Q&A do artykułu o benzynach samochodowych na podstawie komentarzy internautów

Aviation Fuel Only Q&A

Artykuł o benzynach samochodowych stosowanych w lotnictwie, sprowokował czytelników do interesujących komentarzy. Poniżej, publikujemy odpowiedzi autora, Błażeja Krupy. 

Cieszę się, ze aż tylu pilotów zajrzało do mojego artykułu i że wiele osób chciało by się czegoś więcej dowiedzieć na niezwykle istotny temat paliwa w samolocie. Więc odpowiadam:

- Koledze „pilotowi Cessny z STC” i silnikiem Continental. Można do tego silnika używać paliwo Avgas UL 91. Jak sam Kolega pisze w STC znajduje się Informacja o MINIMALNEJ liczbie oktanowej 80/87 dla tego silnika. Zawsze można używać paliwo o wyższej liczbie oktanowej, w tym przypadku 91. Przy okazji ważna informacja dla wszystkich użytkowników statków powietrznych i mechaników. O tym jaka jest minimalna liczba oktanowa paliwa dla danego silnika nie zawsze prawdę mówią posiadane dokumenty, szczególnie jeśli mamy do czynienia z silnikiem mającym już kilkanaście lub kilkadziesiąt lat. Nigdy nie mamy gwarancji, że dany papier, który mamy w ręku dotyczy tego konkretnego egzemplarza silnika. JEDYNYM wiarygodnym źródłem informacji jaka jest minimalna liczba oktanowa paliwa dla danego egzemplarza silnika jest przymocowana do silnika na stałe tabliczka znamionowa, gdzie jedną z informacji jest właśnie minimalna liczba oktanowa dozwolonego paliwa. Uwaga, w silnikach Lycoming ta tabliczka jest przynitowana do karteru pod spodem silnika!

- do Kolegi „Marcina”. Kolego, nigdzie w moim artykule i załączonych linkach nie jest napisane, że benzyna samochodowa „zabija silnik” lotniczy. Benzyna samochodowa z zawartością alkoholi (etanolu i metanolu) nie niszczy silnika w samolocie w potocznym tego słowa znaczeniu w ciągu paru, parunastu czy nawet kilkudziesięciu godzin jak Kolega sądzi. Ale może popsuć buzię pilota i pasażera i nie tylko. Dlaczego? Kilkanaście powodów jest wymienionych w cytowanych przeze mnie dokumentach źródłowych firmy Rotax na stronie 9 oraz dokumentach EASA i FAA. Wymienię dwa podstawowe, ciągle powtarzane, powody: pierwszy, to bardzo prawdopodobne wystąpienie korka parowego w instalacji paliwowej w najmniej pożądanym przez pilota momencie, w wyniku czego staje silnik (Kolega sobie wyobrazi start z lądowiska xxx , wysokość 20-30 metrów i prrrrr…. , jedyne co słychać……. aż do momentu huku). Drugi, równie ważny powód, to mniejsza o około 10% moc silnika, którą dysponuje pilot. Wiemy doskonale, że szczególnie podczas startu potrzebna nam jest cała moc silnika, a nie tylko 90%. Inaczej może to być ostatni bardzo udany start danego statku powietrznego.

- Koledze podpisującemu się „ROTAX”: Nigdzie w moim artykule ani w załączonej dokumentacji firmy Rotax nie jest napisane, że nie wolno używać do tych silników Avgasu. Napisałem tylko tłumacząc dokładnie oryginalny dokument, że za niestosowanie się do dokumentacji firmy Rotax i używanie (dzisiejszej) benzyny samochodowej, czyli Mogasu z zawartością alkoholi całą odpowiedzialność za awarię silnika, zranienie lub śmierć bierze na siebie właściciel lub użytkownik statku powietrznego. To jest napisane na stronie 1 i na stronie 9 ostatniej wydanej Instrukcji Serwisowej SI-914-019R10 z dnia 20.12.2017 roku do wszystkich typów silników Rotaxa. Gorąco namawiam wszystkich pilotów do wejścia na stronę WWW.FLYROTAX.com , przeczytanie dokładne i ze zrozumieniem powyższych tylko 13 stron. To, a nie bzdurne gadki pseudo specjalistów od wszystkiego, może komuś uratować życie, tym bardziej, że wszyscy maja taki prawny obowiązek. Nie wszystkich niestety można wyleczyć, a to dokładnie przypomina sytuację z maja tego roku, gdy jeden typ wskoczył do basenu wybiegu dla niedźwiedzi w Warszawie mieszczącego się przy Alei Solidarności (dawnej trasy WZ imienia generała Karola Świerczewskiego). I co, nie można wskoczyć? Można!

