Lot trasowy w warunkach, które przekraczają możliwości pilota, analiza Waszych odpowiedzi. Jeden z Czytelników otrzyma nagrodę!

Artykuł przygotowany we współpracy z ICAO4.me - Centrum Lotniczego Angielskiego (www.icao4.me)

W opublikowanym przed kilkoma tygodniami artykule opisywałem sytuację która miała miejsce w USA, gdzie pilot z rozsądnym już nalotem, zabierając ze sobą na pokład całą rodzinę, świadomie i rozmyślnie wleciał w IMC, a jego lot zakończył się śmiercią wszystkich osób na pokładzie. Historia opowiedziana w poprzednim artykule została zaadaptowana na polskie realia, dlatego też pojawił się w nim przedsiębiorca z Gdańska. W rzeczywistości jednak pilotem był nie Marek, a Jason. Czterdziestodwuletni pilot posiadający licencję PPL oraz nalot 269,5h, w tym ponad 6 godzin w miesiącu poprzedzającym wypadek.

Co poszło nie tak? Czemu pilot zdecydował się na taki lot? Czy można było temu zapobiec? Zapewne takie pytania zadawało sobie wiele osób, analizując to zdarzenie.

W dniu 19 grudnia 2015 roku o godzinie 15:56 czasu lokalnego samolot Piper PA-32RT-300T, o znakach N36402, rozpadł się podczas lotu w pobliżu Bakersfield w Kalifornii. Pilot, jego żona i ich trójka dzieci odniosły śmiertelne obrażenia, a samolot został zniszczony. Pilot wraz z rodziną lecieli na urlop, a zaraz po przylocie mieli wziąć udział w przyjęciu-niespodziance, jakie ich znajomi organizowali dla przyjaciół.

Podczas lotu pilot napotkał na pogarszające się warunki atmosferyczne, czego poniekąd mógł się spodziewać, gdyż pogorszenie pogody na trasie jaką się przemieszczał było prognozowane jeszcze od wielu godzin. Pierwotny plan Jasona zakładał przelot nad chmurami, jednak w trakcie podróży okazało się, że wierzchołki znacząco się podnoszą i zajęty przez niego FL150 nagle przestał być wystarczający. Pilot postanowił więc zmodyfikować swoją trasę i polecieć nieco bardziej okrężną drogą, jednak i tam okazało się, że wysokość na jakiej się znajduje nie jest wystarczająca, aby nie wlecieć w chmury, ani żeby ominąć obszar potencjalnego oblodzenia. Dodatkowo ATC zaczęło ostrzegać pilota, że dalej na jego trasie znajduje się strefa umiarkowanych do silnych opadów deszczu rozciągająca się na kilkanaście mil na jego trasie. Po ponad 30 minutach manewrowania kursem i wysokością, kiedy pilot starał się w miarę omijać napotykane na trasie wierzchołki chmur, ATC zaproponowało przejście na IFR, na co pilot - nie posiadający uprawnienia do wykonywania lotów według przyrządów - ochoczo przystał. Po zapisaniu zgody pilot nie był w stanie utrzymać zadanego kierunku i wysokości oraz przestał reagować na wezwania kontrolera, nadając jedynie dwukrotnie “mayday”. Na radarze natomiast dało obserwować się wahania wysokości oraz chaotyczne zmiany kursu. Ostatni ślad został zanotowany na wysokości 11200 ft.

W opisanym przebiegu zdarzeń przewija się kilka interesujących wątków. NTSB ustaliło jako dominującą przyczynę wypadku wlot w IMC i wynikającą z tego utratę kontroli, ja jednak chciałbym zwrócić uwagę na kilka dodatkowych kwestii, a przede wszystkim na fakt, że pilot nieposiadający uprawnienia do wykonywania lotów według przyrządów, zgodził się aby jego lot został zakwalifikowany jako IFR, bez poinformowania kontrolera, że nie posiada wystarczających kompetencji aby taki lot prawidłowo wykonać. Druga sprawa na którą chciałbym zwrócić uwagę, to klasyczny przypadek, który w języku angielskim określa się mianem get-there-itis. Innymi słowy presja jaką nałożył na siebie pilot, a jaka pewnie była też nałożona na niego ze strony otoczenia (rodzina chcąca dotrzeć na wakacje, przyjaciele szykujący imprezę). Mimo że analizując to zdarzenie możliwość wystąpienia tej presji nasuwa się sama przez się, mam wrażenie że będąc w podobnej sytuacji sami nie zawsze zdajemy sobie sprawę z tego, że podświadomie ją odczuwamy. Warto w takim momencie zatrzymać się na chwilę i przypomnieć sobie tego typu zdarzenia, co być może ostudzi nasz zapał i skłoni do przesunięcia lotu, albo odbycia podróży samochodem.

