na drugi krąg - został przeciągnięty i rozbił się spadając w korkociągu na parking nieopodal lotniska. Zdarzenie to jest interesujące z kilku względów. Jeśli chcecie dowiedzieć się dlaczego - zapraszamy do lektury.

Artykuł ten ma formę tekstu interaktywnego. Nie ma co prawda możliwości wyboru zakończenia historii, gdyż finał tego tragicznego lotu napisało życie, jednak część wniosków zawartych w artykule będzie oparta o Wasze opinie. Na początek jednak historia lotu N4252G.

Po kilku godzinach w podróży, której celem była wizyta u krewnego przebywającego w szpitalu, kobieta-pilot, mogąca pochwalić się nalotem nieco ponad trzystu godzin zdobytym w ciągu 2 lat przed zaistnieniem wypadku, rozpoczęła podejście do lądowania na lotnisku w Houston, które położone jest w przestrzeni klasy B, co oznacza że separacja jest zapewniana zarówno dla lotów V od I, jak również V od V. Lotnisko posiada aż 4 pasy startowe: 04/22, 35/17, 13L/31R oraz 13R/31L.

W dniu wypadku lądowania odbywały się na pasach 04 (ruch przeważający) i 35, natomiast starty prowadzono z pasów 04, 12L/R (ruch przeważający) oraz 35. Już samo fakt tak znacznie rozbudowanej infrastruktury wskazuje na to, że lotnisko może być wymagające dla pilota, nawet tego który przyzwyczajony jest do latania w zajętej przestrzeni USA. Warto przy tym uświadomić sobie, że w 2016 roku lotnisko KHOU obsłużyło ponad 54 mln pasażerów (dla porównania Okęcie w 2022 obsłużyło nieco ponad 14 mln), co dobitnie wskazuje na rozmiar odbywającej się tam operacji oraz profil obsługiwanego ruchu.

Feralny lot wykonywany był według przepisów VFR, w dobrej pogodzie, a warunki  meteorologiczne nie miały bezpośredniego wpływu na zaistnienie zdarzenia. Był to typowy dzień przylotów i odlotów samolotów rejsowych, gdzie w środku intensywnych operacji regularnych i czarterowych przewoźników kontrolerzy próbowali zmieścić także przyloty general aviation, w tym zakończony tragedią lot Cirrusa.

Podczas pierwszego podejścia samolot dolatujący od zachodu, będący jeszcze poza kręgiem, otrzymał zgodę na podejście do pasa 04 jako numer dwa, za Boeingiem 737 na 3-milowej prostej. Krótko po tym pilotka Cirrusa została poproszona o przyspieszenie i skrócenie podejścia (“Maintain maximum forward speed and proceed direct to the numbers”) dla zachowania separacji ze znajdującym się na 10-milowej prostej kolejnym B737, który poruszał się aż o 80kt szybciej od i tak już gnającego do pasa Cirrusa.

Zaledwie 2 minuty później, kiedy Boeing zaczął doganiać Cirrusa coraz bardziej, kontroler nakazał pilotce przerwanie podejścia i wykonanie go around w osi pasa 04, w tej samej chwili pytając czy zgodzi się aby kolejne podejście wykonać do pasa 35.

“I got traffic behind you, just go around and fly runway heading now, maintain VFR, I’m gonna put you back in downwind for runway 35, the winds are 090 at 13, gusts 18. Can you accept runway 35?”

Kolejnym poleceniem było zajęcie pozycji z wiatrem do pasa 35 (układ pasów na lotnisku KHOU pozwala na dość logiczne przeprowadzenie tego manewru) i płynne przejście do trzeciego zakrętu (“just keep the right turn all the way around, you’re just going to roll right into the base”). Kiedy okazało się jednak, że podchodzący do pasa 04 B737 jest bliżej niż kontroler się tego spodziewał zmienił on instrukcje i nakazał wykonanie trzeciego zakrętu po minięciu się z kolejnym B737 podchodzącym do pasa 04.

“Make a right base behind that traffic, runway 35, cleared to land, you’re going to be following them, they’re going to be landing the crossing runway prior to your arrival”.

