„Tuż po wyczepieniu szybowiec z dużą prędkością pionową natychmiast obniżył lot”, raport wstępny PKBWL

Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych opublikowała raport wstępny 2026-0013 z wypadku szybowca Schempp-Hirth/Ventus (znaki rejestracyjne SP-4477), do którego doszło 22 kwietnia 2026 r. na lotnisku EPBA.

Opis zawarty w raporcie 2026/0013:

W dniu 22 kwietnia 2026 r. na lotnisku EPBA (Bielsko-Biała/Aleksandrowice) odbywały się loty szybowcowe za samolotem. Kierujący lotami, HT (Head of Training) szybowcowy lokalnego aeroklubu, zorganizował miejsce startu (tzw. kwadrat) po wschodniej stronie lotniska. Starty, wyłącznie szybowców jednomiejscowych, odbywały się z początku RWY27. Do holowania wykorzystywano ultralekki samolot WT-9 „Dynamic”, którego pilotem był doświadczony, pozostający w czynnym treningu instruktor, HT samolotowy aeroklubu.

Warunki pogodowe do startu i do lotów były dobre: wiał umiarkowany wiatr o prędkości do 8 m/s, z kierunku zachodniego – w osi drogi startowej. Wokoło lotniska rozwijała się wypracowana termika cumulusowa. Jeden z pilotów, posiadacz SPL (Sailplane Pilot Licence) przygotował swój szybowiec „Ventus-C” do zamierzonego lotu termicznego: zmontował szybowiec, przeprowadził przegląd przedlotowy i przeciągnął samochodem na miejsce startu. Jako pierwszy z kolejki wystartował szybowiec z własnym napędem. Jako drugi, szybowiec SZD-55-1, tym razem na holu za samolotem. Oba starty przebiegły normalnie. 

Po lądowaniu samolot holujący podkołował pod „Ventusa”. Jak oświadczył pilot tego szybowca, po zajęciu miejsca w kabinie, wykonał on przegląd przedstartowy, a po podpięciu liny holowniczej, zgłosił gotowość do startu. Tuż przed godz. 11:30 LMT (Local Mean Time) zespół rozpoczął rozbieg. Rozpędzanie i oderwanie zespołu od ziemi było typowe. Świadkowie na lotnisku zaobserwowali, że krótko po oderwaniu na skrzydłach szybowca wychyliły się hamulce aerodynamiczne. W takiej konfiguracji wznoszenie zespołu stało się niemożliwe. 

Zespół przeleciał tuż nad siatką ogrodzenia lotniska, po stronie zachodniej. Po minięciu przebiegającej równoległe do siatki ścieżki rowerowej zniknął z pola widzenia kierującego lotami, który znajdował się w miejscu rozpoczęcia rozbiegu (w „kwadracie”). Pilot samolotu holującego był świadomy, że holowanie nie przebiega właściwie. Pomimo niemożliwości wznoszenia się i zmniejszającej się prędkości lotu, nie wyczepił szybowca. 

Zdawał sobie sprawę, że gdyby do tego doszło, pilot szybowca zostałby zmuszony do awaryjnego lądowania „na wprost”, w miejscu całkowicie do tego celu nienadającym się. Aby uniknąć wlotu nad gęsto zaludniony teren (osiedla mieszkaniowe – gęsta zabudowa jednorodzinna oraz wysokie bloki), pilot holujący wprowadził zespół w płaski zakręt w stronę gór. Po południowej stronie lotniska znajdują się bowiem niewielkie pola i nieużytki, na których szanse pilota szybowca, na bezpieczne przeprowadzenie lądowania poza RWY, wzrastały. Cały lot odbywał się na małej prędkości oraz na bardzo niewielkiej wysokości. Przeniżenie terenu po stronie S-W i S od lotniska pozwalało na kontynuowanie lotu.

W trakcie lotu holowanego, tuż po starcie, pilot szybowca poprosił (drogą radiową) o zwiększenie prędkości holowania. Pilot samolotu odpowiedział, że będzie to możliwe, gdy pilot szybowca zamknie hamulce aerodynamiczne. Pilot samolotu obserwował w lusterku, że przez cały czas lotu hamulce szybowca były otwarte. Dwukrotnie zwrócił się do pilota szybowca o ich zamknięcie, jednak ten nie słyszał lub nie rozumiał komunikatu.