Jest to też doskonały przykład wskazujący na to, dlaczego pilotowi z licencją PPL przydatne mogą być umiejętności związane z IFR. Wszak nigdy nie wiemy kiedy pogoda, mimo wykonania prawidłowego przygotowania do lotu, może nas zwyczajnie zaskoczyć. 

Warto zwrócić też uwagę na fakt, że - szczególnie w okresie zimowym - przy niższych temperaturach, tam gdzie występuje wilgoć, może też pojawić się oblodzenie płatowca. Należy być na to przygotowanym i bezwzględnie unikać tego typu sytuacji.

Ostatnie ważne spostrzeżenie jakie wynika z opisywanego zdarzenia to kwestia wysokości lotu. Mimo że w Polsce, czy ogólnie w Europie, większość pilotów wykonuje loty VFR poniżej FL100, należy pamiętać że większe wysokości wiążą się z ograniczeniem w dostępie do tlenu i konieczna jest jego suplementacja. W przeciwnym razie ryzykujemy zdrowiem własnym i naszych pasażerów.

W ostatnim artykule zadałem Wam również kilka pytań, aby poznać Wasze zdanie w temacie opisywanego zdarzenia. Poniżej znajdują się odpowiedzi wraz z komentarzem.

Pierwsze pytanie dotyczyło prawdopodobnej przyczyny rozpadnięcia się konstrukcji, gdyż jak wiadomo z poprzedniego artykułu, pilot przekroczył w gwałtownych manewrach Vno o prawie 20 kt. 

Większość z Was oceniła sytuację podobnie jak eksperci z NTSB, uznając że prawdopodobną przyczyną wypadku było przekroczenie dopuszczalnej prędkości konstrukcji, w wyniku czego samolot uległ dezintegracji w locie podczas wykonywania gwałtownych manewrów. To kolejna lekcja do zapamiętania z tego zdarzenia - aby uważnie obserwować limity prędkości oznaczone na prędkościomierzu i podchodzić do nich poważnie.

W drugim pytaniu należało wskazać 3 najważniejsze elementy, które mogły przyczynić się do zaistnienia zdarzenia. Do wyboru mieliśmy:

●    przejście “na I” mimo braku posiadanych uprawnień do wykonywania lotów IFR
●    fałszywe poczucie bezpieczeństwa po zaakceptowaniu przejścia “na I”
●    nieprawidłowe planowanie lotu i złe wybory dokonywane podczas lotu
●    presja ze strony rodziny i pilota na wykonanie lotu i niezmienianie planów
●    brak wykorzystania autopilota do wykonywania manewrów w locie VFR w rejonie IMC
●    brak wystarczającego doświadczenia pilota w lotach wg przyrządów

a odpowiedzi rozkładały się następująco:

Zgadzam się z logiką, że problemy tego lotu zaczęły się już na ziemi. Jedną z przyczyn mogło być nieprawidłowe planowanie lotu i decyzje podejmowane w powietrzu, a wręcz zaryzykuję stwierdzenie, że być może jest to jeden z tych lotów, które powinny w ogóle się nie odbyć. Warto jednak pamiętać, że o ile na pogodę nie mamy wpływu i może się ona różnić od prognoz, o tyle już na nasze decyzje wpływ mamy całkowity. Dlatego też przejście na IFR bez posiadania do tego kompetencji wydaje się być kolejną nieodpowiedzialną decyzją pilota, szczególnie w kontekście braku wystarczającego doświadczenia. 

Osobiście upierałbym się jeszcze przy braku używania autopilota, gdyż - z czysto praktycznego punktu widzenia - gdyby pilot był biegły w jego obsłudze i korzystał z niego w locie, to pomimo wszelkich pozostałych przeciwności najpewniej nie doprowadziłby do tego co było bezpośrednią przyczyną wypadku - utraty kontroli nad samolotem, przekroczenia prędkości i fragmentacji płatowca.