Zaledwie pół minuty później kontroler - zapewne obawiając się utraty separacji pomiędzy SR20 a B737 - wydaje polecenie wykonania zakrętu przez Cirrusa, które to polecenie - ze względu na sposób jego sformułowania - można było zrozumieć dwuznacznie.

“Make a turn left heading 30 degrees”, co pilot (prawidłowo) interpretuje jako polecenie do wykonania zakrętu w lewo z wyprowadzeniem na kurs 030. Jak się jednak później okazuje nie to było intencją kontrolera, który najpewniej chciał aby pilot zakręcił w lewo o 30 stopni w stosunku do swojego pierwotnego kursu. Pomiędzy pilotem i kontrolerem wywiązuje się krótka dyskusja w której po raz kolejny dochodzi do zmiany kierunku lądowania. Tym razem kontroler sugeruje pas 04, co pilot przyjmuje z ulgą (zapewne ze względu na silny boczny wiatr do pasa 35), jednak po chwili wydaje polecenie kontynuowania podejścia do pasa…35.

Ponieważ - ze względu na ciągłe manewrowanie dla ominięcia ruchu - Cirrus przestrzelił już oś pasa 35 kontroler prosi o zacieśnienie zakrętu w prawo, aby pilot wyprowadził samolot na prostą. Mimo że samolot znajduje się z lewej strony osi pasa kontroler wydaje zgodę na lądowanie z długiej prostej na pasie 35, co pilot komentuje słowami “Straight in to runway 35, cleared to land, and I don’t believe I’m lined up for that”, wyraźnie dając znać o swoich obawach co do stabilności swojego podejścia. Możliwe też że pilotka chwilowo utraciła świadomość sytuacyjną i nie jest w stanie prawidłowo zidentyfikować pasa 35, choć zważywszy na fakt, że samolot wyposażony jest w system Garmin G1000, ten scenariusz wydaje się mało prawdopodobny.

W obecnej sytuacji kontroler wycofuje zgodę na lądowanie i nakazuje wykonanie skrętu w prawo na kurs 040 z naborem wysokości do 1600 ft. Jednak zamiast wyprowadzić samolot z kręgu i ponownie go sekwencjonować do lądowania kontroler proponuje inne rozwiązanie.

“Can you do a right turn back to join the straight in to 35, could you do it like that?”

Pilot potwierdza i wykonuje nieomal pełny zakręt w prawo, aby wyprowadzić samolot na prostą do pasa 35. Tutaj jednak pojawia się kolejny problem, ponieważ samolot znajduje się około 1550 ft nad elewacją lotniska - znacznie za wysoko jak na tę pozycję na kręgu i stosunkowo wysoką prędkość podejścia z jaką lata się SR20. Sytuacji nie sprzyja też wiatr, którego podmuchy sięgają 20kt, a wiejąc z kierunku 100 stopni sprawia, że Cirrus musi mierzyć się nie tylko z boczną, ale też z tylną składową wiatru, co dodatkowo utrudnia zniżanie przed pasem.

Nad progiem samolot jest ciągle za wysoko, z zachowania pilota można jednak przypuszczać, że mając przed sobą prawie dwukilometrowy pas, próbuje to lądowanie uratować. Jednak w tym momencie kontroler nakazuje wykonać Cirrusowi go around i powtórzyć podejście prawym kręgiem do pasa 35.

Gdy samolot znajduje się w rejonie trzeciego zakrętu pilot otrzymuje ostrzeżenie, że na pasie 04 będzie lądować kolejny B737, jednak załoga Cirrusa potwierdza że obserwuje ruch i że zachowa separację, aby uniknąć turbulencji w śladzie w miejscu przecięcia się pasów 35 i 04. Kolejne podejście również okazuje się niestabilne i tym razem pilot z własnej inicjatywy, ponownie będąc zbyt wysoko, zgłasza go around. W międzyczasie dochodzi jednak do zmiany kontrolera wieżowego, zatem zmienia się też pomysł na dalsze manewrowanie Cirrusem w przestrzeni lotniska.

Nowy kontroler chce aby samolot kolejne podejście wykonał do pasa 04, zatem potwierdza go around i wydaje polecenie wejścia w lewy krąg do pasa 04.

