PART-FCL – podsumowanie

Na podsumowanie cyklu o PART-FCL przedstawiamy materiał otrzymany na spotkaniu zorganizowanym przez Urząd Lotnictwa Cywilnego w dniu 05.07.2012 roku.

Przewidywane zmiany w obszarze licencjonowania członków załóg statków powietrznych po wejściu w życie unijnych wymagań Part-FCL. Poniższy materiał został przygotowany w oparciu o analizę Rozporządzenia EU 216/2008 oraz o analizę projektów wymagań Part-FCL, Part-AR, Part-OR.

1. Ogólne zasady

1.1 Komisja Europejska zamierza wkrótce wprowadziła nowe, wspólne dla wszystkich państw członkowskich Unii Europejskiej, zasady licencjonowania pilotów. Proponowane zmiany będą miały wpływ na wielu obecnych posiadaczy licencji.

Obowiązujące rozporządzenie WE 216 /2008 w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylające dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE, zwane dalej rozporządzeniem WE 216/2008, oraz właściwe rozporządzenia wykonawcze (Part-FCL, Part-MED, Part-OR, Part-AR, Part-CC– projekty dostępne na stronie EASA: http://www.easa.eu.int/agency-measures/opinions.php), które prawdopodobnie zostaną opublikowane w tym roku, od daty wejścia ich w życie będą stanowiły obowiązujące w Polsce prawo, które w zakresie nim objętym, zastąpi wymagania zapisane w ustawie Prawo Lotnicze oraz we właściwych dla licencjonowania personelu lotniczego rozporządzeniach. Mimo, iż nowe zasady będą w większej części oparte na wymaganiach JAR FCL, będą również występowały pomiędzy nimi, a JAR FCL, poważne różnice.

Od dnia kiedy nowe wymagania unijne wejdą w życie, do wykonywania lotów w obszarze Unii Europejskiej na tzw. „EASA-owskich statkach powietrznych” obowiązkowym będzie posiadanie licencji wydanej zgodnie z EASA Part-FCL.

1.2 „EASA-owskimi statkami powietrznymi” (Załącznik 1 do nn. informacji) nazywa się statki powietrzne (inne niż państwowe) które, są zarejestrowane w jednym z krajów członkowskich EU, i w związku z tym muszą mieć, zgodnie z wymaganiami europejskimi, EASA-owskie Świadectwo Zdatności do Lotu, EASA-owskie Ograniczone Świadectwo Zdatności do Lotu lub Pozwolenie na Lot.

Dotyczy to również wyżej wymienionych statków powietrznych, które są zarejestrowane w państwie trzecim i użytkowane przez właściciela, nad którego działalnością nadzór sprawuje państwo członkowskie oraz które są użytkowane w lotach w unijnej przestrzeni powietrznej.

1.3 Po wejściu w życie ww. przepisów europejskich, krajowe licencje stracą ważność w odniesieniu do ww. statków powietrznych, bez względu na ważność uprawnień w nich zapisanych oraz bez względu na brzmienie wymagań krajowych.

Do wykonywania lotu na EASA-owskim statku powietrznym, po wejściu w życie Part-FCL, koniecznym będzie posiadanie licencji EASA-owskiej.

2. EASA-owski system licencjonowania

2.1 Part-FCL będzie określał warunki wydawania licencji, uprawnień oraz upoważnień, które obecnie wydawane są po spełnieniu wymagań JAR FCL lub wymagań krajowych (Załącznik 2 do nn. informacji). Wymagania będą podobne do obecnie stosowanych JAR FCL. Part-FCL będzie dodatkowo uwzględniał licencje na szybowce, balony, sterowce oraz pionowzloty, których wydawanie do tej pory oparte było na wymaganiach krajowych. Wszystkie licencje Part-FCL będą zgodne z Aneksem I ICAO, 2 dzięki czemu licencje Part-FCL będą rozpoznawalne w lotach międzynarodowych w zakresie ogólnoświatowym.

2.2 Part-FCL wprowadza dodatkowo nową kategorię licencji Light Aircraft Pilot License (LAPL), która nie jest ujęta w Aneksie I ICAO. Licencja ta będzie miała zastosowanie w lotach europejskich na statkach powietrznych zarejestrowanych w kraju członkowskim, odpowiadających zakresowi uprawnień związanych z tą licencją – Załącznik 2 do nn. informacji. Licencja LAPL obejmować może lekkie samoloty, lekkie śmigłowce, lekkie balony oraz szybowce. Do jej uzyskania nie będzie konieczne orzeczenie lotniczo-lekarskie klasy 1 lub 2. W Part-MED zostaną określone specjalne, mniej restrykcyjne wymagania medyczne niezbędne do jej uzyskania.

2.3 Wszystkie licencje Part-FCL (Załącznik 2 do nn. informacji), włącznie z licencją LAPL, będą wydawane na czas nieograniczony. Tym niemniej, korzystanie z przywilejów wynikających z ich posiadania, będzie możliwe pod warunkiem utrzymania ważności uprawnień wpisanych do licencji oraz ważności orzeczenia lotniczo-lekarskiego.

2.4 Part-FCL wprowadza również zmiany w zakresie przywilejów instruktorów samolotowych w porównaniu do tych z JAR FCL.

Zgodnie z JAR FCL instruktorzy na typ (Type Rating Instructor – TRI) oraz egzaminatorzy na typ (Type Rating Examinator – TRE) pełnili swoje role w odniesieniu do uprawnieo na typ śmigłowców oraz samolotów z załogą wieloosobową. Instruktorzy na klasę (Class Rating Instructor – CRI) oraz egzaminatorzy na klasę (Class Rating Examinator – CRE) pełnili swoje role w odniesieniu do samolotów w zakresie danej klasy, jak również w odniesieniu do uprawnień na typ – dla samolotów z załogą jednoosobową.

Zmiana wprowadzana przez Part-FCL dotyczy CRIs oraz CREs i polega na wyłączeniu z ich przywilejów samolotów złożonych o wysokich osiągach z załogą jednoosobową tzw. SPHPCA (Single Pilot High Performance Complex Aeroplanes). Zgodnie z Part-FCL samoloty te zostaną przeniesione wyłącznie do zakresu przywilejów instruktorów i egzaminatorów na typ (TRIs oraz TREs).

2.5 Wymagania stawiane organizacjom szkolącym w zakresie wszystkich kategorii licencji Part-FCL zostały określone w tzw. Part-OR. Zgodnie z ich zapisami, wszystkie organizacje szkolące w zakresie licencji LAPL, PPL, CPL, ATPL oraz uprawnień na typ oraz IR , muszą być certyfikowane przez Władzę Lotniczą.

2.6 Wymagania stawiane nadzorom lotniczym w zakresie licencjonowania oraz certyfikacji i nadzoru nad organizacjami szkoleniowymi zostały określone w tzw. Part-AR. Narzucają one m.in. wzór nowej licencji, wzory wniosków, certyfikatów itp.

2.7 W odniesieniu do pozostałych licencji oraz świadectw kwalifikacji w mocy pozostają przepisy krajowe.

(...)

Grzegorz Skomorowski

Czytaj całość artykułu na stronie Unitedsky