ULC w kwestii stosowania paliwa samochodowego w silnikach lotniczych

technologia

lotniska

bezpieczeństwo

gospodarka

edukacja

istotne

Urząd Lotnictwo Cywilnego opublikował Biuletyn Bezpieczeństwa w Lotnictwie Cywilnym nr 4 (14) 2020, a nim m.in. artykuł „Stosowanie paliwa samochodowego w silnikach lotniczych” przygotowany przez Departament Techniki Lotniczej, Departament Operacyjno-Lotniczy oraz Biuro Zarządzania Bezpieczeństwem w Lotnictwie Cywilnym. Jest to ważny głos w dyskusji odnośnie wykonywania lotów na paliwach samochodowych, dlatego też zachęcamy do zapoznania się z nim.

W październiku 2020 r. za pośrednictwem Centralnej Bazy Zgłoszeń jeden z instruktorów lotniczych zgłosił zdarzenie, jakim w jego ocenie było „Wykonywanie lotów na paliwie niespełniającym norm AFM i STC oraz publiczne namawianie do tego procederu”.

Powodem zgłoszenia przedmiotowego zdarzenia był tekst opublikowany w jednym z czasopism o tematyce lotniczej. Zgłaszający twierdzi, że autor, opisując, praktyki w organizacji szkolenia lotniczego, w której jest instruktorem, gdzie wykonano tysiące godzin na samolotach Cessna 150 na paliwie samochodowym (PB95), namawia czytelników do podobnego postępowania. W zgłoszeniu pojawia się również informacja, że autor wspomnianego artykułu przedstawia certyfikat jakości używanej benzyny samochodowej PB95, który wskazuje wyraźnie zawartość alkoholu etylowego na poziomie 5% i przedstawia tezę, że woda rozpuszczona w benzynie samochodowej (stosowanej w samolocie), nie stanowi problemu dla bezpiecznej eksploatacji samolotu.

Przed odniesieniem się do praktyk przedstawionych w przedmiotowym artykule należy nieco zgłębić wiedzę na temat silników tłokowych stosowanych w lotnictwie oraz paliw używanych w tych silnikach.

Podstawową funkcją każdego paliwa (w tym również benzyny lotniczej – AVGAS) jest napędzanie pojazdu mechanicznego / statku powietrznego. Z tego względu musi ono posiadać odpowiednie właściwości, które pozwalają na prawidłową i bezpieczną eksploatację silnika.

Wymagania dotyczące własności eksploatacyjnych paliw lotniczych zmieniały się wraz z upływem lat i rozwojem konstrukcji silników używanych w lotnictwie w bardzo zróżnicowanych warunkach pracy. Zmianę ważnych elementów tych wymagań wymuszała również interakcja materiałowa pomiędzy składnikami (dodatkami) stosowanymi w nowych paliwach a podzespołami i elementami układu paliwowego silnika oraz konstrukcją statku powietrznego, której częścią jest układ paliwowy płatowca (zbiorniki, przewody paliwa, uszczelnienia, itp.).

Wiele silników tłokowych o małej mocy zostało zaprojektowanych do stosowania paliw ołowiowych. Dla większości tych silników odpowiednie zastępcze paliwo bezołowiowe nie zostało jeszcze opracowane i certyfikowane. Niektóre samoloty z silnikami tłokowymi nadal wymagają paliw ołowiowych, inne samoloty mogą natomiast spalać benzynę bezołowiową, jeśli zostanie zastosowany specjalny dodatek olejowy. Producenci (Lycoming, Continental) udostępniają listy silników oraz paliw, które są z nimi kompatybilne – wiele z tych silników jest przystosowanych do benzyny bezołowiowej. Jednak silniki takie wymagają stosowania dodatku do oleju, gdy używane jest paliwo bezołowiowe. Ponadto liczba oktanowa używanego paliwa musi spełniać wymagania określone w specyfikacji paliwa, w przeciwnym razie może dojść do uszkodzenia silnika w wyniku detonacji spowodowanej spalaniem stukowym. Niektóre silniki, ze względu na konstrukcję ich podzespołów, wymagają paliwa ołowiowego, ponieważ ołów zawarty w paliwie działa jak smar, pokrywając obszary styku między współpracującymi elementami. Stosowanie bezołowiowych paliw samochodowych w silnikach zaprojektowanych do paliw ołowiowych może powodować nadmierne zużycie podzespołów i ich elementów z powodu braku ołowiu, a wydajność cylindra pogarsza się do niedopuszczalnego poziomu.

