Fly-Navigate–Communicate, nagła utrata łączności. Ostatnia chwila aby wziąć udział w losowaniu nagrody.

Artykuł przygotowany we współpracy z ICAO4.me - Centrum Lotniczego Angielskiego (www.icao4.me)

Po noworocznej przerwie wracamy z cyklem interaktywnym, w którym macie możliwość wyrażenia swoich opinii na temat opisywanych w artykułach zdarzeń i zaproponowania swoich rozwiązań sytuacji w jakich znaleźli się opisywani piloci.

Tym razem zajmiemy się historią z Australii, w której lot w ostatniej fazie nie przebiegał do końca tak jak powinien, mimo że do lądowania pozostało stosunkowo niewiele czasu. Opisywane zdarzenie nie dotyczy wprost błędów w komunikacji, jednak odnosi się do elementów na jakie warto zwracać uwagę planując loty, a które bywają czasami pomijane, lub wręcz ignorowane.

W opisywanym przypadku doszło do nagłej utraty łączności z pilotem wykonującym 2 lipca 2020 na samolocie Cessna 208B lot IFR w załodze jednoosobowej z YBCS (Cairns) do YRED (Redcliffe), którego trasa wynosiła nieco ponad 700 NM, a jej pokonanie powinno zająć około 4,5 godziny.

Pilot którego dotyczy opisywane w niniejszym artykule zdarzenie to emerytowany posiadacz licencji ATPL z nalotem 20 tysięcy godzin, w tym około 500 godzin na samolocie Cessna 208, na którym doszło do zdarzenia. Jego dzień rozpoczął się bardzo wcześnie, gdyż aby dotrzeć do Cairns - lotniska z którego miał rozpocząć feralny lot - musiał wylecieć samolotem rejsowym z Brisbane o 7:30 rano, co z kolei wiązało się z pobudką wczesnym rankiem. Około 5:00 rano pilot zjadł tylko lekkie śniadanie i popił je herbatą. Podczas lotu z Brisbane wypił małą butelkę wody, a gdy rozpoczął swoją trasę z Cairns w ramach drugiego śniadania zjadł kanapkę i popił ją kawą z mlekiem. 

Dodatkowo, opisywany pilot cierpiał od ponad roku na powtarzające się problemy ze snem, co powodowało że czasami wybudzał się w nocy i przez kilka godzin nie mógł zasnąć. Wiadomo, że feralnej nocy pilot położył się spać około 22:30, a wstał przed 5:00 rano. Rozpoczynając dzień czuł się lekko zmęczony, ale nie uważał tego za przeszkodę w wykonaniu lotu. Pilot nie był palaczem, nie zażywał żadnych leków, ani nie posiadał żadnych stwierdzonych chorób przewlekłych.

Po 3 godzinach od startu niespodziewane oblodzenie występujące na 10000 ft zmusiło lotnika do zwiększenia wysokości przelotowej do FL110. Po sprawnym naborze wysokości pilot kontynuował lot i po około 10 minutach od zajęcia FL110, ponieważ samolot nie posiadał pokładowej instalacji tlenowej, rozpoczął suplementowanie tlenu z butli przenośnej, wykonując co kilka minut kilka wdechów i utrzymując ten rytm przez kolejne 15-20 minut. W tym czasie pilot otworzył też nawiew ciepłego powietrza, a w kabinie zapanowała przyjemna temperatura, co w połączeniu z niskim obciążeniem czynnościami lotniczymi dawało pilotowi możliwość realizacji tej fazy lotu w sposób komfortowy, a wręcz odprężający. 

Około 16:34 wykonał polecenie zmiany częstotliwości i połączył się z kolejną służbą ATC. Po około 20 minutach od nawiązania łączności kontrolerowi nie udało się wywołać pilota na swojej częstotliwości, a próby przekazania wiadomości przez znajdujące się w pobliżu samoloty również spełzły na niczym. W tym czasie samolot minął Redcliffe, które było miejscem planowanego lądowania i kierował się nad wody Morza Koralowego.