Po wykonaniu zakrętu o 270⁰, gdy zespół znalazł się na kierunku prostopadłym do osi lotniska (do osi startu) i tuż przed jego południowym skrajem, pilot szybowca wyczepił linę. Świadkowie ocenili wysokość wyczepienia na około 50 m ponad lotnisko. Ten fragment lotu został zarejestrowany telefonem komórkowym jednego ze świadków. Świadek znajdował się po północnej stronie lotniska, w odległości około 600 m od miejsca zdarzenia. 

Tuż po wyczepieniu, z pogłębiającym się przechyleniem na lewe skrzydło, szybowiec z dużą prędkością pionową natychmiast obniżył lot. Przyziemił pod sam koniec zaoranego, obsianego oziminą pola, po czym po dobiegu o długości około 25 m, zderzył się z przeszkodami: drzewami, ogrodzeniem posesji i skarpą, obracając się o około 90 st. do kierunku najazdu na przeszkody.

Pilot wywołał „Bielsko-Radio”, podając meldunek pozycyjny: „Jestem tutaj, biegnijcie do mnie”, po czym kontakt radiowy urwał się. Świadkowie pospieszyli na pomoc, powiadamiając jednocześnie służby ratownicze. Pilot samodzielnie wydostał się z szybowca. Nie odniósł widocznych obrażeń zewnętrznych, jednak późniejsza diagnoza szpitalna wykazała uszkodzenie kręgosłupa.

„Odciążony” brakiem szybowca na linie samolot holujący wykonał krąg, lądując bez następstw na RWY27. Końcówka liny na bardzo niewielkiej wysokości przemieściła się nad położoną po południowej stronie lotniska ścieżką rowerową i ogrodzeniem. 

Oględziny szybowca nie wykazały blokowania się hamulców aerodynamicznych: funkcjonowały one prawidłowo, bez zacięć i płynnie, a martwy punkt przeskoku blokady był wyraźnie wyczuwalny (skrzydła pod obciążeniem, tak jak w locie). Klapy ustawione były w pozycji „0”, podwozie wypuszczone, zablokowane a trymer w położeniu „neutralnym”. Szacowany czas lotu holowanego od rozpoczęcia rozbiegu wyniósł 3 min.

Uszkodzenia statku powietrznego

Oględziny szybowca przeprowadzono na miejscu zdarzenia oraz po przewiezieniu na lotnisko. 

Wykazały one:

• uszkodzenia strukturalne lewego skrzydła w postaci zniszczonego kesonu (do ściany pionowej frontowej dźwigara) na odcinku około 1 m, w odległości około 1,5 m od żebra zamykającego;
• uszkodzenia strukturalne połączenia skrzydeł z kadłubem;
• wyłamanie, spękanie i przedziurawienie w kilku miejscach „na wskroś” klapolotki lewego skrzydła, w swojej części zewnętrznej;
• zniszczenie dołączanej końcówki prawego skrzydła;
• zarysowanie (spękanie) spodu kadłuba w obrębie kabiny;
• zdeformowaną geometrię ramy koła podwozia głównego;
• zerwaną obudowę tablicy przyrządów w kabinie.

Ponadto:

• klasyczny demontaż skrzydeł od kadłuba był niemożliwy – pod wpływem sił, które wystąpiły przy zderzeniu, zgięciu uległ m.in. sworzeń główny, doprowadzając do zaklinowania połączenia;
• ręczny demontaż dołączanej lewej końcówki skrzydłowej był niemożliwy – należało użyć dźwigni do odjęcia końcówki.

Planowane działania PKBWL

1. Analiza warunków wykonania startu szybowca za samolotem holującym i analiza osiągów zespołu samolot-szybowiec w locie holowanym, przy otwartych hamulcach aerodynamicznych szybowca.
2. Analiza warunków przymusowego lądowania szybowca, po odczepieniu od samolotu holującego.
3. Analiza uszkodzeń szybowca oraz możliwości przeżycia pilota.
4. Analiza kwalifikacji pilotażowych pilota szybowca.
5. Analiza czynnika pogodowego pod kątem ewentualnego wpływu na przebieg zdarzenia.
6. Określenie czynników ludzkich, które mogły przyczynić się do zdarzenia.
7. Opracowanie Projektu Raportu Końcowego.
8. Konsultacje Projektu Raportu Końcowego.
9. Publikacja Raportu Końcowego.

Pełny raport wstępny 2026/0013 dostępny jest tutaj (LINK)