Niektóre silniki lotnicze o niższej mocy (100-150 KM), które zostały skonstruowane pod koniec lat 90. XX wieku, są przeznaczone do zasilania benzyną bezołowiową i 100LL, np. Rotax 912.

Do najistotniejszych (podstawowych) własności eksploatacyjnych, określających jakość benzyny lotniczej zaliczamy: wartość opałową (energetyczną), właściwości palne, odporność na spalanie stukowe, lotność, płynność, stabilność, właściwości przeciwkorozyjne i czystość. Właściwości te są ściśle określone wymaganiami technicznymi (normami lub specyfikacjami). W skład benzyn wchodzą różne dodatki zawierające związki przeciwstukowe, barwiące, przeciwutleniające, antyelektrostatyczne.

Na rynku paliw występuje kilka handlowych gatunków benzyny lotniczej – najczęściej stosowane gatunki benzyn to:

niskoołowiowa (grade 80/87, grade 80, AVGAS 80), o liczbie oktanowej na mieszance ubogiej >80 i liczbie oktanowej na mieszance bogatej >87 (w kolorze czerwonym),
niskoołowiowa (grade 100LL, grade 100/130LL, AVGAS 100LL), o liczbie oktanowej na mieszance ubogiej >100 (>99,5) i współczynniku wyczynowym >130 (w kolorze niebieskim),
ołowiowa (grade 91/98, AVGAS 91), o liczbie oktanowej na mieszance ubogiej >91 i liczbie oktanowej na mieszance bogatej >98 (brązowa),
ołowiowa (grade 100, grade 100/130, AVGAS 100), o liczbie oktanowej na mieszance ubogiej >100 (99,5) i współczynniku wyczynowym >130 (zielona),
bezołowiowa (grade 82UL – unleaded aviation gasoline), o liczbie oktanowej na mieszance ubogiej >82,0 (purpurowa).

W polskim lotnictwie cywilnym i wojskowym, ze względu na specyfikę użytkowanego sprzętu lotniczego oraz unifikację systemu dystrybucji, jest obecnie stosowana benzyna lotnicza gatunku 100LL. Jest to benzyna o stosunkowo małej zawartości ołowiu, przy jednocześnie dobrej odporności na spalanie stukowe, zarówno w normalnych jak i ekstremalnie wysilonych warunkach pracy silnika lotniczego.

Skład chemiczny benzyn, zarówno lotniczych jak i samochodowych, jest tak dobrany, by zapewnić poprawną, bezawaryjną i możliwie długotrwałą pracę silnika, dla którego zostały zaprojektowane i wyprodukowane, w każdych akceptowanych przez producenta silnika warunkach eksploatacji. Ponieważ warunki pracy silników lotniczych mogą się bardzo różnić od warunków pracy silników samochodowych, dlatego silniki te różnią się rozwiązaniami konstrukcyjnymi. Efekty tych rozwiązań stanowią swoisty kompromis między ekonomicznie i technicznie uzasadnionymi możliwościami producentów paliwa, a pomysłami konstruktorów silników oraz użytkowników statków powietrznych i pojazdów mechanicznych.

Benzyny samochodowe współcześnie użytkowane w krajach UE nie zawierają związków ołowiu, które stosowano wcześniej w celu poprawienia odporności benzyny na spalanie stukowe. Spowodowało to potrzebę zastąpienia ich innymi składnikami takimi jak związki tlenowe (alkohole i etery). Te jednak spowodowały pogorszenie niektórych właściwości benzyn:

niższą wartość energetyczną;
reagowanie z wodą;
szkodliwą interakcję materiałową z podzespołami układu paliwowego;
pogorszenie warunków smarowania gniazd zaworowych;
pogorszenie stabilności paliwa w trakcie magazynowania.