Około kwadrans po 17:00 załoga Beechcrafta B200 z Royal Flying Doctor Service, która wylatywała z pobliskiego Brisbane, została poproszona o dokonania próby przechwycenia Cessny. Po niecałych 10 minutach załoga B200 zgłosiła, że nie jest w stanie nawiązać kontaktu z pilotem C208 i nawet próba wejścia na kurs kolizyjny i aktywowania głośnego alarmu TCAS w Cessnie nie spowodowała nawiązania kontaktu z pilotem. O 17:25 ATC zmieniło status sytuacji z fazy niepewności na fazę niebezpieczeństwa.

Dopiero o 17:35, zatem około 40 minut od utraty łączności, udało się nawiązać ponowny kontakt z pilotem, choć jego głos brzmiał wtedy słabo i bełkotliwie. Kontroler nakazał pilotowi natychmiastowe zniżanie do 8000 ft i suplementowanie się tlenem, jednak C208 rozpoczął zniżanie dopiero po kilku minutach od otrzymania polecenia zmiany wysokości po raz pierwszy. W tym czasie samolot znajdował się około 60NM na SSE od pierwotnie planowanego lotniska docelowego. W pobliżu znajdowało się też lotnisko Gold Coast (YBCG) i to właśnie na nie ATC skierowało pilota, zalecając mu jak najszybsze lądowanie. Pilot początkowo upierał się nad lotem do swojego lotniska docelowego, jednak ostatecznie przystał na propozycję kontrolera i bezpiecznie wylądował o 18:01, gdzie udzielono mu pomocy medycznej.  

Jak wskazuje raport ATSB (australijski odpowiednik PKBWL) pilot po lądowaniu zeznał, że nie wykonał pełnego sprawdzenia wydajności systemu zaopatrzenia w tlen, gdyż nie planował lotu na tak dużej wysokości. Jednocześnie przeprowadzone po locie badanie sprzętu wykazało, że ten działał prawidłowo.

Pilot zeznał, że w chwili gdy ATC udało się ponownie nawiązać z nim łączność nie zdawał sobie sprawy z tego jak daleko przeleciał swoje lotnisko docelowe i gdzie dokładnie się znajduje, a po lądowaniu nie kojarzył momentu w którym rozpoczął zniżanie, ani tego dlaczego wylądował w YBCG. Nie kojarzył też, że utracił łączność z ATC na ponad pół godziny.

Opisywany powyżej przypadek zakończył się szczęśliwie, jednak pointa tej historii mogła być zupełnie inna. O stwierdzonych przez ATSB przyczynach tego zdarzenia dowiecie się z kolejnego artykułu, jednak najpierw chciałbym poznać Wasze zdanie na ten temat. Podsumuję wówczas Wasze odpowiedzi i przedstawię tezy ATSB.

Osoba, która udzieli najbardziej wyczerpujących odpowiedzi otrzyma od redakcji dlapilota.pl oraz od ICAO4.me specjalną nagrodę - darmowy kurs praktyczny Aviation English, który zawiera powtórkę z podstaw języka angielskiego w formie ćwiczeń systematyzujących gramatykę, wprowadza specyficzne dla lotnictwa słownictwo, skupiając się na general aviation, a także oferuje możliwość treningu rozumienia komunikatów ATIS i ATC w oparciu o zawarte ćwiczenia z nagraniami. Przede wszystkim jednak kurs zawiera przystępne wyjaśnienie zasad prowadzenia komunikacji radiowej po angielsku z przykładami i wzorcowymi nagraniami. Szczegóły kursu znajdują się tutaj.

Gorąco zachęcam do wypełnienia ankiety. Ankieta została zakończona. Niebawem opublikujemy wyniki i rozlosujemy nagrodę.

Łukasz Wieczorek,
egzaminator lotniczego angielskiego (LPE), pomysłodawca i współzałożyciel ICAO4.me, filolog, pilot-instruktor