KTL AOPA Poland zwraca się z prośbą do PAŻP o doprecyzowanie zapisów w AIP Polska w sprawie wykonywania lotów szkolnych

KTL AOPA Poland

Treść pisma Krajowego Towarzystwa Lotniczego AOPA Poland skierowanego do Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, w sprawie zapisu AD 2 EPWA-27 / EPWA AD 2.22.3. "LOTY SZKOLNE I TECHNICZNE" w AIP Polska publikujemy poniżej. Stowarzyszenie prosi również o informację, w których okresach doby oraz których dniach tygodnia możliwe jest wykonywanie lotów szkolnych IFR i VFR w CTR WARSZAWA/Okęcie i TMA WARSZAWA uwzględniając optymalizację ruchu lotniczego.

Czytaj odpowiedź PAŻP: Odpowiedź PAŻP do KTL AOPA Poland w sprawie doprecyzowania zapisów w AIP Polska

Źródło: KTL AOPA Poland
comments powered by Disqus

Komentarze

Czy pan prezes AOPA Poland i czlonkowie zarzadu maja licencje IR? Bo cos mi sie wydaje ze mimo ich bardzo pozytywnych i szczerych checi nawet nie wiedza jak sie wystawiaja na posmiewisko w ULC-u, PAZP i u tych co wiedza o co biega w AD 2.22.3.

no to może oświeć nas wszystkich o co biega w AD 2.22.3 bo jak na razie zapis w AD 2.22.3 ośmiesza jedynie ULC i PAZP