Z tego punktu widzenia do najważniejszych parametrów, jakie powinna spełniać benzyna stosowana w konkretnym silniku, zaliczane są:

odporność silnika na spalanie detonacyjne (stukowe) wyrażona liczbą oktanową i współczynnikiem wyczynowym;

[Gdy użytkownik zastosuje benzynę o niższej liczbie oktanowej niż wymagana, może wystąpić spalanie stukowe, a czym jest spalanie detonacyjne w silniku tłokowym i czym różni się od spalania normalnego oraz jakie mogą być jego skutki nie trzeba nikomu wyjaśniać. Warto tylko przypomnieć, że jego efektem jest wzrost ciśnienia w cylindrze (powstaje tzw. fala uderzeniowa przemieszczająca się z prędkością dźwięku) oraz ponadnormatywny wzrost temperatury spalania (nawet o ok. 300°C).]

lotność – decydująca o procesie odparowania paliwa i tworzenia mieszanki paliwowo-powietrznej, określana składem frakcyjnym charakteryzującym zdolność przechodzenia w stan pary;

[Technologia produkcji benzyny lotniczej znacząco różni się od technologii produkcji benzyny samochodowej, stąd też znaczące różnice w składzie frakcyjnym obu rodzajów benzyn – benzyna samochodowa zawiera więcej składników lotnych niż benzyna lotnicza.]

prężność par – parametr decydujący o zdolności paliwa do odparowania w gaźniku lub cylindrze silnika;

[Ściśle znormalizowana prężność par benzyny lotniczej z jednej strony gwarantuje jej prawidłowe odparowanie, a z drugiej zapobiega powstawaniu korków parowych w układzie zasilania oraz utracie paliwa wskutek odparowania. Benzyna samochodowa zawiera więcej składników ciężkich odparowujących w wyższej temperaturze niż benzyna lotnicza.]

indeks lotności – parametr stosowany do charakteryzowania lotności benzyny samochodowej i ich przypisanie do zastosowań w okresie letnim, zimowym i przejściowym;
oddziaływanie z wodą – parametr normowany w przypadku benzyn lotniczych;

[Pomiar polega na wymieszaniu próbki paliwa i takiej samej objętości wody, a po rozwarstwieniu, pomiarze zmiany objętości warstwy wodnej. Jeżeli ta zmiana przekracza 2 ml oznacza to, że benzyna zawiera niedopuszczalne w składzie benzyny lotniczej związki rozpuszczalne w wodzie, np. alkohole, których obecność w paliwie lotniczym jest niedopuszczalna.]

Uwzględniając wpływ powyższych parametrów na poprawność pracy silnika tłokowego, zastosowanie w silniku lotniczym benzyny samochodowej zawierającej alkohol może spowodować następujące, niekorzystne skutki:

powstawanie w układzie zasilania tzw. korków parowych, utrudniających przepływ paliwa, a tym samym zmniejszających ilość paliwa podawanego do cylindrów, aż do zgaśnięcia silnika – zjawisko to jest szczególnie groźnie podczas startu, zwłaszcza z paliwem nagrzanym na ziemi;
wrzenie paliwa w zbiornikach paliwowych w niższych temperaturach przy niższym ciśnieniu otoczenia, powodujące duże straty paliwa w czasie lotu (przed i podczas wznoszenia samolotu) – zjawisko to najczęściej występuje w okresie letnim, gdy paliwo w zbiornikach ma stosunkowo wysoką temperaturę;
wystąpienie zjawiska oblodzenia gaźnika w wyniku spadku temperatury paliwa rozpylanego w przepustnicy w następstwie spadku jego ciśnienia pod wpływem zasysania (podciśnienie) paliwa do cylindrów silnika;
szkodliwe oddziaływanie związków tlenowych (alkohole i etery) stosowanych w miejsce związków ołowiu jako składniki poprawiające odporność na spalanie stukowe (detonacyjne) benzyn bezołowiowych stosowanych w benzynie samochodowej na elementy układu paliwowego statku powietrznego (np. spęcznianie uszczelek, uszkodzenia przewodów paliwowych, itp.);
rozrzedzanie oleju silnikowego ciężkimi frakcjami benzyny, które nie zdążą odparować i ulec spaleniu a następnie spływają do karteru, co pogarsza warunki smarowania i może spowodować zatarcie silnika oraz rozrzedzenie oleju do tego stopnia, że spowoduje to zwiększenie jego objętości, aż do wystąpienia uderzeń hydraulicznych na tłok i uszkodzenie silnika;
związanie wody zawartej w paliwie przez związki tlenowe (alkohole i etery), zastosowane w celu zwiększenia liczby oktanowej paliwa, powoduje obniżenie ich stężenia a tym samym obniżenie liczby oktanowej paliwa i jego odporności na spalanie stukowe.