- Jeszcze prośba do Kolegi ukrywającego się pod nickiem „JACK”. W lotnictwie nie tyle liczą się czyjeś słowa, co dokumenty. Proszę niech Kolega dostarczy nam dokument firmy Shell, gdzie czarno na białym będzie napisane, że benzyna samochodowa o nazwie zzzzzz, którą można kupić na ich stacjach w Polsce, nie zawiera alkoholu etylowego i alkoholu metylowego. Portal „ dlapilota” rozpropaguje to pismo w środowisku lotniczym. A póki co, nie zmienię swojego zdania, używanie dzisiaj benzyn samochodowych w Polsce do silników lotniczych jest niezgodne z przepisami (… i zdrowym rozsądkiem).

- Do Kolegi „Zdzisła” – Kolega przeczyta jeszcze raz dokładnie cytowany już wielokrotnie Service Instruction firmy Rotax. Jest tam dokładnie opisana procedura używania benzyny lotniczej Avgas 100LL w tych silnikach. A sądząc po ilości wylatanych godzin przez silniki ROTAX (na dzień dzisiejszy to ponad 74 miliony godzin godzin!) firma wie o czym informuje pilotów na całym świecie. Wierzę bardziej biuletynowi niż mechanikowi Kolegi Zdzisia… Mechanik jest na pewno bardzo porządnym człowiekiem i Panie Zdzisiu proszę Pan mu przetłumaczy powyższy SI.

- Informacja dla Kolegi „przemo” Niestety Kolega nie ma racji. Norma europejska na samochodową benzynę bezołowiową EN 228 pochodzi z lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku i w zasadzie nie zmieniła się do dzisiaj, z następującym wyjątkiem: Zmienił się skład benzyny w dystrybutorze w Europie, zgodnie z postanowieniami Dyrektywy 2003/30/EC. Zgodnie z postanowieniami tej Dyrektywy z maja 2003 dodanie alkoholu metylowego w ilości do 3% i alkoholu etylowego w ilości do 5% do benzyny występującej w handlu NIE MUSI POCIĄGAĆ ZA SOBĄ ZMIANY NORMY EN228. Stąd na liście dopuszczonych paliw w Service Instruction firmy Rotax występują paliwa samochodowe spełniające normę EN 228, bo innej normy dzisiaj nie ma, ale od pierwszej do ostatniej strony dokumentu firma Rotax zwraca się uwagę pilotów, że to tylko oni odpowiadają za skutki wlania paliwa zawierającego alkohol do samolotu, który wcale nie musi być przystosowany do tej mieszaniny. JESZCZE RAZ: nowej generacji silniki firmy Rotax mogą używać benzyny zawierającej alkohole, ale CZY STATEK POWIETRZNY JEST DO TEGO PRZYSTOSOWANY ??? GDZIE CERTYFIKAT ???

- I jeszcze informacja do Kolegów „Reklamodawcy” i „:-)” - Mój artykuł nie był i nie jest przez nikogo sponsorowany. Kiedyś współpracowałem z OBR w Płocku przy powstaniu benzyny lotniczej Avgas 100LL w Polsce. Mogę być z tego tylko dumny. Tak samo korzystam do dzisiaj z wiedzy firm: Hjelmco, Elf, Total, Shell, BP, Phillips 66, ku pożytkowi wielu entuzjastów lotnictwa.

Błażej Krupa

Pełna treść oryginalnego artykułu, poniżej.


Ostatnio ukazał się na portalu dlapilota.pl artykuł, o możliwości stosowania benzyny samochodowej w silnikach lotniczych. Wyjaśnienia były bardzo słuszne i prawdziwe, choć dla niewtajemniczonych może trochę za bardzo teoretyczne. Mój wewnętrzy sprzeciw wzbudził poziom komentarzy (w zasadzie tylko jeden był rozsądny). Świadczy to zarówno o powszechnej niewiedzy Czytelników tego artykułu, a może również o typowych dla nas zachowaniach typu: „a co mi tam będą mówić – ja wiem lepiej”.