“Just go ahead and make a left turn now to enter the downwind, midfield downwind for runway 04. If you can, just keep me a nice low tight pattern, I’m going to have traffic 4 miles behind you so I need you to just kind of keep it in tight if you could”.

Pilot, z pewnym zdenerwowaniem i niepewnością w głosie, potwierdza lewy krąg do pasa 04 i zajmuje się dalszym wykonaniem manewru odejścia na drugi krąg. Należy zwrócić uwagę, że od chwili pierwszego kontaktu z wieżą w dolocie do lotniska do obecnej sytuacji minął już kwadrans, a pilot wykonał kilka prób podejścia do lądowania, które albo były przerywane, albo kończyły się niepowodzeniem. Można przypuszczać, że oprócz standardowego obciążenia pracą jaka występuje przy wykonywaniu odejścia na drugi krąg, pilotka Cirrusa była najpewniej zmęczona sytuacją i zestresowana.

W czasie kiedy samolot znajdował się nadal w rejonie pasa, na wznoszeniu w krytycznej fazie lotu, wykonując go around, kontroler postanowił przekazać pilotowi informację o dalszym planie działania, który zakładał jednak przepuszczenie ruchu jaki jeszcze przed chwilą kontroler chciał sekwencjonować za Cirrusem. W nowym planie SR20 miał zgłosić kiedy zaobserwuje przed sobą B737, a wtedy kontroler miał zdecydować czy utrzyma dla Cirrusa podejście do pasa 04, czy może jednak przerzuci go ponownie na pas 35.

“And actually I might end up sequencing you behind that traffic, he's on 4 miles a minute, it is gonna be a bit tight with the one behind it so when you get on the downwind, stay on the downwind and advise me when you have that 737 in sight. We'll either do 4 or we might swing you around to 35”.

Jednak realizacja tego misternie utkanego planu została brutalnie przerwana, gdyż w tej samej chwili Cirrus runął w lewym korkociągu, spadając na parking nieopodal lotniska. Jak wykazało badanie przeprowadzone przez NTSB bezpośrednią przyczyną wypadku było zbyt wczesne schowanie klap przez pilotkę Cirrusa znacznie poniżej prędkości przewidzianej dla tej czynności, co doprowadziło do utraty siły nośnej, a w rezultacie do przeciągnięcia i wejścia samolotu w lewy korkociąg.

Bez wątpienia odejście na drugi krąg nie zostało przeprowadzone prawidłowo. Dane uzyskane z awioniki samolotu pozwoliły ustalić, że zamiast osiągnięcia zalecanych przez producenta 81-83kt IAS przed schowaniem klap, pilotka schowała je przy prędkości 58 kt IAS, do tego znajdując się w lewym zakręcie.

Z racji niewielkiej wysokości na jakiej samolot znajdował się w chwili przeciągnięcia nie było możliwe użycie spadochronu ratunkowego ani wyprowadzenie samolotu z rozwijającego się korkociągu.

Raport z tego wypadku wskazuje też na czynniki sprzyjające zaistnieniu zdarzenia. Jednak o nich napiszę w kolejnej części tego artykułu; teraz natomiast chciałbym poznać Wasze zdanie na temat tego wypadku. Poniżej znajduje się ankieta w której możecie wskazać odpowiedzi, które Waszym zdaniem najtrafniej oddają Wasze wrażenia po zapoznaniu się z opisem tego zdarzenia.

Wbrew pozorom na europejskim niebie również mamy sporo zajętych lotnisk, które obsługują także loty general aviation i gdzie być może podobna historia mogłaby mieć miejsce.

O wnioskach z ankiety, moich przemyśleniach dotyczących tego zdarzenia i oczywiście o wnioskach jakie wypracowała w badaniu tego wypadku NTSB opowiem w kolejnej części artykułu, już za około 10 dni.

Łukasz Wieczorek,
egzaminator lotniczego angielskiego (LPE), pomysłodawca i współzałożyciel ICAO4.me, filolog, pilot-instruktor

Czytaj również:
Fly-navigate-communicate, czyli podsumowanie ankiety na temat przyczyn prowadzących do katastrofy Cirrusa SR-20 w Houston