W trzecim pytaniu należało odpowiedzieć, czy będąc na miejscu tego pilota podjęlibyście decyzję o wykonaniu lotu. I przyznam szczerze, że udzielone odpowiedzi napawają mnie optymizmem, gdyż przytłaczająca większość ankietowanych stwierdziła, że przy takiej prognozie i z takim zestawem umiejętności pozostałaby na ziemi.

Pytanie czwarte dotyczyło tego, co można by zrobić inaczej w podejściu pilota do wykonania lotu. Odpowiedzi tutaj okazały się dość mocno rozdrobnione. Do wyboru były następujące opcje:

●    wylądować w rejonie gorszej pogody, choćby przebijając się przez chmury i przeczekać na przejście frontu chłodnego, aby polecieć dalej gdy będzie już lepsza pogoda
●    wykorzystać w pełni możliwości samolotu - manewrować przy użyciu autopilota i sparowanego z nim GPS
●    wystartować później, aby móc dotrzeć do celu już po przejściu frontu
●    zejść pod chmury przed przekroczeniem linii chmur Łódź-Mielec, a w razie bardzo niskich podstaw lądować “na przeczekanie”
●    starać się polecieć za frontem, a nie manewrować na jego czole i próbować przebijać się przez front

Najbardziej popularna odpowiedź to też ta najbardziej oczywista, czyli późniejszy start. Jest to jednak też odpowiedź najbardziej ogólna, gdyż nigdy nie jesteśmy w stanie bardzo precyzyjnie przewidzieć jak dokładnie zachowa się pogoda i równie dobrze może okazać się, że front z jakiegoś względu np. zatrzyma się.

Przy wysokich wierzchołkach chmur i pokryciu BKN/OVC rozciągającym się na dużych obszarach, szczególnie w okresie niskich temperatur, gdzie w chmurach może dodatkowo występować oblodzenie, rozwiązaniem najlepszym dla pilota VFR jest najczęściej zejście pod chmury (ze świadomością, że w pobliżu podstawy chmury też możemy narazić się na ryzyko wystąpienia oblodzenia - szczególnie oblodzenia gaźnika). Jest tu oczywiście także ryzyko ciągle obniżających się podstaw, które w pewnej chwili mogą pozostawić nas bez opcji na dalszy lot, warto więc pamiętać i o takim zagrożeniu. 

Najlepszym moim zdaniem wyjściem jest opcja ostatnia na liście, która w Waszych odpowiedziach znalazła się na pozycji trzeciej, czyli lot za frontem. Oczywiście nie zawsze jest to możliwe i często wiąże się z przeczekaniem na ziemi, albo znaczącym przeplanowaniem trasy, jednak zapewnia względnie najlepsze warunki pogodowe. Równie ważnym moim zdaniem jest posługiwanie się wszystkimi narzędziami jakie mamy na pokładzie. Wykorzystanie autopilota znacząco redukuje obciążenie pilota pracą, a co za tym idzie pozwala na oddanie większej uwagi choćby na zwiększenie świadomości sytuacyjnej. 

Kolejne pytanie dotyczyło wprost sytuacji w jakiej znalazł się bohater opowieści - Czy posiadając wyłącznie uprawnienie do lotów VFR, lecąc samolotem wyposażonym do IFR i będąc w sytuacji podobnej do tej w której znalazł się Marek przyjąłbyś sugestię kontrolera aby wykonywać lot IFR?

Tutaj odpowiedzi również napawają optymizmem, gdyż zaledwie niewielki odsetek ankietowanych postąpiłby podobnie do bohatera artykułu. Dziękuję natomiast za szczerość tym 3% odpowiadających, którzy uznali że trudno jednoznacznie odpowiedzieć na to pytanie. 

Ostatnie pytanie odnosiło się wprost do Waszych doświadczeń: Czy znalazłeś się kiedyś w podobnej sytuacji, mając wyłącznie uprawnienie do lotów VFR i co wtedy zrobiłeś?