Ponadto od benzyn lotniczych wymaga się, aby ich temperatura początku krystalizacji była nie wyższa niż -58°C lub -60°C. Taka temperatura początku krystalizacji gwarantuje możliwość eksploatacji statku powietrznego praktycznie w każdych warunkach, zarówno na ziemi jak i podczas lotu. Parametr ten w przypadku benzyny samochodowej nie jest normowany, ponieważ benzyny te w eksploatacji nie są schładzane do tak niskich temperatur.

Silnik i paliwo są dwoma niezależnymi składnikami jednego układu. Każdy silnik jest zaprojektowany i certyfikowany dla paliwa o określonych minimalnych właściwościach eksploatacyjnych. Stąd też stosowanie paliwa o innych (gorszych) właściwościach eksploatacyjnych może powodować, że silnik nie osiąga zakładanych parametrów pracy lub w najgorszym przypadku może ulec uszkodzeniu.

Wszystkie niezbędne dane dotyczące stosowanych podzespołów (silnik, śmigło, itp.), paliwa, olejów, parametrów eksploatacyjnych, itp. zawarte są w instrukcjach dla danego statku powietrznego oraz w arkuszu danych certyfikatu typu (TCDS) wydawanym po pozytywnym zakończeniu procesu jego certyfikacji. Stosowanie się do tych danych jest obowiązkiem każdego użytkownika statku powietrznego, co wynika z wymagań Rozp.(UE) 1321/2014 w pkt. M.A.201 lit.a ppkt 1 oraz ML.A.201 lit.a ppkt 1:

„a) Właściciel statku powietrznego odpowiada za ciągłą zdatność do lotu statku powietrznego oraz dopilnowuje, aby nie wykonywano żadnych lotów, jeżeli nie są spełnione wszystkie następujące wymagania:

1. statek powietrzny jest utrzymywany w stanie zdatności do lotu;”
oraz pkt. M.A.301 lit.f oraz lit.g:

„Ciągła zdatność do lotu statku powietrznego oraz sprawność wyposażenia operacyjnego i awaryjnego muszą być zapewnione przez:

f) Wykonywanie (wdrażanie) wszelkich stosownych:

1) dyrektyw zdatności (AD);

2) dyrektyw operacyjnych, mających wpływ na ciągłą zdatność do lotu;

3) wymagań dotyczących ciągłej zdatności do lotu, ustalonych przez Agencję;

4) działań wymaganych przez właściwy organ, w ramach natychmiastowej reakcji na problem dotyczący bezpieczeństwa.

g) Wykonanie modyfikacji i napraw zgodnie z pkt. M.A.304; oraz pkt.ML.A.301 lit. d oraz lit. e:
„Ciągła zdatność do lotu statku powietrznego oraz sprawność wyposażenia eksploatacyjnego i awaryjnego zapewniania jest poprzez:

d) gdzie stosowne, realizację:

1) dyrektyw zdatności;

2) dyrektyw operacyjnych mających wpływ na ciągłą zdatność do lotu;

3) wymagania dotyczącego ciągłej zdatności do lotu ustanowionego przez Agencję;

4) środka wymaganego przez właściwy organ jako natychmiastowa reakcja na problem w zakresie bezpieczeństwa;

e) wykonanie modyfikacji i napraw zgodnie z pkt ML.A.304.”

Do niedawna wyłączna odpowiedzialność za wskazanie rodzaju paliwa stosowanego w statku powietrznym spoczywała na posiadaczu certyfikatu typu (TCH) lub uzupełniającego certyfikatu typu (STC) statku powietrznego. W 2015 roku EASA wydała Specyfikacje Certyfikacyjne dla Zmian Standardowych i Napraw Standardowych CS-STAN jako dopuszczalne metody, techniki i praktyki przeprowadzania i identyfikacji zmian standardowych oraz napraw standardowych (SC/SR) dozwolone w Part-21. Po spełnieniu wymagań odpowiednich SC również można zastosować inny rodzaj benzyn lotniczych niż wskazany w TC i STC.