Czytac ze zrozumieniem i bedzie klarownie! ale jeszcze trzeba znac teorie i umiec ja zastosowac w praktyce. Lot kontrolowany czyli IFR lub VFR w przestrzeni controlowane czyli tz.VFR flight following in control airspace. To nie jest ograniczanie wolnosci i dyskryminacja GA tylko zabezpieczanie bezpieczenstwa wszystkich znajdujacych sie w tej przestrzeni jak najbardziej ekonomicznie(dlatego zwykle cesia czeka, a benek ma pierszenstwo)do tego wchodzi jeszcze czynnik ludzki tego tam pana po drugiej stronie radia, ktory ma doczynienia z(w miare)kumatym pilotem benka i nieswiadomego studenta z "Macho-man" istruktorem ktory zwykle poza dobrymi zdolnosciami manualnymi( to trzeba przyznac) ma siano pod kopula niewiele wieksze od studenta ;) (sa wyjatki!!!). Plujcie dalej na tych z ULC i PAZP ktorzy maja zwiazane rece przepisami miedzynarodowymi, a dalej bedzie ta bryndza i chamstwo sie ciagnac. AD 2.22.3. zostal zmieniony z "pisemnej zgody" na "uzyskanie zezwolenia"(swiadomie lub nie dzieki AOPA Poland)niby nic, ale dla kumatych duzo. Przejedz swiatla czerwone na Marszalkowskiej, a jak cie policja zatrzyma to powiedz mu ze.... one cie dyskryminuja i ograniczaja ci wolnosc. Albo jeszcze lepiej, idz do soltysa (AOPA) a on wysmaruje list do urzedu miejskiego z prozba o wytlumaczenie zasadnosci swiatel na Marszalkowsiej. Ludzie, czy naprawde wam sie wydaje ze swiatla zaloza na niebie? Teraz czynnik ludzki- tymi "swiatlami w niebie" dla ekonomi i bezpieczensta kieruje ten pan ktoremu dopiero co "anonimowo" nawsadzales ty i inni z GA za kolnierz. Malo tego! BEZPODSTAWNIE!!! przez wlasna lub twojego instruktora niewiedze jak funkcjonuje ruch kontrolowany wpierdzieliles sie w jego sektor jako "pop-out" o czym on nie wiedzial i jeszcze lamana angielszczyzna palicie glupa (czyli po prostu wpierdzieliles sie na skrzyzowanie Marszalkowskiej na czerwonym swiatle i jeszcze nie zamierzacie go opuscic). A ze on odpowiada za twoje i innych bezpieczenstwo niezaleznie od waszej wiedzy i umiejetnosci musi cos zrobic. Jak nie, to zblizenie benka do twojej drachety uaktywni TCAS w benku za ktory pilot poleci na dywanik i zwali wine na kontrolera, a ten wyleci z roboty (w najlepszym wypadku). Dziwisz sie teraz dlaczego masz non-stop czerwone swiatlo. Dlaczego zwykle piloci z GA po przejsciu na komercyjne latanie nie chca sie utozsamiac z tymi z GA na tym samym Flight Level. Naucz sie poprawnie "SKLADAC plan lotu"-gdzie, kiedy i jak chcesz wjechac i wyjechac z Marszalkowskiej, "ODEBRAC"-sprawdz czy Zakceptowali!!!plan,(nie myl z przyjeciem!) czy sie nie zmienil, sprawdz/otrzymaj czestotliwosc radia do pana ktory kontroluje swiatlami, czas kiedy zaszczycisz go swoja wizyta na Marszalkowciej i moze sq. code aby widzial twoje chaotyczne szukanie skrzyzowania zanim sie wpierdzielisz nie tam gdzie trzeba i ostania sprawa, "UAKTYWNIC plan lotu" -czyli jade! i bede przejezdzal Marszalkowska- oczywiscie na odpowiedniej czestotliwosci! Teraz jeszcze trzeba wiedziec gdzie, jak i z kim, te pierwsze dwie czynnosci zalatwic aby nie zaskoczyc swoja obecnoscia w CTR (skrzyzowanie Marszalkowskiej) i byc tym niechcianym :)Pierwsza czynnosc mozesz zrobic u siebie w domu. Druga w zaleznosci gdzie sie znajdujesz i z jakiego lotniska startujesz i do tego dotyczy sie zmiana AD 2.22.3. MOZESZ ODEBRAC ZEZWOLENIE NA WLOT np. TELEFONEM (jak jest lotnisko nie kontrolowane) a nie musi byc na pismie -co bylo absurdem. Oswiecilo teraz choc troche?
Badz czlowiekiem i zrozum tego tam po drugiej stronie radia aby w wieku 30 lat nie musial kupowac peruki bo jest ATC kontrolerem. ATC sa szkoleni wedlug standartow miedzynarodowych, niestety my wedlug nie zabardzo poprawnie wyszkolonych w teorie (ktora sie zmienia)lokalnych instruktorow. For the record- Nie pracuje dla ULC, ani PAZP i mam nadzieje ze jeszcze w tej dekadzie bedziemy miec mozliwosc machac skrzydlami benkom i arbuzom podchodzacym do ladowania na Okeciu bez zlosci, obaw, lamaniu prawa i ublizaniu sobie nawzajem. To tylko uproszczona wersja jak dla kucharek. Moja intencja nie jest ublizanie komu kolwiek, a w szczegolnosci instruktorm, ale naswietlenie problemu jaki powstal po przylaczeniu sie Polski do JAA (obecnie EASA) i otwarcu przestrzeni nad Polska dla General Aviation ktore predzej czy pozniej musi dogonic lotnictwo komercjalne w przestrzeganiu prawa. Napewno druga czesc listu AOPA-y jest bardzo interesujaca.
M Bolski

p.s. Prawo mozna zmieniac, gorzej z uzyskaniem akceptacji przez ATC i tych pilotow z benkow, a w szczegolnosci pilotek -nie mylic z czapka :)

Wszystko jasne ale spójrz na tan zapis troszeczkę z innej perspektywy: po co w ogóle znajduje się ten zapis w AIP? W piśmie zwrócono uwagę, że w zasadzie ten zapis to masło maślane skoro identyczny zapis jest w rozporządzeniu w sprawie polskiej przestrzeni powietrznej. Nie sądzę żeby ktoś tu kwestionował konieczność uzyskania zgody ATC na wlot w przestrzeń kontrolowaną co do zasady. Zadam pytanie inaczej: czy AIP służy do powtórzenia obowiązujących przepisów lotniczych? Jeśli tak to dodajmy tam, że lot w TMA/CTR może odbyć się nie tylko po uzyskaniu zgody ATC ale wyłącznie na statku powietrznym z ważnym świadectwem zdatności do lotu i z ważnym ubezpieczeniem przez trzeźwego pilota który ma uprawnienia na ten typ. Czy tędy droga? I think not. Zapisy powinne być klarowne i jednoznaczne i nie wymagać aby ktoś musiał domyślać się co miał na myśli autor. Bo skutek jest wtedy taki:
http://dlapilota.pl/ankiety/zgode-na-lot-szkolny-zgodnie-z-notam-a659509...
albo kończy się odbijaniem piłeczki pomiędzy briefing i approach (patrz komentarz 23/3/10@2233HRS )