Prawie połowa ankietowanych spotkała się z podobną sytuacją, przy czym niecałe 7% próbowało przebić się przez chmury, a pozostała część zawróciła w obszar lepszej pogody. Oczywiście każdy lot jest inny i czasami podejmowanie ryzyka jest wpisane w smak lotniczej przygody, jednak warto pamiętać, że decydując się na jego podejmowanie powinniśmy mieć ku temu odpowiednie umiejętności. Dlatego tak ważne jest, aby umieć wykorzystać wszystkie funkcjonalności w samolocie, a także trenować swoje umiejętności - nawet jeśli loty w zakrytej kabinie z instruktorem wydają się nam nudne lub męczące. 

Podsumowując, warto wyciągnąć z analizowanego zdarzenia kilka wniosków, z których najważniejsze to:
-    asertywna postawa w stosunku do otoczenia i samego siebie może uratować nam życie - w lataniu rekreacyjnym nie ma lotu, który koniecznie musi się odbyć, a start jest zawszę opcją; Jak ujął to w komentarzach jeden z Czytelników, Jacek: Kiedy pojawia się pomysł na lot to warto sobie zawsze dodać: "o ile warunki pozwolą". I na każdym etapie umieć powiedzieć "odpuszczam, moje życie jest ważniejsze".;

• od ograniczania ryzyka i podejmowania decyzji, które kierują nas w locie w bardziej bezpieczną stronę jeszcze nikt nie zginął - i przeciwnie, decyzje ryzykowne mogą doprowadzić do tragedii;
• wlot w IMC dla pilota, który nie jest na to przygotowany, może powodować poważne problemy z utrzymaniem kierunku, wysokości, czy prędkości lotu, albo wszystkich tych parametrów łącznie, co prowadzi nie tylko do pogłębiania się dezorientacji, czy może skutkować CFIT, lecz także może spowodować dekonstrukcję płatowca;
• wskazane w instrukcji prędkości graniczne płatowca powinny być przestrzegane w każdej fazie lotu, a ich przekroczenie może prowadzić do tragedii;
• długotrwałe loty powyżej FL100 wymagają suplementacji tlenem dla wszystkich osób na pokładzie; brak odpowiedniego dotlenienia może prowadzić do hipoksji w różnych zakresach intensywności, a jej wystąpienie może ograniczyć zdolności pilota do trzeźwej realistycznej oceny sytuacji, tym samym może skutkować podejmowaniem nadmiernego ryzyka;
• mimo że FL150 to solidna wysokość na loty samolotami GA może okazać się, że chmury, nawet zimą, będą sięgać wyżej - warto pamiętać, że możliwości większości silników w tego typu samolotach kończą się niewiele wyżej, a powrót przez tak grubą warstwę chmur pod podstawy (oprócz konieczności wykonania lotu w IMC) może wiązać się z ryzykiem poważnego oblodzenia.

Zgodnie z obietnicą zawartą w poprzednim artykule wyłoniliśmy osobę, do której powędruje nagroda w postaci darmowego kursu praktycznego Aviation English, który zawiera powtórkę z podstaw języka angielskiego w formie ćwiczeń systematyzujących gramatykę, wprowadza specyficzne dla lotnictwa słownictwo, skupiając się na general aviation, a także oferuje możliwość treningu rozumienia komunikatów ATIS i ATC w oparciu o zawarte ćwiczenia z nagraniami. Przede wszystkim jednak kurs zawiera przystępne wyjaśnienie zasad prowadzenia komunikacji radiowej po angielsku z przykładami i wzorcowymi nagraniami. Szczegóły kursu znajdują się tutaj, a jego obecna wartość to 350 zł.

Po przeprowadzniu przez zespół ICAO4.me subiektywnej analizy udzielonych odpowiedzi postanowiliśmy nagrodzić Maksymiliana (ma***y@g***m), który otrzyma od nas mailowo instrukcje jak odebrać nagrodę.

Wszystkim uczestnikom naszej zabawy serdecznie dziękuję, a zwycięzcy gratuluję wygranej!

Łukasz Wieczorek, egzaminator lotniczego angielskiego (LPE), pomysłodawca i współzałożyciel ICAO4.me, filolog, pilot-instruktor

Czytaj również:
Artykuł z nagrodą: Fly-Navigate–Communicate, czyli lot trasowy w warunkach, które przekraczają możliwości pilota