W systemie utrzymania ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych istnieją dwa sposoby dokonania zmiany stosowanego rodzaju paliwa na inny niż wskazany w instrukcjach statku powietrznego oraz TCDS poprzez wykonanie modyfikacji statku powietrznego na podstawie:

1. Wydanego bądź uznanego przez EASA uzupełniającego certyfikatu typu (STC);
2. Zmiany standardowej zgodnie z CS-STAN.

W każdym z powyższych przypadków po dokonaniu modyfikacji – zmianie rodzaju paliwa – należy dołączyć do Instrukcji Użytkowania w Locie statku powietrznego suplement, zawierający wszystkie niezbędne informacje o rodzaju paliwa, który można stosować, oraz wszelkie dodatkowe informacje dotyczące zasad użytkowania statku powietrznego na tym paliwie.

Producenci silników lotniczych publikują biuletyny serwisowe (np. Lycoming opublikował SB nr 1070AB) bądź inne odpowiadające im dokumenty, w których specyfikują dopuszczalne rodzaje paliw stosowanych w tłokowych silnikach lotniczych z zapłonem iskrowym swojej produkcji. Publikacje takie opatrzone są ostrzeżeniem, że zastosowane paliwa wymagają zatwierdzenia u posiadacza certyfikatu typu lub uzupełniającego certyfikatu typu statku powietrznego.

Poniżej link do wykazu silników i paliw publikowany przez Lycoming’a w Biuletynie serwisowym nr 1070AB (LINK)

Informacje o zatwierdzonych rodzajach paliwa do napędu silników np. w samolotach Cessna 150 i 152 wyposażonych w silniki benzynowe z zapłonem iskrowym zawarte są w TCDS nr 3A19 oraz w Instrukcji Użytkowania w Locie. Są to benzyny lotnicze od minimalnej liczby oktanowej motorowej (LOM) 80 (benzyna lotnicza 80/87) do 99,6 (benzyna lotnicza AVGAS 100LL) w zależności od typu silnika. Posiadacz certyfikatu typu najpopularniejszych w naszym kraju samolotów Cessna 150, 152 i 172 nie przewiduje stosowania benzyn samochodowych (MOGAS). W certyfikatach typu wydanych przez FAA (uznanych przez EASA) dla w/w samolotów zostało umieszczone ostrzeżenie „Stosowanie paliw na bazie alkoholu może spowodować pogorszenie osiągów i uszkodzenie elementów układu paliwowego, dlatego jest zabronione w samolotach Cessna”.

Poniżej znajduje się link do TCDS nr 3A19 samolotu Cessna 150/152 paliwa, dla którego samoloty były certyfikowane wraz z jego minimalnymi własnościami eksploatacyjnymi w zakresie liczby oktanowej (LINK)

Dla samolotów Cessna oraz stosowanych na nich silników zostały opracowane (na podstawie wyników przeprowadzonych badań) i wydane uzupełniające certyfikaty typu (uznane bądź wydane przez EASA) pozwalające na zastosowanie benzyn MOGAS zarówno ołowiowych jak i bezołowiowych (np. STC SA2048CE firmy Petersen Aviation Inc.).

Do zakupionego STC firma Petersen Aviation Inc. dołącza materiał informacyjny, z którym użytkownik statku powietrznego, na którym zastosowano powyższe STC, ma obowiązek zapoznać się przed rozpoczęciem używania paliwa MOGAS. W materiale tym zamieszczono wszystkie niezbędne informacje oraz warunki stosowania paliwa samochodowego w tłokowych silnikach lotniczych różnych producentów.