pozdrawiam

p.s. osobiście wole ronda niż światła bo zapewniają lepszą przepustowość ruchu :)

Kto stwiedzil ze bylo maslo maslane?. Jest informacja i przepisy. AIP to sa informcje o obowiazujacych przepisach w kraju co nie znaczy ze jest tak i koniec. One beda sie zmieniac. Lotnictwo caly czas sie rozwija i ulepsza, a wiekszosc przepisow tworzona jest w oparcu o zachowanie bezpieczenstwa tych w powietrzu i na ziemi. Trzeba zrozumiec ze przepisy lotnicze to nie wytwor dla utrudniania zycia ludziom jak wiekszosc innych, a dla polepszenia bezpieczenstwa , przepustowosci itp. Aby ten na cessi mogl korzystac z przestrzeni tak samo jak komercyjny benek. Nie sa one pisane dla jakis tam urojonych celow, danej grup, partii itp. Brak zastosowani sie do nich moze powodowac katastrofalne skutki. Trzeba zrozumiec tez ULC i PAZP ze nagle po odwilzy kiedy Polska przestrzen powietrzna wyszla z pod kontroli wojska w ktorym wszystko bylo pod ich dyktando poza lotnictwem komunikacyjny (poniekad) Nagle staje sie wolna! Te dwa urzedy musza wziasc odpowiedzialnosc za bezpieczenstwo. Ludzie to wykorzystuja i teraz kiedy wchodzimy w szeregi krajow europy gdzie sa przepisy lotnicze dostosowane z uwzglednieniem suwerenosci kazdego kraju, a malo tego, tez sie zmieniaja (JAA na EASA)tworzy sie szereg sprzecznych decyzji. ULC i PAZP staje przed nowym wytworem prawa lotniczego ktory nie jest do konca sprecyzowane, bo nie mozna narzucac czegokolwiek-w koncu jest ta suwerenosc kazdego panstwa. Wiec wypracowuje/poprawia sie przepisy ktore w ogolny sposob sa/beda przyjete przez wszystkich i wszystkie kraje czlonkowskie. Poniewaz jestesmy pokoleniem przejsciowym wiec ponosimy tego konsekwencje. Niedosc ze nagle po wojsku byla chwila wolnosci czyli bajzlu, wchodzimy w JAA/EASA. Na domiar zlego brak szybkiego przeszkolenia kadry, brak funduszy, brak znajomosci lotniczego jezyka angielskiego, zle nawyki z poprzedniego systemu powoduje absurdy ktore z czasem zostana naprawione. Czym szybciej sie to zrozumie, ty mniejszy bedzie bol, a obrzucanie sie blotem tylko pogorszy. I tak jak napisales w przestrzen kontrolowana trzeba uzyskac zgode ALE ZANIM W NIA WLECISZ, a nie jak juz jestes. Z tym dodawanie trafiles. Ale to czas dopiero wytlumaczy innym ze zgoda, certyfikowany samolot, trzezwosc, pilota licencja do tego jeszcze odpowiednie wyposarzenie w odpowiedni Transponder, COM i NAV. Ten wynik ankiety

http://dlapilota.pl/ankiety/zgode-na-lot-szkolny-zgodnie-z-notam-a659509...

swiadczy tylko o wielkosci problemu o ktorym mowa. Odbijanie pilki, pewnie ma miejsce, to tz. czynnik ludzki. Ten "briefing" jest potrzebny ??? Plan mozna zlozyc przez fax, tel lub comp z kazdego miejsca na ziemi centralnie do Eurokontroli. Dobrze jest miec # tel. na Approach! jak startujesz z lotniska nie kontrolowanego aby go odebrac, upewnic czy nie jest odrzucony, zmieniony, dostac reszte info.
Pozdrawiam