Zawodowo zajmuję się produktami przerobu ropy naftowej kilkadziesiąt lat, a samymi paliwami lotniczymi prawie ćwierć wieku. Wiedzę tę zdobywałem pracując u największego wtedy producenta benzyn lotniczych w Europie, w firmie TOTAL. Przez wiele lat brałem udział w wielu szkoleniach, konferencjach i sympozjach poświęconych benzynie lotniczej i jej rozwojowi w Europie i USA. Niektórzy mogą mnie pamiętać ze szkoleń, które przeprowadzałem dla pilotów i służb technicznych aeroklubów w całej Polsce. W ramach mojej pracy robię to do dzisiaj na wielu lotniskach w Europie i poza nią. Stąd wiem o co pytają piloci i mechanicy i co skłania ich do stosowania benzyn samochodowych w samolotach i czasem śmigłowcach. CENA, CENA, CENA.

Pytanie: dlaczego Avgas jest taki drogi? Odpowiedź nie jest skomplikowana, tylko trzeba ją starać się zrozumieć:

  • benzynę lotniczą (Avgas) produkuje się z innych, dużo droższych komponentów niż zwykłe benzyny samochodowe
  • proces produkcji poddany jest wieloma bardziej rygorystycznymi procedurami niż produkcja benzyny samochodowej, a to, plus badania laboratoryjne na wszystkich etapach produkcji generuje koszty
  • skala produkcji Avgasu stanowi na świecie mniej niż 1% produkcji benzyn samochodowych, a trzeba do niej dedykować odrębne linie i zbiorniki. A to kosztuje i to dużo. Ciekawostka, o której mało osób wie: po drugiej wojnie światowej tylko w USA było ponad 2000 zakładów produkujących Avgas. Dzisiaj na całym świecie pozostało ich KILKANAŚCIE, z tego 3-4 w Europie, szczęśliwie mamy wciąż jeden w Polsce
  • ostatni, bardzo dużo ważący element. Czteroetylek ołowiu (TEL), który dzisiaj ze względu na coraz bardziej rygorystyczne przepisy dotyczące ochrony środowiska i zdrowia produkuje już……JEDEN zakład na świecie, w Wielkiej Brytanii. Wielokrotnie były już wyznaczane daty zamknięcia tego zakładu, a jednocześnie ciągle znacznie rośnie cena TEL

Dlatego cena Avgasu na lotnisku biorąc pod uwagę jeszcze obciążenia podatkowe (akcyza) i biurokratyczne jest prawie dwa razy wyższa niż na stacji benzynowej. Ale są to dwa inne produkty, nie daje się porównywać ziemniaków z jabłkami (chociaż Francuzi nazywają ziemniaki jabłkami z ziemi (pommes de terre).

Czy jest alternatywa dla Avgasu 100LL ? JEST – to Avgas bezołowiowy – Avgas UL produkowany również przez firmę WARTER w Płocku i który można bezpiecznie stosować do wszystkich znanych mi statków powietrznych w Polsce. Niestety produkcja bezołowiowej benzyny lotniczej nie jest wcale tańsza, a brak kosztu TEL zwiększają inne dodatkowe komponenty. Reszta składników ceny pozostaje ta sama. Avgas UL nie jest benzyną samochodową.

A DLACZEGO NIE BENZYNA SAMOCHODOWA ZE STACJI BENZYNOWEJ? Wiele razy spotkałem się podczas rozmów i szkoleń z niedowierzaniem, szczególnie jeśli chodzi o zabójcze własności dzisiejszej benzyny samochodowej w lotnictwie, więc tutaj pozwólcie posłużę się tylko dokumentami:

  • Pierwszym państwem, które zaczęło wprowadzać bio-komponenty ( alkohol metylowy i etylowy) we wszystkich benzynach były Stany Zjednoczone. Stąd FAA ( Federal Aviation Administration – nasz ULC jest jego odpowiednikiem) wydał w 2006 roku kolejny już biuletyn obowiązujący do dzisiaj: http://www.avgas.pl/files/FAA%20Special%20Airworthiness%20Information%20Bulletin%20CE-07-06.pdf
  • Niektórzy, na co dzień narzekający na biurokrację płynącą z Brukseli powiedzą, że żyjemy w Europie i co na to EASA? Proszę bardzo: http://www.avgas.pl/files/Use%20of%20Automotive%20Gasoline%20(Mogas)%20containing%20Bio-Ethanol.pdf . To kolejny biuletyn w tej samej sprawie z 2011 roku. Ponieważ żyjemy w Europie, benzyny samochodowe w Polsce zawierają co najmniej 5% biokomponentów. I bzdurne są twierdzenia ”znawców”, że na stacjach firmy XXXXX znajduje się benzyna , która nie zawiera biokomponentów (alkoholi)
  • Tutaj odezwą się co bardziej światli piloci statków powietrznych z silnikami Rotaxa, którzy mieli do czynienia z biuletynami tej firmy, a firma zezwala na stosowanie benzyny samochodowej z domieszką alkoholu w ich silnikach najnowszej generacji. Zgadza się, ale załączam ostatni biuletyn i proszę dokładnie przeczytać co napisano na stronie 7, pkt 5.1.2. Czy rzeczywiście wasze samoloty są certyfikowane przez ich producentów do stosowania benzyny samochodowej z dodatkiem biokomponentów?? Niech każdy sam sobie odpowie. Jeśli ktoś znajdzie dokument o stosowaniu benzyny samochodowej z dodatkiwm biokomponentów, proszę o informację,
  • Żeby nie było złudzeń producent silników marki Lycoming (a to do dzisiaj wciąż ok. 70% używanych na świecie silników lotniczych) wydał w 2018 roku nie budzący żadnych wątpliwości biuletyn: http://www.avgas.pl/files/LYCOMING%20SERVICE%20INSTRUCTION[1].pdf
  • Spotkałem się wielokrotnie z właścicielami samolotów, którzy z dumą okazywali dokument, STC firmy Petersen Aviation zezwalający na używanie benzyny samochodowej. Tak, są takie dokumenty. Rozmawiałem nawet na ten temat z panem Toddem Petersenem, założycielem i właścicielem tej firmy tutaj w Warszawie parę lat temu po konferencji ASTM. Stwierdził jednoznacznie, że STC jego firmy dotyczą benzyn samochodowych starszej generacji, kiedy nikt nie słyszał jeszcze o dodatkach biokomponentów, a nawet dzisiaj w niektórych krajach może są produkowane takie rodzaje benzyn. A na pierwsze stronie firmy Petersen Aviation jest zamieszczona uwaga (proszę przeczytać tekst z prawej strony) http://www.avgas.pl/files/Why%20install%20an%20Auto%20Fuel%20STC_.pdf
  • Pozostaje jeszcze jedna kwestia finansowa w tej sprawie, która może najbardziej przemówi do rozsądku. Otóż jest to kwestia odpowiedzialności ubezpieczyciela w przypadku wypadku lotniczego. Niech nikt nie łudzi się, że o obecnych przepisach, cytowanych powyżej, nie wiedzą zakłady ubezpieczeń. Z lektury chociażby publikowanych materiałów PKBWL jasno wynika, że jakość paliwa w statku powietrznym jest zawsze podstawowym elementem badania po wypadku. A potem życzę w szczęścia w udowadnianiu ubezpieczycielowi, że zatankowanie benzyny samochodowej nie miało wpływu na zaistnienie wypadku…..

Niedowiarkom w tej materii zacytuję przysłowie: „jeśli trzy kolejne osoby mówią, że jesteś pijany połóż się „(tłumaczenie dla samochodziarzy – nie siadaj za kierownicą, a dla pilotów nie siadaj za sterami). W powyższych materiałach więcej niż trzy osoby mówią i piszą, że nie wolno stosować benzyn samochodowych (które zawierają alkohole) w lotnictwie.

Od kilkunastu lat poświęcam dużo czasu na umieszczenie na portalu www.avgas.pl informacji ze styku lotnictwa i paliw lotniczych, a także bezpieczeństwa latania. Większość materiałów jest w języku lotnictwa na świecie – w języku angielskim, ale niektóre są dostępne również języku polskim – to w zakładkach z lewej strony. Jeśli dzięki mojej pracy i istnieniu tej strony unikniemy choć jednego wypadku lotniczego i jednej ofiary, uważam, że warto było się w to angażować. Jednocześnie wiem, że rozmowa, kontakt bezpośredni są lepszymi w przekazywaniu wiadomości, uczeniu się. Dlatego jeśli będzie taka wola czytelników portalu dlapilota.pl, jestem gotów do podzielenia się moją wiedzą i w tym temacie, w każdym miejscu i w uzgodnionym czasie (dane kontaktowe na mojej stronie).

Życzę zawsze bardzo udanych lądowań,
Błażej Krupa

(przypis reakacji)
Czytaj również:
Czy silniki lotnicze mogą pracować na paliwie samochodowym?
Relacja z XII Forum Bezpiecznego Latania: Paliwo jak prąd? Jest albo go nie ma? Niestety. Nic bardziej mylnego!
"Moje oktany lepsze od Twoich" – z wizytą w OBR S.A. w Płocku
Jak lać, to świadomie – rozmowa o tym, że paliwo samochodowe nie zostało zaprojektowane jako paliwo lotnicze

Źródło: Błażej Krupa
comments powered by Disqus