Artykuł z nagrodą: Fly-Navigate–Communicate, czyli planowanie lotu w trudniejszej pogodzie na trasie przelotu

Artykuł przygotowany we współpracy z ICAO4.me - Centrum Lotniczego Angielskiego (www.icao4.me)

Tak jak i we wcześniejszych odcinkach serii, przedstawię Wam dzisiaj wypadek oparty o zdarzenia w innym kraju, przeniesione na polskie realia, aby łatwiej było nam osadzić sobie go w kontekście i wczuć się w pozycję załogi.

Jest typowy wiosenny dzień, kiedy na Polską mieszają się fronty. Piotr, 42 letni prawnik z Pomorza, wsiada do swojego PA28 Turbo aby dolecieć do klienta w Lublinie. Latał do niego już wcześniej, trasa z Gdańska do Świdnika zajmowała mu zazwyczaj około 2 godzin, zatem pokonanie niecałych 250 mil i tym razem nie powinno potrwać wiele dłużej, mimo że lot będzie odbywać się pod wiatr.

Pogoda nie jest najlepsza, bo prognoza dla pobliskiego lotniska EPLB wskazuje na niskie podstawy chmur, które dopiero na kwadrans przed przewidywaną porą lądowania mają, wg prognozy, podnieść się z 500 ft na 1500 ft. Obszar kiepskiej pogody wędruje z południowego-zachodu na północny-wschód. Piotr na szczęście posiada uprawnienie IR, zatem ma gotowy plan B i w razie utrzymywania się kiepskiej pogody zamierza lądować właśnie w Lublinie. 

Jego samolot jest wyposażony w autopilota i GPS z WAAS, zatem wszystko wskazuje na to, że trasa, mimo nieco bardziej wymagającej końcówki, będzie miała dość standardowy przebieg. Na przelot pilot tankuje samolot w sposób, który daje mu dodatkowe półtorej godziny zapasu paliwa, więc rozsądnie więcej niż wymagana przepisami rezerwa. Lotniskiem zapasowym na trasie jest EPBC. 

Pogoda w chwili startu
Obszar złej pogody A: vis 4km, BKN-OVC 900-1300/2500 AMLS
Obszar złej pogody B: vis 7km, BKN 1500/3000 AMSL

Prognoza pogody na czas lądowania
Obszar złej pogody C: vis 4km, BKN-OVC 1500/2500 AMSL
Obszar złej pogody D: vis 7km, SCT 1600 AMSL

Po starcie z Gdańska lot przebiega bez zakłóceń i pilot decyduje się najpierw na wykonanie pierwszego podejścia do Świdnika. Pogoda w tym czasie to widzialność 8km i podstawy chmur na wysokości 400-600 ft nad terenem przy pełnym zachmurzeniu. Ponieważ lot odbywa się w IFR, nad chmurami, nie jest możliwe bezpieczne zniżanie pod podstawy bez naruszenia MSA, więc ostatecznie Piotr podejmuje decyzję o wykonaniu podejścia IFR do lotniska w Lublinie.

Pierwsze podejście okazuje się nieudane i pilot decyduje o jego przerwaniu znacznie powyżej wysokości decyzji, mając wrażenie że jego autopilot nie działa prawidłowo. Przy drugim podejściu sytuacja się powtarza, a następnie pilot pyta o pogodę w Chełmie, uznając że tam być może będzie mu łatwiej wylądować i wykonać podejście VFR.

Otrzymuje informację sprzed 10 minut, że podstawy w Chełmie wynoszą 1000 ft nad terenem, zatem odlatuje w kierunku tegoż lotniska. Dolatując na miejsce Piotr widzi jednak, że raport pogodowy zdążył się zdezaktualizować i nadal nie ma możliwości zejścia pod chmury dla wykonania bezpiecznego lądowania. Zawraca zatem do Lublina, jednak ani nie próbuje wykonać kolejnego podejścia, ani nie decyduje się na odlot na pierwotnie wybrane lotnisko zapasowe. Zamiast tego, po konsultacji z FIS, podejmuje decyzję o odlocie w kierunku Radomia. 

Jednak zważywszy na dotychczasowy lot pod wiatr, czas poświęcony na próby zniżenia pod chmury oraz nieudane próby podejścia do lądowania, przewidziany zapas paliwa zaczyna powoli się kurczyć. Świadomy tego Piotr zaczyna przeliczać, czy na pewno uda mu się dolecieć do Radomia. Pilot na trasie ma jeszcze Dęblin, jednak FIS informuje, że lądowanie tam będzie możliwe tylko dla samolotu ze zgłoszonym mayday. Mijają kolejne minuty, samolot przecina linię Wisły i dopiero kilka minut później Piotr podejmuje decyzję o zgłoszeniu sytuacji awaryjnej z powodu spodziewanego braku paliwa.

Wówczas Dęblin jest mu zaproponowany jako najbliższa opcja lądowania. Piotr szacuje, że powinien być w stanie dolecieć tam łatwiej niż do Radomia, biorąc pod uwagę fakt że będzie leciał z wiatrem. Informatorzy kierują go w stronę podejścia ILS do pasa 30, jednak na kilka mil przed lotniskiem silnik samolotu gaśnie, a samolot rozbija się o okoliczne drzewa, wypadając z chmur o niskiej podstawie. Pilot ginie w wyniku odniesionych obrażeń.

Historia wydaje się być trywialna, do tego jest tylko adaptacją zagranicznego wypadku do polskich warunków, więc może też robić chwilami wrażenie wręcz nieprawdopodobnej. Warto jednak zastanowić się głębiej nad jej przebiegiem. Mimo że opisywany tutaj lot zawierał w sobie elementy IFR, to zdarzenie równie dobrze, a nawet bardziej prawdopodobnie, mogło by dotyczyć lotu VFR. 

Warto w kontekście tej historii spojrzeć na własne oraz koleżanek i kolegów doświadczenia, związane z planowaniem lotów w trudniejszej pogodzie, a w szczególności w kontekście prognoz oraz podejmowanych w oparciu o nie decyzji. I pod tym kątem chciałbym, abyście spróbowali odpowiedzieć na kilka pytań związanych z opisanym zdarzeniem.

Wśród osób, które udzielą najciekawszych i najbardziej wyczerpujących odpowiedzi wybierzemy jedną, która otrzyma nagrodę - bezpłatny dostęp do kursu frazeologii Aviation English o wartości 300 zł.

Możliwość wypełniania ankiet została zamknięta. Wyniki wraz z analizą już wkrótce przedstawimy na naszych łamach.

Łukasz Wieczorek,
egzaminator lotniczego angielskiego (LPE), pomysłodawca i współzałożyciel ICAO4.me, filolog, pilot-instruktor