1. Bez PRNAV możesz lecieć lotem IFR na Okęcie. Będziesz wektorowany lub wykorzystywał radiopomoce konwencjonalne i tyle. Odlot po nieudanym podejściu i tak jest zdefiniowany w oparciu o radionawigację lub wektor.
W wyposażeniu piszesz to co masz. (patrz Polska Atlas Lotniczy 2009 lub DOC4444 lub AIP Polska) i tyle.
2. Po odmowie przyjęcia planu proszę zapisać nazwisko pracownika briefingu (najlepiej, żeby sam się podpisał pod odmową przyjęcia planu), opis sytuacji. Trzeba złożyć raport o nieprawidłowościach w działaniu służb ATS. Do PAŻP i ULC oraz życzliwie podesłać do np. KTL AOPA lub innej organizacji. Jak widać AOPA powoli obnaża indolencje urzędników i PAŻP. Nic na gębę - tylko papiery.
PAŻP - łamie ustawę prawo lotnicze a ULC sobie z tego nic nie robi - trzeba tylko zebrać dowody. I tyle.

1. Trochę było inne pytanie. Wpisujemy non-prnav w planie lotu, bo nie mamy. Przez jakie STARy powinien być plan lotu, czy przez PRNAV czy przez contigency. Wlatujemy zupełnie innymi punktami. Weźmy sytuację Com Failure w prnav. Co wtedy zrobić - wektorów nie ma. Zaczyna się znowu robić pat. Wpiszemy wlot przez punkt PRNAV - approach powie to jest wlot dla PRNAV (były takie przypadki), wpiszemy przez contigency star - usłyszymy że to nie jest do celów planowania tylko awaryjnych. Wiem że system przyjmuje te plany, ale nie są one wygodne bo tam są długie traki (np. przez SIE), więc nie mogąc uwzględniać skrótów wozi się wachę. Są rozbieżne opinie - a nie wiem czy nie sprowadza się ta sytuacja do niemożliwości wlotu bez PRNAV. W Europie nie certyfikuje się samolotu do PRNAV, ale operatora co eliminuje w praktyce GA. Sytuacja powinna być wyjaśniona i to w AIP. Bo jest żadnym wytłumaczeniem, że jest tam napisane, że trzeba poinformować ATC o tym fakcie, moim zdaniem to jest na wypadek awaryjny, tu mowa jest o planowaniu.
2. OK - na piśmie. Pani mówi zgodnie z wewnętrznym zarządzeniem, bez zgody approach nie może zaakceptować planu. Podaje swoje nazwisko i podaje telefon do gościa który nie odbiera telefonów, twierdzi że nie jest uprawniona do udzielania wyjaśnień tylko realizacji instrukcji. Stąd prośba do AOPA żeby wyjaśnić czy taka procedura istnieje.

Planuj się przez PRNAV - tzn. jako ostatni punkt planu lotu umieść punkt wlotowy do TMA z procedur PRNAV. Co do Com Failure, to sytuację masz opisaną w AIP AD EPWA (punkt 22.4.1.1).

Dwa pytania do PAŻP
1. Czy samoloty bez PRNAV mogą wykonywać loty na EPWA (co piszą w wyposażeniu i czy korzystają z procedur awaryjnych bo pozostałe są PRNAV)
2. Jak to jest że do wprowadzenia planu lotu przez Brefing konieczna jest zgoda Approach, zaś Approach nie daje zgody jak nie ma planu lotu wprowadzonego przez Briefing.

Jeśli w planie lotu nie umieścisz "P" w wyposażeniu, to automatycznie system ATM uzna cię za "non-PRNAV". Samoloty bez PRNAV mogą wykonywać loty na EPWA (czego najlepszym przykładem są np. LOTowskie ATRy); plan lotu kończą na punkcie wlotowym w TMA. Dalej jest albo wektorowanie, albo nawigacja na pomoc radionawigacyjną.