Do napędu samolotów Cessna 150, 152 i 172 w zależności od typu silnika i stopnia modyfikacji można stosować:

benzyny lotnicze o minimalnej liczbie oktanowej motorowej (MON) 80 (benzyna lotnicza 80/87) do 99,6 (benzyna lotnicza Avgas 100LL);
benzyny samochodowe bezołowiowe z indeksem AKI minimum 87 (AKI=(RON+MON)/2) i ołowiowe z indeksem AKI minimum 88 – benzyny te muszą być zgodne ze specyfikacją ASTM D-439;
benzyny samochodowe bezołowiowe z indeksem AKI od 91 do 93 – benzyny te muszą być zgodne z normą ASTM D4814-09b;
benzyny samochodowe bezołowiowe minimum 88 MON i 98 RON – benzyny te muszą być zgodne z normą EN 228.

Używanie benzyn lotniczych (AVGAS) i benzyn samochodowych (MOGAS) zawierających alkohol etylowy jest zabronione, chyba że zostało to wyraźnie określone w Instrukcji Użytkowania w Locie lub w dokumencie równoważnym.

STC firmy Petersen Aviation Inc. jest uznane przez EASA i może być stosowane na statkach powietrznych podlegających nadzorowi Agencji.

Zgodnie z art. 4 pkt 1 rozporządzenia UE nr 748/2012 w odniesieniu do uzupełniających certyfikatów typu wydanych przez państwo członkowskie według procedur JAA lub stosownych procedur krajowych i w odniesieniu do zmian w wyrobach proponowanych przez osoby inne niż posiadacz certyfikatu typu wyrobu, zatwierdzonych przez państwo członkowskie według stosownych procedur krajowych, jeśli uzupełniający certyfikat typu lub zmiana były ważne w dniu 28 września 2003 r., uzupełniający certyfikat typu lub zmianę uznaje się za wydane na podstawie niniejszego rozporządzenia.

Zgodnie z art. 4 pkt 2 rozporządzenia UE nr 748/2012 w odniesieniu do uzupełniających certyfikatów typu, w przypadku których państwo członkowskie prowadziło w dniu 28 września 2003 r. proces certyfikacji według mających zastosowanie procedur JAA dotyczących uzupełniającego certyfikatu typu oraz w odniesieniu do poważnych zmian w wyrobach proponowanych przez osoby inne niż posiadacz certyfikatu typu wyrobu, w przypadku których państwo członkowskie w dniu 28 września 2003 r. prowadziło proces certyfikacji według mających zastosowanie procedur krajowych, jeżeli proces certyfikacji był realizowany przez kilka państw członkowskich, jako punkt odniesienia służy najbardziej zaawansowany projekt, zaś ustalenia kontroli zgodności dokonane według procedur JAA lub państwa członkowskiego są uznawane za dokonane przez Agencję do celów zastosowania się do załącznika I (Part-21) pkt 21.A.115 lit. a).

Innymi słowy, jeżeli STC FAA było uznane przez któreś państwo członkowskie przed 28.09.2003, bądź toczyła się w tym dniu procedura uznania dokończona w późniejszym czasie, to takie STC FAA zostało uznane przez Agencję na tzw. „prawach dziadka”.

Obecnie wszystkie STC dla statków powietrznych podlegających nadzorowi Agencji są zatwierdzane drogą wnioskowania do EASA. STC są wydawane przez Agencję lub przez zatwierdzoną organizację projektową w zakresie jej przywilejów wskazanych w pkt. 21.A.263 lit. c).

We wspomnianym na początku niniejszego artykułu zgłoszeniu CBZ autor poruszył również kwestie bezpieczeństwa dotyczące magazynowania, dystrybucji i tankowania paliwa do samolotów.

W przypadku paliw lotniczych, wytyczne międzynarodowe dotyczące kontroli jakości paliwa lotniczego oraz normy eksploatacyjne dla mniejszych lotnisk (JIG 4), wskazują jednoznacznie na obowiązek umasienia statku powietrznego z urządzeniem tankujący .W trakcie tankowania grawitacyjnego statek powietrzny wraz z urządzeniem tankującym muszą być wzajemnie połączone tak, aby nie dopuścić do wystąpienia różnic potencjałów elektrycznych pomiędzy jednostkami w trakcie tankowania. Umasienie należy wykonać przed podłączeniem węża paliwowego do instalacji paliwowej statku powietrznego lub otwarciem wlewu paliwowego i utrzymywać do zakończenia procesu tankowania (zamknięcia wlewu paliwowego).

Jeśli chodzi o przechowywanie i dystrybucję paliwa to przepis krajowy mówi jasno: zgodnie z §7 ust.1 pkt. 5) Rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji w sprawie ochrony przeciwpożarowej budynków, innych obiektów budowlanych i terenów z dn. 7 czerwca 2010r. (Dz. U. nr 109, poz. 719) w trakcie przechowywania materiałów niebezpiecznych pożarowo należy „przechowywać ciecze o temperaturze zapłonu poniżej 328,15 K (55 C) wyłącznie w pojemnikach, urządzeniach i instalacjach przystosowanych do tego celu, wykonanych z materiałów co najmniej trudno zapalnych, odprowadzających ładunki elektryczności statycznej, wyposażonych w szczelne zamknięcia i zabezpieczonych przed stłuczeniem”. Dodatkowo, karty charakterystyki paliwa udostępniane przez producentów paliwowych dookreślają warunki bezpiecznego magazynowania. Jednym z istotnych wymagań zawartych w kartach jest przechowywanie paliw z dala od ciepła i chronienie ich przed bezpośrednim działaniem promieni słonecznych.

Przepisy lotniskowe nie dopuszczają braku oznaczeń paliwa na instalacjach paliwowych. Przepisy europejskie dotyczące lotnisk certyfikowanych określają precyzyjnie, zgodnie z AMC1. ADR.OPS. B.055., że „organizacje zajmujące się przechowywaniem i dystrybucją paliwa do statków powietrznych, wdrażają procedury w zakresie oznaczania instalacji i urządzeń paliwowych w sposób właściwy dla gatunku paliwa”. Dodatkowo, przepis wskazuje na inne wymagania jakie organizacje zajmujące się obsługą paliwową muszą spełnić takie jak „wdrożenie procedur dotyczących pobierania próbek paliwowych na odpowiednich etapach przechowywania i wydawania paliwa do statku powietrznego oraz prowadzenie rejestru takich próbek”, jak również posiadanie wykwalifikowanego i przeszkolonego personelu do przechowywania i wydawania paliwa.

W zakresie wyposażenia bezpieczeństwa jakie należy utrzymać w trakcie usługi tankowania ustawodawca zgodnie z art.3 ust.1 Ustawy o ochronie przeciwpożarowej z dn. 24 sierpnia 1991r. nakłada na „osoby fizyczne, osoby prawne, organizacje lub instytucje korzystające ze środowiska, budynku, obiektu lub terenu” obowiązek zabezpieczania je przed zagrożeniem pożarowym lub innym miejscowym zagrożeniem. Co to oznacza? Zgodnie z art. 4 ust. 1 niniejszej ustawy „właściciel terenu, zapewniający ochronę przeciwpożarową, jest obowiązany - wyposażyć budynek, obiekt budowlany lub teren w wymagane urządzenia przeciwpożarowe i gaśnice”. Ustawodawca doprecyzował w ust. 1a nn. Ustawy, że odpowiedzialność za realizację obowiązków z zakresu ochrony przeciwpożarowej, w zależności od obowiązków i zadań powierzonych w odniesieniu do terenu, „przejmuje – w całości lub w części – ich zarządca lub użytkownik, na podstawie zawartej umowy cywilnoprawnej ustanawiającej zarząd lub użytkowanie”.

Podsumowując podkreślmy raz jeszcze: statek powietrzny musi być użytkowany zgodnie z warunkami technicznymi określonymi przez jego producenta, instrukcjami i wytycznymi oraz obowiązującymi w tym zakresie regulacjami prawnymi zarówno krajowymi jak i międzynarodowymi, a bieżąca eksploatacja Statku Powietrznego i jego obsługa (techniczna i handlingowa) musi odbywać się zgodnie z obowiązującymi przepisami i z zachowaniem należytej ostrożności. Tylko spełniając te warunki będziemy mogli być pewni, że zrobiliśmy wszystko dla zapewnienia sobie i innym bezpieczeństwa. Bowiem bezpieczeństwo w lotnictwie powinno być zawsze priorytetem.

Departament Techniki Lotniczej, Departament Operacyjno-Lotniczy oraz Biuro Zarządzania Bezpieczeństwem w Lotnictwie Cywilnym